Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement des transports et du logement, sur le projet de loi "Solidarité et renouvellement urbains", au Sénat, le 26 avril 2000. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement des transports et du logement, sur le projet de loi "Solidarité et renouvellement urbains", au Sénat, le 26 avril 2000.

Personnalité, fonction : GAYSSOT Jean-claude.

FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

ti : Monsieur le Président,
Mesdames
et Messieurs les Sénateurs,

Le texte du projet de loi que nous vous soumettons, Louis Besson, Claude Bartolone et moi-même, a d'ores et déjà nourri un vaste débat lors de sa présentation, en première lecture, à l'Assemblée Nationale.

Les échanges y ont été souvent passionnés à la mesure de l'enjeu du texte, parfois caricaturaux et inutilement polémiques, mais je ne veux retenir que les contributions venues de tous les bancs qui ont permis d'enrichir le texte initial.

Cet état d'esprit constructif demeure le mien aujourd'hui. Je ne doute pas que la Haute Assemblée formulera nombre de propositions visant à approfondir la démarche proposée, à améliorer les dispositions concrètes d'un texte qui traite d'un des plus grands problèmes de société : l'avenir de nos villes.

Bien entendu, et je tiens à l'affirmer d'emblée : ce projet pour la ville n'est en rien un projet contre la campagne. Il ne se réclame d'aucun antagonisme de principe, que rien ne saurait justifier à mes yeux, avec la vie rurale. Il tend au contraire à faire prévaloir des équilibres aujourd'hui menacés, à préserver et à renforcer une harmonie entre le dynamisme des espaces ruraux, l'activité des villes moyennes et leur revitalisation quand elle s'impose, tout comme le développement maîtrisé des grandes métropoles. C'est pourquoi l'une des exigences-clé qu'il met en ¿uvre est celle de la solidarité, pour assurer le développement cohérent des espaces urbains, périurbains et ruraux, qui forment ensemble un même bassin de vie, d'habitat et d'emploi. D'ailleurs, en fixant à 15.000 habitants le seuil de définition de l'agglomération, c'est un quart des espaces concernés par ce projet de loi qui se trouvent sur des territoires que l'on considère comme ruraux.

Assurer ainsi l'équilibre entre ville et campagne, tout en maîtrisant le développement urbain, l'enjeu est de taille. Il appartient au politique de définir le dessein et l'avenir de la ville, lieu de vie et d'identification à une société, à un territoire, à une culture et à une temporalité.

Évoquer les réalités urbaines implique de prendre un peu de recul propre à l'histoire pour mieux cerner les tendances lourdes et ainsi tenter de dégager les anticipations crédibles.

Il n'est pas loin le temps -à peine plus d'un demi siècle- où la ville, rappelle Fernand BRAUDEL "pesait beaucoup moins lourd en hommes que les campagnes".

C'est dire à quelle marche forcée s'est accomplie l'urbanisation du pays pour conduire à la situation actuelle où 80 % de nos concitoyens vivent dans ce qu'il est convenu d'appeler l'espace urbain.

Phénomène confirmé par la récente enquête de l'INSEE qui précise que la population de nos villes s'est accrue ces dix dernières années de 5,5 % alors que le territoire des agglomérations urbaines a cru, lui, de 10 % pendant la même période.

Ces données confirment la rapidité, pour ne pas dire la violence et la brutalité, de ces mutations.

Elles justifient aussi, peut être, les jugements négatifs portés par certains sur la ville d'aujourd'hui.

Mais rappelons-nous, il y a moins de cinquante ans, l'hiver 1954 et les centaines de milliers de sans-abri sauvés par un sursaut collectif de solidarité. Rappelons-nous les conditions de logements de nos parents et grands-parents au début des années soixante. Leur simple évocation ne parait même pas crédible à nos enfants.

C'est dire l'effort de la collectivité nationale pour donner un toit et des conditions de vie décentes à une majorité de nos concitoyens.

Le mérite en revient à nos prédécesseurs et à des personnalités de grand talent, je pense à François BLOCH-LAINÉ, à Paul DELOUVRIER, qui, sous l'impulsion des gouvernements de l'époque ont successivement conduit des politiques hardies de reconstruction, puis ont imposé des mesures volontaristes pour résister au risque d'hypertrophie anarchique de nos grandes agglomérations et notamment de la région parisienne.

L'histoire retiendra peut être comme déterminante cette période où, dans la hâte et dans l'urgence, s'est élaborée, par voie législative, le corps de doctrine de la politique urbaine et de l'aménagement du territoire.

Rendre justice aux efforts alors produits comme je viens de le faire, n'enlève rien à la légitimité de telle ou telle critique qu'il est aisé, surtout après coup, de formuler.

Mais il n'est pas acceptable de se référer à ce moment très particulier de notre histoire pour condamner, comme je l'ai entendu, les propositions que nous formulons en matière de mixité sociale au motif que risqueraient de resurgir les barres et les tours qui ont marqué cette période.

Il y a bien longtemps que cet urbanisme des "chemins de grue" a été abandonné et notre pays peut s'enorgueillir d'avoir depuis lors su donner au logement social d'autres lettres de noblesse. Faut-il rappeler que nos plus grands architectes, souvent internationalement reconnus, ne cessent de démontrer leurs talents pour la réalisation de logements aidés ? Est-il besoin de rappeler ici les normes techniques contraignantes mais nécessaires de matériaux, de l'acoustique, de l'isolation thermique en vigueur dans la construction sociale ?

Ce faux débat que d'aucuns ont voulu entretenir n'est sans doute qu'un prétexte pour tenter d'échapper à la solidarité que nous préconisons.

Devant les chiffres que j'ai rappelés et l'accélération des mutations urbaines, d'autres évoquent, s'agissant de l'avenir, la vision d'une ville tentaculaire, sorte de "métropolis" invivable, rongeuse et massifiante, ne laissant hors d'elle qu'un désert.

C'est bien ce "laisser-faire" que tend à combattre le projet qui vous est soumis. Tout d'abord, en s'inscrivant dans la conception d'une civilisation urbaine mieux maîtrisée. Il a en effet l'ambition de s'en prendre aux inégalités et aux ségrégations -j'y reviendrai-, aux déchirures du tissu social, aux blessures de l'exclusion, parfois au sordide des "marchands de sommeil" et de misère, au sentiment d'abandon si brutalement ressenti en certains quartiers. Il vise à favoriser l'émergence non seulement d'une nouvelle approche de la ville, mais aussi et surtout d'une nouvelle approche de la qualité de la vie en ville. Nos concitoyens veulent en effet une ville mieux équilibrée, plus sûre, moins polluée, moins anonyme, moins uniforme, une ville qui, conformément à l'étymologie latine, soit un véritable lieu d'urbanité.

Face au développement des villes que révèlent les chiffres cités, il faut également souligner ce qui marque tant aujourd'hui les réalités urbaines : leur éclatement spatial et les ségrégations sociales profondes qui l'accompagnent.

Car force est de le constater; nos concitoyens sont inégaux face à la ville. Certains y ont le choix de leur logement, de leur quartier, de leurs loisirs. D'autres connaissent au contraire une précarité sociale qui se vit au quotidien : absence de choix en matière de logement, inégalité face à la mobilité, moindre accès à ce qui fait les valeurs de la ville.

Ces inégalités ont une expression forte dans le tissu urbain. Je pense à certains quartiers conçus et ressentis en quelque sorte comme en marge de la ville, sans qualité urbaine.

Je pense aussi à certains quartiers plus anciens qui servent de refuge aux exclus du droit au logement, dans un habitat dégradé et menacé d'insalubrité.

Il faut bien en convenir : c'est par la ville qu'une société se donne le mieux à voir, et que les inégalités qu'elle recèle sont le plus insupportables. Car les logements, les bâtiments, les rues, les équipements durent des décennies, parfois des siècles. Si leur influence est diffuse, la durée la rend significative. Elle l'est d'autant plus que l'éclatement des fonctions centrales, l'étalement et la ségrégation des résidences, le coût individuel et collectif des déplacements, la pollution et les nuisances brisent les mécanismes qui contribuaient à faire de la ville un intégrateur social.

C'est bien pourquoi si les citadins disent, selon les enquêtes, aimer la ville, leur ville, ils la veulent avec la même force plus juste plus solidaire et même, pourquoi ne pas le dire, plus belle. C'est à répondre à ces aspirations que s'emploie le projet de loi que je vous soumets aujourd'hui.

Au cours de la concertation menée en amont, certains l'ont parfois trouvé inutilement "complexe". Complexe ? J'ai plutôt le sentiment que c'est la situation où nous sommes qui l'est devenue. Car face aux évolutions urbaines dont j'ai parlé, la liste est longue, des textes et réformes qui se sont succédés -et pour n'en citer que quelques uns- la réforme du logement social, la politique spécifique et nécessaire sur les quartiers en difficulté, la loi sur l'eau, la loi sur la qualité de l'air, sans oublier bien évidemment les lois de décentralisation. En sorte que ces évolutions se sont traduites par un empilement de procédures et de codes successifs, et que la situation est devenue un véritable "fourre-tout". Combien d'élus, de maires se plaignent de délais trop longs pour réaliser face à un tel "labyrinthe administratif" ? Combien de nos concitoyens, concernés à un moment ou à un autre de leur vie par un acte de construction, avouent une incompréhension légitime devant le véritable "casse-tête" des textes en vigueur ?

Loin de compliquer une situation qui l'est déjà beaucoup, ce texte veut au contraire s'employer à simplifier les choses en leur donnant une véritable cohérence. Il vise -c'est une innovation dans la démarche que je veux souligner- à une approche globale de la réalité urbaine. Alors qu'auparavant, on partait de la structure de l'État, pour avoir ici un texte sur le logement issu du ministère du même nom, là un texte sur les transports, là encore un texte sur l'environnement, là toujours un texte sur la fiscalité -ce qui ne pouvait au mieux conduire qu'à une addition de démarches sectorielles, conçues séparément l'une de l'autre-, avec ce projet on aborde la ville dans sa globalité, la ville telle qu'elle est vécue par ses habitants, avec ses différentes activités indissociables : emplois, logements, transports, commerces, services et loisirs.

Tel est l'objectif du "schéma de cohérence territoriale" introduit dans le projet. Au total, je le crois, la démocratie et la lisibilité des choix accomplis y gagneront.

De même, il est arrivé aussi que l'on reproche à ce texte d'organiser un retour de l'État, du dirigisme -on a même employé à son propos, sans doute pour faire bon poids, la formule de "gosplan"- et, en tout cas, de revenir sur certaine dispositions liées à la décentralisation. Vous me permettrez, là encore de vous donner mon sentiment sur ce point.

D'abord, je veux rappeler que l'élaboration de cet texte a été précédée d'un très riche débat dans tout le pays. Je pense en particulier aux rencontres que nous avons initiées avec Louis BESSON dans le cadre de la campagne "habiter, se déplacer...vivre la ville" et auxquelles ont pris part des habitants, des représentants des milieux économiques, syndicaux, associatifs, de la société civile, et les maires et des élus de Lyon, Lille, Orléans, Dijon, Nîmes et Perpignan.

Les propositions qui vous sont soumises émanent de ce large brassage d'idées. Elles sont issues de ces échanges. Avouez que cette manière de faire se nourrit davantage d'une volonté d'être au plus près du "terrain", d'une option résolue en faveur de la démocratie, que d'une obstination têtue pour le dirigisme, qu'au demeurant je ne partage pas !

De même, est-ce vraiment du "dirigisme" ou de l"étatisme" que de souhaiter que l'urbanisme soit pensé en cohérence avec les prévisions en matière de dessertes de transport ; que de tenter de maîtriser l'éclatement de la ville face au pertes de sens qui se lisent aujourd'hui dans certaines implantations commerciales ou cinématographiques désordonnées ? Ne convient-il pas, sans dessaisir en rien les parties concernées, de veiller à ce que les efforts d'une ville ne viennent pas ruiner ceux qui sont à l'¿uvre dans la ville d'à côté par ignorance mutuelle, je pense, par exemple, aux orientations parfois contradictoires de P.O.S. d'une commune à l'autre. Là encore, on le voit bien, la cohérence perçue de manière nouvelle au niveau du projet d'agglomération peut à la fois simplifier les procédures et les rendre complémentaires.

Dans le même temps, il s'agit pour l'État non de tarir ou de remplacer les initiatives locales mais de les stimuler en les rendant possibles et en les encourageant. C'est ce qui nous a conduit à concevoir "l'agglomération" non comme un dessaisissement des communes, mais comme un point d'appui. Car je ne suis pas de ceux qui pensent que les communes -comme la Nation à laquelle elles contribuent- auraient aujourd'hui fait leur temps. Tout au contraire. J'estime, pour ma part, qu'il y a beaucoup à faire et à inventer en matière de démocratie locale et de participation citoyenne.

Ainsi ce texte prend place dans une continuité. Il se présente comme une suite logique de la loi sur l'intercommunalité défendue par Jean-Pierre CHEVENEMENT. Il constitue le prolongement de la loi d'orientation pour l'aménagement durable de Dominique VOYNET, qui favorise les projets de "pays" et d'agglomération. Ce texte s'inscrit aussi dans l'esprit qui a présidé à l'adoption de la loi sur les exclusions, qu'a défendue Martine AUBRY. Il se présente enfin comme une volonté du Gouvernement de jouer "cartes sur table" : en donnant suffisamment à l'avance aux élus, aux équipes municipales, des moyens à saisir pour élaborer leurs projets à un moment décisif pour l'opinion et pour le débat démocratique et électoral qui va s'engager.

Quant aux exigences qui découlent de la notion de solidarité -je pense notamment à la mixité sociale- il s'agit là non seulement d'un choix de société mais d'une aspiration très largement majoritaire des citoyens, j'y reviendrai. Des enquêtes l'ont montré. Il convient donc en la matière non de mettre en cause la décentralisation, mais d'empêcher son dévoiement, dès lors que tout montre qu'au delà des paroles, on se refuse à passer aux actes. Pour cela, le texte préconise non pas un retour de l'Etat, mais -ce qui est tout différent- un retour de la loi, avec ses nécessités et son application sur l'ensemble du territoire. Je n'ai pas besoin ici dans l'enceinte de cette Haute Assemblée de parlementaires, de souligner l'importance de ce choix qui tient non au dirigisme, mais tout simplement à la République.

Dois-je rappeler qu'une décision du Conseil Constitutionnel a propos de la loi du 31 mai 1990, dite loi Besson, déférée par certains sénateurs est venue conforter la jurisprudence établie qui dit qu'en aucun cas la décentralisation implique absence de l'État. Je rappelle le libellé de l'arrêt : "en vertu de l'article 72 de la Constitution , les collectivités territoriales s'administrent librement par des Conseils élus ; chacune d'elles le fait dans des conditions prévues par la loi".

Il est vrai que dans le débat sur ce point, la presse a surtout donné à entendre des élus de villes où le retard à combler en matière de logements sociaux est particulièrement criant. Mais je n'oublie pas pour ma part l'appel de maires exerçant leur mandat dans des villes qui sont largement au-delà de ce seuil de 20 %. Ils veulent réhabiliter la notion même de "logement social" en faisant en sorte qu'elle cesse de signifier densification inhumaine, dégradation du cadre de vie ou ghetto de la misère. Je partage pleinement ce point de vue, et j'ai pour ma part l'habitude de dire, afin de souligner ce fait, qu'il convient de passer d'une "politique du logement social" à une "politique sociale du logement". La différence n'est pas mince.

On a encore parfois soutenu que ce projet de loi que nous vous présentons était orienté "contre la maison individuelle". Il convient là encore sur ce point de prendre en considération les données chiffrées. Elles montrent que depuis quinze ans -c'est un fait nouveau- le nombre des maisons individuelles construites est supérieur à celui des logements collectifs. Elles montrent également -je pense notamment à une enquête rendue publique il y a deux mois par la Fondation Abbé Pierre- que le "mal-logement" ne régresse pas en France et qu'il touche à des degrés divers quelques cinq millions de personnes. La même enquête souligne qu'un parc de logements insalubres joue un rôle de refuge aux conditions déplorables pour nombre de ménages sans ressources suffisantes. Il y a donc bien urgence à agir, ainsi que le propose le texte du gouvernement.

Quant au fond, je crois pour ma part qu'il convient de dépasser les oppositions sommaires que l'on dresse quelquefois entre "logements collectifs" et "habitation individuelle" ou entre habitat locatif et propriété. Car cette manière de voir fige les choses, voit les contradictions à plat, au lieu d'être attentif au mouvement qui peut conduire tel ou tel, selon ses besoins du moment et les évolutions de sa vie, à passer d'un secteur à l'autre ou d'un statut à l'autre. Je préfère pour ma part la notion de "parcours résidentiel" qui peut intégrer les aspects collectifs et individuels de l'habitat tout comme le statut d'occupation (propriétaire ou locataire). Cette notion de parcours résidentiel me paraît correspondre à une attente profonde de nos concitoyens, et il convient de la prendre en considération.

Ainsi, vous le voyez, il ne me déplaît pas, Mesdames et Messieurs les Sénateurs, qu'un projet d'aussi forte portée que celui que je présente aujourd'hui associe, dans son intitulé même, l'idée de "renouvellement urbain" et celle de "la solidarité". Car cette valeur de solidarité -qui n'est rien d'autre que ce que nos aînés ont appelé la "fraternité" lorsqu'ils ont défini la devise de notre république- est essentielle à mes yeux. Elle résume de façon condensée et vigoureuse la politique du gouvernement : une ville solidaire dans une société solidaire et une France solidaire. Quelle plus belle ambition pour l'État que d'en être le garant, en la conciliant avec la démocratie et la décentralisation, la qualité de vie en ville et le développement durable des patrimoines naturels et bâtis ?Dans cet esprit, je veux présenter les mesures nouvelles que contient le texte qui vous est remis et soumis en quatre grands registres :
-renforcer la cohérence des politiques urbaines ;
-conforter la politique de la ville ;
-mettre en oeuvre une politique de déplacements au service du développement durable ;
-assurer une offre d'habitat diversifiée et de qualité.
Tout d'abord, le renforcement de la cohérence des politiques urbaines.

Depuis plus de trente ans, notre pays s'est doté d'un véritable dispositif de planification urbaine aujourd'hui largement approprié non seulement par les élus et les professionnels mais par la population tout entière.

Il ne s'agit aujourd'hui bien évidemment pas de renoncer à une telle démarche mais de la remodeler, pour tenir compte du contexte nouveau dont les fondements économiques, démographiques sociologiques sont bien différents de la période des années soixante.


Chacun le reconnaît, la logique fonctionnelle de zonage sur laquelle s'appuyait la démarche de planification a failli et ne correspond plus aux aspirations de nos concitoyens. Il nous faut repenser la ville non pas en séparant ses fonctions mais au contraire en favorisant leur intégration afin d'éviter une ville toujours plus tentaculaire, toujours plus génératrice de déplacements coûteux tant pour la société que pour le citoyen, une ville ségrégée spatialement et socialement.

Il convient donc d'harmoniser la politique spatiale, la politique de l'habitat, la politique de déplacement, car organisation de l'espace et gestion de l'espace sont intimement liées et leur évolution interactive. Et ce, à l'échelle la plus appropriée, celle du bassin de vie car c'est là que se jouent les enjeux majeurs d'aménagement du territoire, de développement économique, de stratégie de l'emploi, de politique de l'habitat.

Il faut que progressivement cessent ces situations d'oppositions inacceptables où certains ne bénéficient que de faibles ressources fiscales tout en assumant seuls les charges de la centralité.

Il faut que progressivement cessent ces dualités d'espaces où quelque soit la conjoncture économique, les riches -les communes comme la population- deviennent de plus en plus riches et les pauvres de plus en plus pauvres.

Il faut valoriser au contraire l'idée d'un projet urbain ayant comme objectif un meilleur équilibre de l'agglomération, respectant l'environnement du monde agricole et naturel qui l'entoure, privilégiant les déplacements de courtes distances dans la vie quotidienne.

Projet urbain à l'échelle de l'agglomération, élaboré collectivement, soumis à enquête publique, évalué à espaces réguliers, voilà l'objectif du schéma territorial de cohérence.

Plus de démocratie, plus de cohérence, plus de lisibilité, tels sont les principes fondamentaux de la réforme des documents d'urbanisme, qui concernent aussi les plans d'occupation des sols, devenant demain plans locaux d'urbanisme (P.L.U.).

Il ne s'agit pas d'éliminer les principes du plan d'occupation des sols, notamment la détermination claire des conditions d'utilisation du sol, mais au contraire de les déduire d'une approche plus globale, d'une véritable stratégie urbaine définissant politique de l'habitat, principes d'écologie urbaine, préservation des espaces bâtis et naturels, modalités du renouvellement urbain.

Privilégier le projet sur la procédure, simplifier cette même procédure, rendre lisible pour tous la politique urbaine, telle est la philosophie du texte que nous vous soumettons.

(Source http://www.logement.equipement.gouv.fr, le 5 mai 2000)
En deuxième lieu, il s'agit de conforter la politique de la ville.

Personne ne peut nier le défi majeur auquel sont confrontées nos agglomérations : celui de la ségrégation spatiale et sociale génératrice d'une ville duale, produisant parfois un incivisme, voire un extrémisme qui peuvent menacer à terme notre pacte républicain.

La loi d'orientation sur la ville du 13 juillet 1991 alors vivement combattue par certains, les mêmes qui aujourd'hui reconnaissent les avancées qu'elle a engendrées, se révèle malheureusement insuffisante, d'autant que dès 1993 sa portée a été inutilement limitée.

Des communes ne jouent pas le jeu de la solidarité et s'obstinent dans une attitude d'égoïsme. C'est cette attitude qu'il faut modifier et c'est ce que nous nous proposons.

Je ne reviendrai pas sur le détail des mesures proposées, que Claude BARTOLONE explicitera plus avant, mais je voudrais ici rappeler quelques points qui me paraissent déterminants.

D'abord, je veux insister sur ce qu'est vraiment le logement social locatif. Un parc de près de quatre millions d'unités, accessible à plus de 70 % de la population, dans lequel a habité un jour dans sa vie un français sur trois, aujourd'hui occupé par plus du tiers des actifs de plus de trente ans que compte notre pays.

Nous sommes loin de la caricature que certains brandissent vis-à-vis de leurs populations les plus aisées pour condamner toute forme de solidarité. Je note d'ailleurs que ces tentatives n'ont que peu d'écho et je m'en réjouis puisqu'un récent sondage montre que 78 % de nos compatriotes et 84 % de nos jeunes approuvent les dispositions prévues par ce projet de loi en matière de mixité sociale.

Je voudrais également insister sur le réalisme de la mesure. J'ai souvent entendu dire que construire, dans certaines communes urbanisées, 20 % (au plus, car rares sont heureusement les communes qui n'ont pas de parc social public ou privé conventionné) 20 % en 20 ans -je dis bien en 20 ans- était impossible. C'est faux. L'étude d'impact conduite lors de l'élaboration de la loi l'a montré.

Rappelons pour s'en convaincre que les mutations foncières représentant chaque année plus de 3 % du parc. Il est donc aisé d'en attribuer moins d'un tiers à la réalisation de logements sociaux locatifs.

Mesure équitable aussi, car les communes éligibles à ce dispositif n'auront pas à s'acquitter de la contribution de solidarité dés lors qu'elles s'inscriront dans un effort continu mais raisonnable de construction ou d'acquisition-amélioration. Et ce n'est que si les engagements pris ne sont pas respectés que l'État pourra, sanction ultime, passer une convention avec un bailleur social pour réaliser les logements que la commune n'a pas réalisés.

Je ne reviendrai pas, à ce stade, sur l'argumentation souvent, trop souvent entendue d'un retour de force de l'État. J'ai déjà répondu en montrant qu'elle n'était pas justifiée.

Mais je n'aurai garde d'oublier les très nombreuses collectivités qui depuis longtemps ont fait cet effort de solidarité et pour lesquelles la mobilisation de l'État, dans le cadre de la politique du logement ou de celle de la ville, s'est justement accentuée depuis 1997, ce que développeront Claude BARTOLONE et Louis BESSON.

Troisièmement, nous proposons la mise en oeuvre d'une politique de déplacement au service du développement durable.

La civilisation urbaine produit un accroissement considérable des déplacements. Nos concitoyens bougent beaucoup et de plus en plus pour aller travailler ou pour leurs loisirs.

On ne peut méconnaître cette demande croissante et légitime de déplacements. Il faut bien entendu la satisfaire sans pour autant en subir les contraintes. Cela passe par une sélectivité de l'offre de déplacement par rapport à la demande de mobilité, car il existe une limite collective, financière et environnementale à l'expansion de la demande.

L'équilibre entre la mise en place d'une politique des déplacements et la politique d'aménagement dans le cadre des schémas territoriaux de cohérence apporte un élément de réponse.

Il est nécessaire de mettre en oeuvre une politique globale de régulation pour éviter l'asphyxie de nos villes. Il faut éviter la régulation par la congestion si coûteuse pour la collectivité. Pour cela, il s'agit de rompre avec les politiques qui ont conduit à adapter trop exclusivement les villes à l'automobile.

Je ne cherche pas à diaboliser l'automobile, outil de souplesse et de liberté. Mais il s'agit de voir comment, chaque fois que c'est possible, on peut lui substituer d'autres modes de déplacement.

C'est en 1996, sous l'ancienne majorité que la loi sur l'air a inscrit noir sur blanc la nécessité de réduire l'usage de l'automobile en ville.

Mais les plans de déplacements urbains institués par cette loi restent peu contraignants. L'objectif est aujourd'hui de leur permettre d'être les véritables outils de régulation dont nous avons besoin, notamment pour mettre en place des politiques de stationnement plus cohérentes à l'échelle de l'agglomération.

Le Plan de Déplacement Urbain définira ainsi les orientations en matière de stationnement sur voirie -avec notamment la mise en place d'une tarification cohérente-, en matière de parkings de rabattement autour des grands axes de transports en commun.

Il permettra également, en application des dispositions du projet de loi, de mieux harmoniser les obligations relatives à la circulation des marchandises.

Enfin, j'ai tenu à ce que soient expressément précisées dans ces plans les dispositions en matière de sécurité : sécurité routière, sécurité du et dans le transport collectif, sécurité des piétons et sécurité des autres modes "doux" et économes, ainsi qu'en matière d'accessibilité pour tous.

Les collectivités locales, qui seront en charge de leur élaboration, au travers de syndicats intercommunaux, devront ensuite se conformer aux prescriptions sur lesquelles elles se seront mises d'accord, le maire conservant toujours, évidemment, la possibilité de prendre toute mesure de sécurité ou des dispositions spécifiques à l'occasion de tel ou tel événement particulier.

La gestion du stationnement est au coeur des réflexions qui ont conduit aux propositions qui vous sont faites aujourd'hui. Les amendements proposés à l'Assemblée nationale, notamment ceux relatifs à la sécurité et à la prise en compte dans les plans de déplacements urbains d'une tarification intégrée, avec les parcs relais par exemple, ont permis d'améliorer le texte du Gouvernement. Je voudrais également me féliciter du renforcement apporté à la politique de maîtrise du trafic automobile grâce à la possibilité ouverte aux établissements publics de coopération intercommunaux de gérer une redevance de stationnement.

Par ailleurs, au sein d'une même aire urbaine, coexistent plusieurs autorités compétentes sur les réseaux de transport de voyageurs, urbain et non urbain, situation peu propice à la synergie et à la complémentarité.

Il y a donc lieu de rechercher les meilleurs moyens d'une harmonisation des différents réseaux de transport en incitant et en encourageant la coopération entre les autorités organisatrices.

Nous proposons en ce sens d'ouvrir une possibilité nouvelle de création de syndicats mixtes de transport, qui pourront associer sur un même territoire le département, la région, des autorités organisatrices.

La vocation de ces syndicats mixtes est de coordonner les services à l'intérieur de leur périmètre -par exemple le train, le tramway, les autocars-, de coordonner l'information des usagers et d'exercer, pour le compte de ses membres, tout ou partie de leurs compétences de transport, y compris la réalisation de nouveaux équipements, tels les " trains-tram ".

Le Gouvernement s'est appuyé sur les nombreux amendements, déposés à l'Assemblée, pour améliorer l'ensemble du dispositif sur ce thême. En particulier, il lui a semblé utile de ne pas restreindre la création des syndicats aux seules aires urbaines. Le champ d'intervention initial du syndicat mixte a également été étendu à la création de tarifications coordonnées et de titres uniques. Cette mission, qui permettra de rendre l'accès aux transports collectifs plus aisée, me paraît en effet indispensable si l'on veut que nos concitoyens ne soient pas rebutés par la complexité et la diversité des titres de transport.

Afin de contribuer à améliorer l'offre et la qualité de transport -qui, vous le savez, est parfois médiocre dans les zones périurbaines extérieures-, il est prévu que ces syndicats mixtes pourront prélever, sous certaines conditions, un "versement transport" à un taux maximal de 0,5 %. Le gouvernement a maintenu le bénéfice de cette nouvelle ressource aux zones urbaines mais pour éviter la notion peut être trop restrictive "d'aire urbaine", il lui a substitué celle "d'espace à dominante urbaine". Il a aussi amendé son texte en subordonnant le versement de cette ressource à la participation de la principale autorité organisatrice de transports urbains au syndicat mixte. L'objectif poursuivi ici est de rendre le dispositif encore plus incitatif pour accroître la coopération entre les différentes autorités.

Bien évidemment, la question plus générale du financement des transports collectifs est posée et je sais tout l'intérêt que les élus que vous êtes portent à cette question.

Il est nécessaire de rompre avec le discours qui prônerait le développement des transports publics sans leur donner les moyens de leur développement.

Tout d'abord un rappel des chiffres : au cours du XIème plan, pour les transports collectifs urbains de province, les subventions de l'État aux autorités organisatrices ont atteint 3,6 milliards de francs sur six ans, soit un montant de subvention moyen annuel de 600 millions de francs.

Depuis notre arrivée au Gouvernement, les crédits de l'État ont augmenté dans ce domaine de 37 %. Mais je suis de ceux qui considèrent qu'il faut aller plus loin, car les besoins vont croissant. Je le sais d'autant plus que j'ai signé, de juin 1997 à aujourd'hui, seize dossiers de prise en considération, correspondant à 186 kilomètres de nouveaux sites propres.

Des financements nouveaux sont donc nécessaires.

Comme j'ai déjà eu le plaisir de l'annoncer à vos collègues de l'Assemblée nationale le 8 mars dernier, ces financements ont été obtenus. Le gouvernement, à ma demande, a décidé un effort exceptionnel pour les transports collectifs.

Et quel effort !

Dès 2001, et cela de manière pérenne, un milliard de francs de crédits supplémentaires donnera un essor sans précédent aux transports en commun, en particulier d'agglomération. 500 millions de francs subventionneront des opérations lourdes d'aménagement de transport collectif, tant en province qu'en Île-de-France. Une enveloppe nouvelle de 500 millions de francs de crédits déconcentrés auprès des préfets accompagnera la mise en oeuvre des plans de déplacements urbains dans les agglomérations, quelle que soit leur taille.

L'État se mobilise ainsi au côté des autorités organisatrices et des communautés d'agglomération, pour contribuer au financement des projets de qualité de service, opérations destinées entre autre à un meilleur partage de la voirie.

L'enveloppe annuelle des financements consacrés aux transports collectifs passera ainsi de 1,2 milliard de francs en 2000 à 2,2 milliards de francs dès 2001, soit un quasi doublement par rapport à la période passée.

Ces dispositions seront intégrées dans le projet de loi de finances pour 2001, en cours de préparation.

Enfin, nous avons voulu traiter le dossier, plusieurs fois ouvert et aussitôt refermé, des transports en Île-de-France.

L'Île-de-France est la région capitale, une région qui est en même temps une agglomération, qui compte plus de onze millions d'habitants et ne peut donc être comparée à aucune des autorités organisatrices existant ailleurs.

La majorité des transports y est assurée par deux entreprises publiques nationales. Toute évolution doit se faire en tenant compte de cette réalité, qui est aussi un atout.

Tout se fera avec les personnels qui, quotidiennement, permettent la mise en oeuvre de ce service public. Leur statut, comme celui des entreprises, sera évidemment maintenu. Je m'y suis engagé.

La création du syndicat des transports parisiens, le STP, en 1959, répondait au souci de rationaliser le cadre institutionnel pour accompagner le développement des infrastructures de transport en commun. En effet, l'éclatement des compétences entre de multiples collectivités et l'État compliquait les prises de décision. Il nuisait à la bonne coordination des moyens et des énergies à l'échelle de l'agglomération.

A l'heure de la décentralisation, l'absence de la région au sein du conseil d'administration du STP est anachronique. De plus, la croissance des besoins de déplacement, l'émergence de nouveaux modes de transport - en particulier le renouveau du tramway -, la nécessité de mieux expertiser les choix d'investissements justifient une évolution significative de l'organisation du syndicat des transports parisiens.

Les grandes orientations de la réforme s'inscrivent dans une démarche globale, que je résumerai simplement.

L'indispensable clarification des responsabilités entre le syndicat des transports d'Île-de-France, l'autorité organisatrice, et les transporteurs publics et privés implique des relations contractuelles et le renforcement du contrôle de la maîtrise d'ouvrage.

Cette démarche contractuelle permettra au secteur public d'apporter la démonstration de son efficacité, tant au niveau économique que social. Il s'agit d'un levier déterminant pour le développement du service public et pour l'intervention efficace et responsable des acteurs institutionnels, économiques et sociaux. Bien entendu, je tiens à le redire avec force, cette démarche qui fait d'ores et déjà l'objet d'une concertation qui doit être approfondie, respectera totalement le statut des entreprises publiques et de leurs personnels.

La nécessaire démocratisation dans les processus de décision doit impérativement associer tous les acteurs du transport.

La composition du conseil d'administration du syndicat des transports d'Île-de-France sera donc modifiée pour accueillir, aux côtés des autres membres que sont l'État et les départements, les représentants du conseil régional d'Île-de-France, tout en laissant la majorité à l'État.

C'est la reconnaissance du rôle de la région, laquelle contribue déjà très largement au financement des investissements de transport régional.

Dans le même temps, il sera créé un comité des partenaires du transport public en Île-de-France regroupant les usagers, les organisations syndicales et professionnelles ainsi que les collectivités locales, pour renforcer la concertation avec les acteurs des transports collectifs. Ce comité sera étroitement associé à la définition et au suivi de la qualité de service dans les transports d'Île-de-France. Là aussi, le travail parlementaire s'est révélé fructueux. Il a élargi à l'offre, son domaine de compétence. Il a aussi introduit la possibilité pour le "nouveau" syndicat des transports d'Île-de-France de saisir ce comité pour recueillir son avis sur tous les sujets lui paraissant le mériter.

Le texte du gouvernement s'est également enrichi lors des débats d'un nouvel article permettant de créer, en accord avec le syndicat des transports, des autorités organisatrices de second rang en Île-de-France. Le gouvernement retient cette idée qui devra toutefois être précisée au cours du débat.

Je veux également évoquer un autre point majeur de ce volet du projet consacré aux déplacements : la décentralisation des services ferroviaires d'intérêt régional.

Vous le savez, c'est dés 1982 -il y a près de vingt ans- que la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) a posé le principe d'un partenariat entre la SNCF et les régions. Il s'agissait de rapprocher du "terrain" les décisions touchant à l'organisation des services régionaux, tout en maintenant l'équilibre et l'unicité du réseau et des services ferroviaires. Par la suite, après la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire de 1995, plusieurs expérimentations ont eu lieu pour avancer en ce sens. Le rapprochement entre la SNCF et les régions a ainsi pu se "caler" progressivement et aujourd'hui un très large consensus se dégage pour tirer un bilan positif de ces efforts. L'association des régions de France exprime ainsi de manière unanime -et je m'en réjouis- le souhait d'aller plus loin en organisant un transfert définitif de compétence en matière d'organisation des transports express régionaux. La SNCF tire aussi un enseignement positif de cette expérience, qui développe son ancrage local et lui permet de mieux répondre aux besoins de ses usagers.

Le texte du projet qui vous est soumis vise donc à préciser les termes de cette opération de décentralisation et à définir les modalités de transfert aux régions de l'organisation et du financement des services régionaux de voyageurs. Il prévoit que ce transfert intervienne le 1er janvier 2002, date qui a été, m'a-t-on dit, unanimement choisie par les régions. Il sera accompli sans transfert de charge, les régions se voyant attribuer une dotation générale de décentralisation comme compensation financière, avec toutes les garanties offertes par les lois de décentralisation en matière d'évaluation des charges et d'indexation de la dotation. C'est bien ainsi une dynamique qui pourra se construire et unir les espaces ruraux et les villes petites et moyennes dans un équilibre qui est au coeur de ce projet de loi, ainsi que je l'ai souligné. Et c'est bien une avancée décisive de la décentralisation qu'il s'agit de faire vivre : puisqu'à côté du premier pilier -celui de la formation- c'est un second pilier -celui du transport ferroviaire- qui vient enrichir le développement régional.

Après ce volet "déplacements" du projet de loi, je veux évoquer un dernier aspect : celui qui vise à assurer une offre d'habitat diversifiée et de qualité, au service du renouvellement urbain. C'est mon quatrième point. Louis BESSON y reviendra dans le détail.

Je l'ai dit, l'objectif de ce gouvernement est que chacun d'entre nous ait la possibilité d'un habitat choisi plutôt qu'un habitat subi dans le cadre d'un véritable cursus résidentiel.

Vaste ambition qui implique une véritable diversité de l'habitat, diversité qui contribue a faire cette ville variée, variée dans sa texture urbaine, variée dans son statut d'occupation, variée dans sa fonctionnalité.

Vaste ambition qui ne pourra se concrétiser qu'avec des opérateurs performants et capables de s'adapter aux mutations du marché. J'attends du débat une clarification suite à la concertation engagée par Louis BESSON avec l'ensemble des familles HLM sous l'égide de l'Union.

Je voudrais insister par ailleurs sur la notion de logement décent qui entraîne l'interdiction de louer un espace qui ne répond pas à des normes de sécurité ou d'habitabilité digne de ce nom. Cette lutte contre l'exploitation de la misère traduite par la réforme des procédures d'insalubrité et de péril doit être sans relâche. Il faut éradiquer ces pratiques insupportables et je suis convaincu que cet objectif, qui ne peut être que partagé, sera atteint par le dispositif que nous préconisons et dont la mesure la plus lisible est la suspension du loyer tant que les travaux prescrits pour mettre fin à la situation d'insalubrité n'auront pas été réalisés par le propriétaire défaillant.

En conclusion, je souhaite, Mesdames et Messieurs les sénateurs insister sur deux idées fortes de ce projet de loi qui constitue un vrai projet de société.

La première est que ce texte met en oeuvre une approche globale des réalités urbaines et de leurs enjeux. Pour la première fois les différentes politiques de déplacement, d'habitat, d'urbanisme sont mises en cohérence dans une seule et même démarche, qui part de la ville telle qu'elle est ressentie, telle qu'elle est vécue par celles et ceux qui y vivent.

La deuxième idée est qu'il ne s'agit pas de dessiner la politique de la ville sans ses acteurs ; que les élus sont au centre du dispositif et qu'il leur appartient avec les citoyens de façonner la ville de demain : une ville plus humaine et plus solidaire.

Certes, j'ai bien conscience que ce texte ne suffira pas, à lui seul et en dépit des ambitions qu'il porte, à surmonter comme par magie l'ensemble des injustices et des violences de notre société. Mais j'ai la conviction tout aussi ferme qu'il constitue une étape importante dans la réalisation des objectifs que Lionel JOSPIN a assignés à ce gouvernement, et qu'il répond aux attentes de nos concitoyens.

Changer la ville et changer la vie en ville constituent une oeuvre de longue haleine qui suppose la distance. Ce texte trace des perspectives en ce sens. Mais, en même temps, il parle pour aujourd'hui, s'attaque aux urgences criantes, s'oppose aux injustices que l'on prend trop vite pour des fatalités, unit dans un même élan les transformations de l'immédiat et celles du long terme.

Il résulte d'un dialogue continu et attentif des "experts d'en-bas" -les citoyens et leurs élus- avec "les experts d'en haut". Il a été mûri et réfléchi au cours d'un long processus de concertation avec l'ensemble des représentants de la société civile, des associations d'élus régionaux, départementaux, municipaux, avec les organisations représentatives du secteurs de l'aménagement , de l'urbanisme, de l'habitat, du transport. Il a enfin bénéficié du débat qui s'est déroulé à l'Assemblée nationale.

Chacune et chacun d'entre vous, Mesdames et Messieurs les sénateurs, a pu mesurer la densité du texte qui vous est soumis la cohérence des propositions qu'il contient.

Pour autant, j'ai la conviction, avec Claude BARTOLONE et Louis BESSON, qu'il est encore perfectible. Je souhaite pour ma part que le débat qui va s'engager au sein de la Haute Assemblée contribue encore à ce processus d'enrichissement. C'est dans cet esprit d'ouverture que je l'aborde pour ma part. Je ne doute pas qu'il en va de même pour vous.


(Source http://www.logement.equipement.gouv.fr, le 5 mai 2000)

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