Déclaration de M. Lionel Jospin, Premier ministre, sur les propositions françaises pour la sécurisation du transport maritime des produits dangereux, la prévention des accidents et le contrôle des règles de sécurité et de leur application, Paris le 15 février 2000. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Lionel Jospin, Premier ministre, sur les propositions françaises pour la sécurisation du transport maritime des produits dangereux, la prévention des accidents et le contrôle des règles de sécurité et de leur application, Paris le 15 février 2000.

Personnalité, fonction : JOSPIN Lionel.

FRANCE. Premier ministre

Circonstances : Réunion des ministres concernés par la sécurité maritime, à Paris le 15 février 2000

ti : Mesdames et Messieurs les ministres,
Mesdames, Messieurs,


Voici un mois et demi, le pétrole du navire naufragé Erika atteignait les côtes françaises. Face à cette pollution, l'urgence était alors de nettoyer le littoral souillé. Les collectivités, les bénévoles et l'Etat se sont mobilisés ; 260 millions de francs ont été dégagés pour les plans POLMAR terre et mer ; des aides ont immédiatement été accordées aux professionnels. Dans le prolongement de cette première réponse, et pour renforcer notre action de prévention au plan national, le Gouvernement a décidé de doubler en deux ans les effectifs des inspecteurs de la sécurité des navires. Nous déciderons en outre, au Comité interministériel de la Mer qui se tiendra à Nantes le 28 février, de nouveaux moyens de surveillance, de prévention et d'intervention.

Mais le problème soulevé par cette pollution est aux dimensions - mondiales, et donc aussi européennes - de l'espace et du transport maritimes. Plus de vingt ans après la catastrophe de l'Amoco Cadiz, la réglementation adoptée, les contrôles dans les ports, la surveillance des navires en mer ont montré leur insuffisance. L'explosion du trafic, les dangers d'un système qui, par sa recherche du profit, conduit certains à négliger la sécurité, appellent des réponses internationales, globales et concertées. L'Organisation Maritime Internationale est, dans cette perspective, le cadre approprié pour définir une nouvelle réglementation mieux adaptée à ces réalités économiques. Nous inviterons nos partenaires européens - avec lesquels nous pouvons agir sur plus de 90% du trafic au large de nos côtes - à prendre, ensemble, des initiatives fortes au sein de l'OMI. C'est donc au sein de l'Union européenne que portera d'abord notre effort pour faire adopter et appliquer rapidement des règles contraignantes et ainsi, lutter, comme je l'ai dit devant l'Assemblée nationale, contre les pavillons de complaisance.

La préservation d'un environnement sain, les droits de ceux qui travaillent en mer et de tous ceux qui vivent de ses ressources doivent en effet primer sur les intérêts marchands, quand ils sont trop étroitement conçus. Tels sont les enjeux qui sont au coeur du plan d'action que le Gouvernement arrête pour la sécurité du transport maritime. Lors de la préparation de ce plan, nous avons consulté les élus et les professionnels. J'ai ainsi reçu le 8 février à Matignon des élus du littoral atlantique. Jean-Claude GAYSSOT, quant à lui, a réuni le 10 février une table ronde des acteurs du transport maritime. Nous traduisons aujourd'hui ce travail de réflexion et cette concertation en propositions guidées par trois priorités : prévenir, contrôler, responsabiliser.


Prévenir, c'est tenir les navires dangereux à distance des côtes européennes.

Cela suppose d'abord une surveillance plus étroite. Nous demanderons notamment que tout navire contenant des produits polluants ou dangereux qui pénètre dans les eaux territoriales d'un Etat membre de l'Union soit tenu de se signaler et de fournir des informations très précises le concernant. Plus loin de nos côtes, nous proposerons à nos partenaires européens de mettre en place un dispositif de signalement - qui dans l'état actuel du droit maritime international ne peut être que volontaire - dès l'entrée dans la zone des 200 nautiques. Pour compléter le contrôle des navires dans la Manche, la France demandera l'accord de l'OMI pour imposer à tout bateau, y compris à ceux qui transitent dans les eaux internationales, de se signaler au centre de surveillance des Casquets, au large du Cotentin.

Les navires qui transportent des matières dangereuses ne doivent plus, à l'avenir, entrer dans les ports européens sans une autorisation préalable. Les contrôles de l'Etat du pavillon sont de qualité inégale. Et c'est trop souvent lors des inspections effectuées dans nos ports que l'on prend la mesure des problèmes. Le bateau a déjà eu le temps de longer nos côtes et parfois de les mettre en danger. C'est pourquoi nous proposerons que tout navire transportant des matières dangereuses à destination d'un port européen fasse parvenir aux autorités de celui-ci, avant d'appareiller, un dossier détaillé. Il comprendra des éléments sur la sécurité, les conditions de travail des marins, les certificats et les assurances du navire. L'entrée au port pourra être refusée sur examen de ce dossier. Une fois à quai, le bateau devra faire l'objet d'une inspection approfondie avant toute opération de chargement ou de déchargement.

Deuxième priorité : contrôler. Nous voulons durcir les règles de sécurité et mieux assurer leur application.

La sécurité des navires et des équipages doit être garantie. Le Gouvernement français proposera à ses partenaires européens que nous n'acceptions plus dans nos ports, d'ici 2008 -au lieu de 2019 au titre de la convention MARPOL-, de navires à simple coque transportant des produits dangereux ou polluants. Un échéancier contraignant devrait permettre d'éliminer dès 2005 les plus gros navires.

Il nous faudra aussi améliorer les conditions de travail des équipages, car promouvoir plus de justice sociale c'est aussi contribuer à la sécurité des navires. La France encouragera la Commission à faire très vite des propositions d'harmonisation sociale dans le domaine des transports maritimes. Elle incitera l'ensemble des Etats membres à ratifier rapidement les trois conventions adoptées dans le cadre de l'Organisation Internationale du Travail. Elle proposera de renforcer l'inspection du travail en Europe et d'harmoniser les contrôles.

L'application de ces règles nouvelles doit être mieux contrôlée. Nous voulons accroître la fréquence et la rigueur des contrôles dans les ports européens, en particulier pour les navires de plus de quinze ans -au lieu de 20 ans aujourd'hui. Ces contrôles devraient en particulier porter sur la structure des navires. La France proposera à l'OMI d'imposer à l'Etat du pavillon un contrôle plus régulier, en cale sèche.

Il faut aussi mieux contrôler les contrôleurs. Un système européen de contrôle des organismes chargés de la sécurité -inspecteurs de l'Etat du port et de l'Etat du pavillon, sociétés de classification- devrait être mis en place. Il assurerait dans toute l'Union l'application uniforme de règles et de procédures communes.

Plus largement, nous souhaitons que l'OMI se dote d'une vraie capacité de supervision des contrôles. Elle doit pouvoir veiller à ce que tous ses Etats membres s'acquittent de leurs obligations en la matière. Des programmes de coopération technique devraient les y aider, si nécessaire.

Par ailleurs, je rappelle que le Président de la République a annoncé son intention de saisir nos partenaires du Sommet du G8 du souhait de la France que soit engagée une action commune pour lutter contre les pavillons de complaisance.

Troisième priorité : responsabiliser. Les acteurs du transport maritime doivent assumer pleinement leurs responsabilités.

Cela suppose plus de transparence. Pour choisir en connaissance de cause le bateau qu'ils affrètent, les opérateurs doivent connaître son histoire, celle de son entretien, des réparations effectuées, des propriétaires successifs. Le cas de l'Erika est à cet égard révélateur, puisque le propriétaire du navire n'a pu être identifié que plus d'un mois après l'accident. Nous proposerons à nos partenaires européens de mettre en commun l'information disponible. EQUASIS est le système informatisé de gestion de données sur la sécurité des navires créé, début 1998, à l'initiative de la France et de la Commission européenne. Devenant opérationnel en mai, il doit être pleinement exploité. Dans le cadre communautaire, nous souhaitons rendre obligatoire la fourniture à EQUASIS des données acquises lors des contrôles par l'Etat du port, mais aussi par l'Etat du pavillon et les sociétés de classification. Nous soutiendrons la conclusion rapide d'accords élargissant cette obligation aux pays candidats à l'adhésion à l'Union européenne. Nous demanderons à l'OMI d'apporter son soutien à EQUASIS et d'inviter ses membres à y prendre part.

Pour choisir un bateau en connaissance de cause, il faut pouvoir se fier aux garanties dont il est pourvu. La qualité du contrôle effectué par les sociétés de classification doit être incontestable. La solvabilité des sociétés d'assurance couvrant les navires doit être vérifiée. Ce n'est pas toujours le cas. C'est pourquoi une procédure européenne d'agrément devrait être mise en place pour ces sociétés.

Il faut améliorer l'indemnisation et pénaliser le recours à des navires de qualité médiocre. En cas de sinistre majeur, la convention MARPOL limite dans les faits la responsabilité de l'armateur à un niveau assez bas -70 millions de francs dans le cas de l'Erika. La taille du navire est aujourd'hui le seul critère de calcul pris en compte. Le FIPOL couvre une partie des dommages causés par les hydrocarbures dans la limite de 1,2 milliard de francs, mais à l'exclusion de toute autre responsabilité des sociétés pétrolières. La contribution de celles-ci est calculée sur la base du seul tonnage à l'importation, sans qu'elles soient incitées à choisir un navire de qualité.

La France proposera de modifier ces règles internationales : pour relever le plafonds d'indemnisation à 1 milliard d'euros ; pour prendre en compte l'ensemble des préjudices subis, notamment par l'environnement ; pour responsabiliser les chargeurs et les armateurs en adoptant un mode de calcul des contributions au FIPOL qui tienne compte de l'état matériel des navires utilisés. La responsabilité du propriétaire de la cargaison pourrait en outre être reconnue.

Sans attendre un accord sur ces propositions, la France suggérera à la Commission européenne d'agir à quinze par l'instauration d'une taxe sur les transports d'hydrocarbures effectués par des navires ne répondant pas encore aux normes techniques et sociales exigibles. Cette taxe alimenterait un fonds pour améliorer l'indemnisation des victimes des marées noires. Elle aurait vocation à disparaître lorsque serait mis en place le nouveau dispositif proposé au FIPOL.

Mesdames et Messieurs,

Sur l'ensemble de ces propositions, et sans préjudice des décisions au plan national qui seront arrêtées lors du Comité International de Mer du 28 février, le Gouvernement adressera, dans les tous prochains jours, à chacune des trois enceintes concernées -le FIPOL, l'Organisation Maritime Internationale et l'Union européenne- un mémorandum. Sur la base du document soumis à nos partenaires européens et de la communication que devrait faire sur ce sujet la Commission européenne, une discussion approfondie s'engagera, je le souhaite, dès le Conseil européen des ministres des transports le 28 mars prochain. Nous ferons de ce programme cohérent et global, une de nos priorités sous la Présidence française de l'Union.


(Source http://www.premier-ministre.gouv.fr, le 16 février 2000)

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