Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre des transports de l'équipement et du logement, sur les coopérations européennes en matière de développement du fret ferroviaire, des investissements à réaliser dans le domaine des infrastructures ferroviaires et sur la constitution d'un réseau européen à grande vitesse pour le transport de voyageurs, Paris, le 13 novembre 2000. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre des transports de l'équipement et du logement, sur les coopérations européennes en matière de développement du fret ferroviaire, des investissements à réaliser dans le domaine des infrastructures ferroviaires et sur la constitution d'un réseau européen à grande vitesse pour le transport de voyageurs, Paris, le 13 novembre 2000.

Personnalité, fonction : GAYSSOT Jean-claude.

FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

Circonstances : Ouverture de la première conférence européenne de l'infrastructure ferroviaire, organisée par le Réseau Ferré de France, à Paris, le 13 novembre 2000

ti : Messieurs les présidents,

Messieurs, Mesdames les Parlementaires,

Mesdames les directrices et Messieurs les directeurs généraux,

Mesdames, messieurs les élus,

Mesdames, messieurs.

Je suis très satisfait en tant que Président en exercice du Conseil des Ministres des transports, d'ouvrir cette première conférence européenne de l'infrastructure ferroviaire. Je tiens à féliciter Réseau Ferré de France et son Président, Claude Martinand, d'avoir pris l'initiative d'organiser cette journée. Je suis particulièrement heureux qu'il ai choisi de lui donner ce caractère européen. Les enjeux de développement du transport ferroviaire se situent en effet en grande partie à cette échelle. Les thèmes que vous allez aborder sont d'un intérêt évident pour l'ensemble des acteurs de la construction européenne - Parlement, Commission et Conseil des Ministres et d'une grande actualité, compte tenu de l'agenda ferroviaire.

Je me réjouis de constater le succès de cette initiative où plus de la moitié des participants viennent d'autres pays. Elle rassemble de nombreux participants de haut niveau de tous les pays de l'Europe des Quinze et de plusieurs pays de l'Europe centrale et orientale, candidats à l'adhésion : des parlementaires européens et nationaux, des représentants de la Direction générale des transports et énergie de la Commission européenne, des responsables de tous les gestionnaires d'infrastructure et de la plupart des entreprises ferroviaires dont quatorze Présidents ou Directeur généraux, des experts réputés, des responsables de l'Union Internationale des Chemins de Fer, de la Communauté des Chemins de Fer Européens et des industries ferroviaires.

Madame Loyola de Palacio, vice-présidente de la Commission en charge des Transports a bien voulu accepter d'assurer la conclusion. Qu'elle en soit ici particulièrement remerciée.

Cette conférence s'inscrit dans la volonté commune d'un renouveau et d'une revitalisation du chemin de fer européen.

Au volet "infrastructure" : objet de notre journée, s'ajoutera dans quelques semaines le volet "entreprises ferroviaires" avec les "États Généraux du fret ferroviaire" qui sont organisés par Monsieur Jean Jacques FILLEUL, président du Conseil supérieur du service public ferroviaire également à Paris , les 11 et 12 décembre prochain. Ces États Généraux seront, en effet, l'occasion d'approfondir avec les entreprises ferroviaires l'ensemble des conditions nécessaires à la mise en oeuvre d'une politique de développement.

Il y a en effet un très fort consensus sur la nécessité de développer, partout, le transport ferroviaire. Cet objectif a acquis depuis quelques années -et notamment ces derniers mois- la force d'une évidence dans une optique de développement durable, de protection de l'environnement, d'économie d'énergie et de sécurité. Les avantages comparés du chemin de fer mais aussi de la voie d'eau sont évidents à cet égard. Un rééquilibrage rail-route est plus que jamais à l'ordre du jour. Les chargeurs y sont eux-mêmes favorables dès lors que leurs attentes en termes de qualité de service et de performance globale sont convenablement satisfaites. Les routiers deviennent des partisans de la coopération et de la complémentarité rail-route car ils savent bien que la poursuite des tendances actuelles conduit à des impasses dans les zones sensibles, littorales ou montagneuses, la traversée des Alpes et des Pyrénées en particulier, mais aussi dans les grandes aires urbaines et sur les grands corridors trans-européens en voie de congestion dans les pays de transit notamment.

On est frappé de voir comment ces analyses se sont rapidement imposées alors qu'elles n'étaient partagées que par quelques pays précurseurs comme la Suisse, et par des esprits éclairés il y a peu.

Ceci étant, le débat a changé. Certains nous disent pour développer, il faut privatiser partout en Europe, il faut libéraliser. D'autres, comme nous, s'y opposent. Face à ces attentes de l'opinion publique et des responsables politiques, ici la question principale n'est pas de savoir si le transport ferroviaire doit être libéralisé, quand, et à quelles conditions. Il s'agit surtout de savoir comment nous allons pouvoir limiter la part croissante du transport routier à l'échelle européenne, notamment pour le trafic de marchandises, et promouvoir les modes de transports plus respectueux de l'environnement.

Il ne s'agit pas seulement d'adopter des directives ou des règlements, il faut agir sans retard pour résoudre les multiples problèmes concrets qui se posent et surmonter les obstacles qui subsistent aujourd'hui. A quoi sert de se battre, dans des textes réglementaires, sur le principe ou même les délais de droits d'accès aux réseaux ferroviaires, si ces derniers sont saturés sur les axes les plus utiles au trafic international notamment, si les trains doivent s'arrêter, sans cesse, pour des raisons d'interopérabilité ou de procédures administratives d'échanges entre réseaux ?

C'est pourquoi, la mise en place d'un Réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire (RTEFF), décidée lors du Conseil des ministres européens des Transports de décembre 1999, vise à apporter, justement, une réponse concrète et forte à ces difficultés. Ce réseau, auquel auront accès toutes les entreprises ferroviaires européennes, doit être le fer de lance de la reconquête de parts de marché par le fer. Le Conseil a adopté cette orientation majeure à l'unanimité alors que la question ferroviaire n'avait guère progressé au cours des années antérieures, enlisée peut être dans des débats trop idéologiques, pour ne pas dire dogmatiques.

J'espère que la procédure de conciliation en cours sur le paquet ferroviaire saura dégager les voies d'un accord satisfaisant pour tous, préservant cette orientation majeure du Conseil. Je m'y emploie avec force.

Je me place donc dans la perspective de la mise en place aussi rapide que possible de ce réseau Trans-Européen de Fret Ferroviaire.

Les entreprises ferroviaires seront amenées à agir sur le registre de l'efficacité mais vous les gestionnaires d'infrastructure qui n'êtes qu'indirectement en compétition, vous devrez impérativement coopérer si l'on veut atteindre des résultats significatifs et probants.

En partenariat étroit avec les entreprises ferroviaires, vous devez en effet progresser sur les sujets qui sont à l'ordre du jour de vos différentes tables rondes. Votre responsabilité de gestionnaire d'infrastructure est donc lourde à la fois pour chacun d'entre vous dans vos pays et collectivement à l'échelle de l'Europe. Organisez-vous efficacement pour répondre rapidement aux importantes attentes.

Au-delà des situations particulières à chaque pays, au-delà de vos différences de formes d'organisation ou de fonctionnement, au-delà des réformes ferroviaires mises en ¿uvre dans chacun de vos pays, soyez concrets et fixez-vous des objectifs précis à atteindre dans des délais réalistes, les plus courts possible. Il y a urgence.

Il me semble que les questions suivantes doivent faire l'objet d'un traitement prioritaire :

En premier lieu, il faut offrir des sillons internationaux de qualité qui permettent des vitesses moyennes d'acheminement suffisantes pour améliorer l'efficacité et la fiabilité du mode ferroviaire. L'expérience récente, mais déjà notable, acquise pour gérer en commun des corridors comme Belifret doit être prise en compte et enrichie; Elle a permis de constater que, même avec les infrastructures actuelles, il était possible d'élaborer des plans de transport plus performants.
Néanmoins, il est vrai que les réseaux ferroviaires présentent aujourd'hui de nombreux goulets d'étranglement dans les principaux n¿uds ferroviaires. A un terme plus ou moins proche selon les cas, ces goulets d'étranglement constituent une limite physique au développement du trafic. A moyen terme sur les corridors européens majeurs, les responsables des infrastructures devront, et c'est le second point, procéder à des investissements de désaturation de manière coordonnée dans le temps et dans l'espace.
A cet égard, nous attendons de la Commission qu'elle nous propose des solutions d'accompagnement financier adapté et performant. Ce qu'elle a commencé à faire. Il faut sans délai envisager, étudier et préparer les investissements permettant de dégager, à terme, des axes pratiquement dédiés au fret ou tout au moins à haute priorité fret.

En troisième lieu, s'il existe encore des frontières ferroviaires en Europe, du fait de l'insuffisante interopérabilité des réseaux, il faut chercher à réduire au maximum les longs temps morts encore trop souvent constatés aujourd'hui ; d'autant que ces temps morts vont, souvent, bien au-delà du strict nécessaire aux changements de locomotives par exemple.
L'interopérabilité du rail classique est un travail de longue haleine qui concerne autant les gestionnaires d'infrastructure que les entreprises ferroviaires. Le projet de directive devrait être définitivement adopté prochainement. Sans attendre, il faut chasser ensemble les entraves techniques et administratives qui ne nécessitent pas d'investissements trop lourds. Cela est possible, je le crois, tout en préservant absolument le haut niveau de sécurité ferroviaire.
La question de l'harmonisation des redevances d'infrastructure est bien sûr une des plus délicates et des plus difficiles à résoudre à court terme. C'est le dernier point que je voudrais relever. Dès maintenant il serait souhaitable que le coût d'accès à l'infrastructure reste attractif, qu'il permette le développement des trafics mais également que la répartition des recettes entre gestionnaires sur un même axe soit équitable, sinon la coopération s'avérera plus délicate.
La tarification d'infrastructure ne peut ignorer la situation de marché des opérateurs ferroviaires et notamment les conditions de concurrence intermodale. Exiger des tarifs trop élevés constitue une impasse économique pour le propriétaire des infrastructures. Non seulement le trafic n'aurait alors aucune chance de se développer, mais nous assisterions au contraire à sa régression continue avec comme conséquence la dégradation du taux de couverture des charges par les redevances d'usages.
Sur les trafics internationaux, en l'absence d'harmonisation du niveau des péages entre les différents pays traversés, un niveau tarifaire excessif pratiqué sur un seul réseau risque de compromette les efforts de modérations tarifaires pratiqués sur les autres réseaux au détriment de l'objectif de développement. Les écarts importants de taux de rémunération qui peuvent exister pourraient dissuader certains de réaliser les investissements de résorption des goulets d'étranglement.
D'une manière générale, la coopération entre les acteurs à tous les niveaux suppose bien sûr un intérêt commun, des objectifs partagés et une confiance mutuelle qui s'affermira avec le temps.

Tous ces objectifs figurent, me semble-t-il, dans la déclaration commune de la Communauté de Chemins de Fer Européens du 30 octobre 2000 pour le développement du marché du fret ferroviaire européen, dont je me félicite. Encore faut-il les traduire en un véritable plan d'action.

Je souhaite vivement que d'ici l'été 2001, vous ayez avancé suffisamment pour pouvoir dresser un premier bilan positif. Des responsables de chacune de vos entreprises doivent s'impliquer à haut niveau pour atteindre ces objectifs.

C'est le v¿u que je forme et surtout l'appel que je vous lance aujourd'hui, persuadé que vous saurez engager ce mouvement tant attendu.

Si le fret constitue en enjeu majeur pour le chemin de fer dans l'Europe du 21ème°siècle, les besoins voyageurs sont également présents. Nous assisterons sans doute à la constitution progressive d'un réseau européen de ligne à grande vitesse irriguant l'Europe entière sans doute au-delà de l'Europe des quinze. Ce réseau constituera un facteur de cohésion fort entre nos peuples qu'il contribuera à rapprocher. Je me félicite que, nous nous soyons mis en situation de garantir l'interopérabilité de la grande vitesse avec l'adoption de la directive. De plus et d'une certaine façon, ces lignes peuvent être considérées comme des investissements fret, en ce qu'elles permettent de libérer une capacité très importante sur les lignes classiques.

Nous devons continuer à développer un réseau européen à grande vitesse pour les voyageurs. La France a consenti, depuis 20 ans, un effort d'investissements considérable dans ce domaine. Cet effort a porté ses fruits, puisqu'il a permis un véritable saut dans la qualité des services offerts par le mode ferroviaire, un renouveau de l'image du train, et un fort développement des trafics, qui se poursuit encore aujourd'hui. Il a également permis de créer, avec Thalys et Eurostar, des services internationaux performants.

Au cours des prochaines années, ce programme sera poursuivi, en privilégiant, et je demande qu'on le note bien, l'ouverture sur les autres réseaux européens, avec notamment :

la ligne TGV est européen, dont je viens de signer la convention de financement qui doit nous amener, au c¿ur de l'Allemagne, avec les investissements décidés par ce pays ;
la ligne nouvelle mixte TGV et fret Perpignan-Barcelone, sur laquelle nous travaillons activement avec nos partenaires espagnols, et qui constituera une avancée exemplaire en matière d'interopérabilité, puisqu'elle permettra d'assurer une continuité d'écartement entre les réseaux espagnol et français sur la façade méditerranéenne ;
la liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, sur laquelle nous devons prendre très prochainement, avec nos partenaires italiens, des décisions importantes.
Bien entendu, cette politique, pour être mise en ¿uvre, nécessite des moyens. Les financements communautaires au titre des réseaux transeuropéens ont à ce titre un rôle important à jouer. C'est pourquoi nous avons en France , au cours des 3 dernières années, doublé les financements consacrés par l'État aux infrastructures ferroviaires et au transport combiné. En France, les Régions ont également décidé d'accompagner cet effort, dans le cadre des contrats de plan 2000-2006 et d'un programme d'investissements de 30 milliards de francs vient d'être décidé pour les 7 prochaines années.

Dans le cadre de ce programme, près de dix fois plus important que celui qui a été réalisé au cours de la période précédente, nous allons notamment réaliser des investissements de capacité lourds, pour permettre le développement du trafic, notamment sur les grands axes internationaux : c'est le cas sur l'artère Nord-Est de Calais à Metz/Nancy, dans le sillon mosellan, à Bordeaux, sur l'axe franco-italien Dijon-Modane, en Languedoc Roussillon pour les contournements de Nîmes et Montpellier, à Lyon, en région parisienne et plus généralement sur la revitalisation de certaines lignes secondaires pour en faire des itinéraires de détournements des lignes les plus chargées. Enfin, pour les projets les plus importants, il faut réfléchir aux moyens de mobiliser de nouvelles sources de financement, à l'instar de ce qu'ont fait nos voisins suisses pour les percées ferroviaires alpines.

Cet effort en faveur des investissements en infrastructure ferroviaire sera poursuivi au-delà de la période des contrats de plan puisque l'objectif de rééquilibrage en faveur du rail constitue un axe majeur des schémas de service fixant les perspectives d'évolution des services et des infrastructures à l'horizon de 20 ans.

L'effort en direction du transport combiné et du ferroutage dans les zones sensibles et au-delà -je dis bien au-delà- doit être prioritaire, me semble-t-il.

Les changements importants que l'on observe actuellement dans les transports ferroviaires sont appréciées parfois avec satisfaction, parfois avec inquiétude par certains. Sans doute, l'introduction d'une certaine séparation entre l'infrastructure et le transporteur ferroviaire constitue-t-il un bouleversement important. Le transport ferroviaire était le seul mode de transport interurbain où les opérateurs de transport étaient également propriétaires des infrastructures. L'histoire a montré que, dans la concurrence intermodale, notamment avec la route, cette charge était insupportable. Les réseaux se sont trouvés acculer soit à laisser se dégrader leurs infrastructures et à fermer des lignes, soit à se surendetter. Si les expériences mises en ¿uvre ici ou là peuvent se différencier, dans tous les cas elles doivent viser à assainir la situation financière des entreprises ferroviaires et à maintenir le plus haut niveau de sécurité d'exploitation.

Voilà les quelques réflexions que m'inspirait la première conférence européenne sur les infrastructure ferroviaires.

Pour avoir pris l'initiative de cette conférence et nous avoir mis en situation d'avancer, je tiens, Monsieur le président Martinand, à vous remercier très sincèrement et je vous souhaite à tous pleine réussite pour les travaux de cette journée.


(source http://www.equipement.gouv.fr, le 17 novembre 2000)

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