Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur le bilan de la présidence française de l'Union européenne notamment : le renforcement de la sécurité maritime, le développement du fret ferroviaire, la future Autorité européenne pour la sécurité de l'Aviation civile, et le projet Galileo de position des mobiles par satellite, Bruxelles, le 23 janvier 2001. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement, sur le bilan de la présidence française de l'Union européenne notamment : le renforcement de la sécurité maritime, le développement du fret ferroviaire, la future Autorité européenne pour la sécurité de l'Aviation civile, et le projet Galileo de position des mobiles par satellite, Bruxelles, le 23 janvier 2001.

Personnalité, fonction : GAYSSOT Jean-claude.

FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

Circonstances : Séance de la Commission de la politique régionale des transports et du tourisme du Parlement européen à Bruxelles, le 23 janvier 2001

ti : Bilan de la Présidence française dans le domaine des Transports

Monsieur le Président,
Mesdames et Messieurs les Députés,
Mesdames et Messieurs,


Je tiens à remercier votre Président, M. HATZIDAKIS pour avoir organisé cette rencontre, ainsi que l'ensemble des membres de votre Commission de la Politique régionale, des Transports et du Tourisme, pour l'esprit de concertation et de coopération dans lequel nous avons travaillé et qui a permis au processus de codécision entre le Parlement et le Conseil de progresser et de prendre une dimension nouvelle.

Lors de la Présidence française, j'ai mis l'accent sur la nécessité de travailler à un rééquilibrage, à une meilleure complémentarité entre les différents modes de transports et sur les risques que la recherche exclusive du profit maximum fait courir aux hommes et à l'environnement.

J'ai toujours pensé que la construction de l'Europe des transports impliquait une approche rationnelle et réaliste des problèmes posés qui ne sont pas identiques dans les pays de transit du centre de l'Union européenne et dans ceux de la périphérie.

Je me suis ainsi employé durant ces six mois, comme je le fais d'ailleurs depuis maintenant près de 4 ans, à sortir des idées préconçues et dogmatiques. Je crois que nous avons avancé ensemble.

Il convient aujourd'hui de mesurer le chemin parcouru depuis juillet pour mieux se tourner vers l'avenir et appréhender les efforts qui sont encore à réaliser.

Confrontés à plusieurs naufrages de navires et notamment de l'Erika qui ont pollué le milieu marin et souillé notre littoral, la Commission, le Conseil et le Parlement européens ont su réagir avec force et promptitude et faire des propositions pour renforcer sérieusement la réglementation européenne dans le transport maritime.

Nous sommes parvenus à un accord sur un premier volet de mesures pour la sécurité maritime qui s'est traduit par une position commune prévoyant un renforcement de la proposition de la Commission sur l'agrément et la responsabilité des sociétés de classification.

Grâce à ce dispositif, un plancher de responsabilité financière sera mis en place et les procédures d'agrément et de contrôle des sociétés de classification seront renforcées. Une autre position commune concernant les contrôles de l'État du port a permis de renforcer l'accord politique du Conseil du 2 octobre.

Je veux parler premièrement de l'augmentation du nombre des contrôles ciblés conduisant à un contrôle systématique en moyenne de 4400 navires par an; deuxièmement du renforcement de la procédure de bannissement des navires battant les pavillons les plus à risques, dès leur deuxième détention en 3 ans et enfin de l'obligation dès 2005 d'emport des boîtes noires, indispensables pour une meilleure mise en ¿uvre de la responsabilité des opérateurs du transport maritime lors d'accidents.

De plus, les états membres l'Union européenne parleront d'une même voix sur le retrait progressif des navires à simple coque, lors de la session décisive de l'Organisation Maritime Internationale en avril prochain. Dans le cas où l'OMI ne prendrait pas de décision ou pas de décision satisfaisante, les pays membres se sont engagés à prendre, dès juin 2001, les dispositions nécessaire à la mise en ¿uvre, au niveau communautaire, d'un calendrier rapide d'élimination des navires à simple coque sur la base du texte adopté en première lecture par le Parlement européen.

En outre, conformément aux conclusions du sommet de Nice prévoyant une anticipation des mesures de renforcement de la sécurité maritime, les États membres se sont engagés à augmenter dès le début de cette année, le nombre des contrôles et leur efficacité, en les ciblant sur les navires présentant le plus de risques, et à améliorer dès maintenant le contrôle des sociétés de classification. L'adoption rapide du "paquet maritime" par le Parlement permettra de rendre effectives toutes ces mesures dans des délais records.

Un débat constructif s'est engagé au Conseil sur un deuxième paquet, et notamment sur la question du signalement et de la transparence, sur celle de la responsabilité et de la création d'une agence européenne de la sécurité maritime.

Nous avons aussi souligné la nécessité, et ce point est repris dans les conclusions adoptées par le Conseil des 20 et 21 décembre, d'assurer un régime adéquat de responsabilité et d'indemnisation pour les dommages causés à la suite d'une contamination par des produits pétroliers ou d'autres substances dangereuses et polluantes, transportés par mer.

Tous les États membres se sont déclarés favorables à une réforme du FIPOL et pour la ratification de la Convention dite HNS sur l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses.

Le Conseil a également demandé à la Commission de dresser un état des lieux du droit social maritime et de son application réelle, et nous nous sommes engagés à mettre en ¿uvre dès que possible la Convention OIT 180 et le protocole à la Convention OIT 147, sur les conditions de travail des marins qui sont déterminantes pour la sécurité maritime.

Enfin, une orientation commune a été adoptée concernant la sécurité des opérations de chargement et de déchargement des vraquiers dans les ports. Vous aborderez donc tous ces sujets dans les prochains mois.

Je dirais donc que la Présidence française a tenu ses engagements qui consistaient premièrement à faire adopter un premier paquet de mesures visant à renforcer la sécurité maritime, deuxièmement à faire progresser les négociations sur le deuxième paquet, et troisièmement à ce que les quinze agissent simultanément et de façon coordonnée à l'OMI.

Il convient bien évidemment de féliciter vos rapporteurs de leurs réflexions et de leur travail: M. Hatzidakis à propos de l'élimination progressive des pétroliers à simple coque, M. WATTS sur le contrôle de l'État du port, et M. Ortuondo-LARREA sur les sociétés de classification. Je crois que les textes du paquet "Erika", tels qu'ils ont étés approuvés par le Conseil, tiennent compte des amendements du Parlement et qu'ils pourront ainsi être définitivement adoptés très rapidement.

Approuvé à l'unanimité lors du Conseil des Transports du 20 décembre, l'accord intervenu le 22 novembre à l'issue de la procédure de conciliation, entre le Parlement et le Conseil sur le "paquet ferroviaire" est également un grand motif de satisfaction pour la Présidence française.

Il s'agit d'une décision essentielle pour le développement du fret ferroviaire en Europe et qui est très importante pour un rééquilibrage des trafics de la route vers le rail dont nous savons qu'il a de nombreux atouts tant du point de vue économique sur les longues et moyennes distances que du point de vue énergétique et de la protection de l'environnement.

L'objectif est de développer le trafic international de marchandises grâce à l'élaboration d'un ambitieux Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire, comportant les principales lignes de fret international et couvrant toute l'Europe. Le droit d'accès à ce réseau sera garanti, pour le fret international, aux entreprises ferroviaires titulaires d'une licence et assorti d'une harmonisation des conditions tarifaires et de la définition de normes élevées de sécurité.

Sur proposition du Parlement portée par M. JARZEMBOWSKI, le RTEFF sera étendu à l'ensemble du réseau ferroviaire, au plus tard 7ans après l'entrée en vigueur des modifications apportées à la directive 91/440.

Comme vous le savez, le Conseil avait été saisi d'une proposition de règlement concernant la répartition des autorisations pour les poids lourds circulant en Suisse dès février 1999. Nous avons été amenés à gérer une répartition des quotas de circulation des poids lourds entre les États membres.

Que le Parlement qui a accepté la position commune du Conseil en décembre, soit remercié pour avoir favorisé son et tout particulièrement votre rapporteur M. APARICIO-SANCHEZ. Sans ce travail de fond rapide, bien des camionneurs seraient aujourd'hui confrontés à une situation de crise.

Un débat d'orientation sur une proposition de règlement de la Commission à propos des obligations de service public a eu lieu lors du Conseil de décembre.

Ce débat a permis à de nombreux pays d'exprimer leur volonté de garantir le rôle essentiel des transports publics de passagers en tant que services d'intérêt général et de souligner avec pertinence que les compensations financières versées en contrepartie de l'exécution des obligations de service public sont compatibles avec les Traités.

J'ai rappelé que le Parlement et le Conseil avaient décidé d'un commun accord lors de la conciliation sur le paquet ferroviaire, de ne pas ouvrir à la concurrence les services de transport de voyageurs. Il convient donc que chacun s'attache avant toutes choses à mettre en ¿uvre l'accord réalisé sur le paquet ferroviaire.

L'objectif essentiel me semble être de permettre aux autorités compétentes de fournir aux usagers des services publics de transport performants, sûrs et de qualité, intégrés là où ils existent et ce, avec un haut niveau de protection sociale et environnementale.

Les travaux menés sous Présidence française ont permis d'aboutir à une position commune du conseil sur l'aménagement du temps de travail des salariés mobiles du transport routier qui était en discussion depuis 1998. Après de longs débats, une majorité qualifiée s'est ralliée à la proposition de la Présidence introduisant une exclusion provisoire des conducteurs indépendants.

A l'initiative de la Commission, cette mesure a été assortie d'une clause de réexamen par le Conseil deux ans après l'entrée en vigueur du texte, sur la base d'un rapport d'évaluation de la Commission portant sur ses conséquences sociales et économiques. Cette directive sur le temps de travail, très attendue par la profession, va permettre de disposer d'une définition claire et précise du temps de travail dont la durée maximale hebdomadaire moyenne sera limitée à 48H. Le texte définit en outre les dispositions relatives au travail de nuit.

Le Conseil a également adopté des conclusions sur la proposition de la commission en faveur de la création d'une attestation uniforme de conducteur devant se trouver à bord du véhicule, certifiant que celui-ci est employé selon les dispositions légales de l'État membre dont relève l'employeur. La commission s'est aussi engagée à faire lors du prochain Conseil, des propositions sur la formation professionnelle des conducteurs et sur la modification du règlement 3820/85 relatif aux temps de conduite et de repos.

Nous avons donc fait un pas important pour l'harmonisation sociale et par conséquent pour l'amélioration des conditions de concurrence dans ce secteur d'activité. Je ne doute pas que le Parlement saura apporter sa pierre à l'édifice.

La Présidence française aura également permis de faire progresser l'Europe des transports aériens avec les conclusions unanimes du Conseil concernant le dossier de l'Autorité Européenne pour la Sécurité de l'Aviation Civile, l'EASA. Nous disposons maintenant de conclusions définissant les principes de fonctionnement de ce futur organisme.

Les dossiers de la transposition du texte appelé "JAR OPS" qui définit les conditions techniques d'exploitation des compagnies aériennes et le texte relatif à l'attestation de compétences professionnelles pour les équipages de cabine, ont beaucoup avancé. Je ne doute pas que la Présidence suédoise parviendra à lever rapidement les derniers obstacles. Une fois l'accord technique réalisé sur le JAR OPS chacun des États s'est moralement engagé à l'appliquer. Le vote du Parlement intervenu la semaine dernière sur la base du rapport de M. SIMPSON constitue une étape importante et positive pour les personnels navigants de cabines.

Le Conseil a continué à travailler sur le projet de mandat de la Commission concernant les relations transatlantiques. Il a entendu à ce sujet les partenaires sociaux et un échange a eu lieu sur la question du ciel unique, à partir du rapport élaboré par le Groupe à Haut Niveau. J'ai personnellement insisté sur la nécessité de préciser les mécanismes de coordination avec l'institution Eurocontrol, surtout entre autorités civiles et militaires, ce qui impliquera un mécanisme de travail original entre le premier et le deuxième pilier, dont relève la Défense.

Enfin, nous sommes parvenus à faire adopter à l'unanimité des conclusions du Conseil sur le droit des passagers aériens. Le Conseil a proposé un mécanisme d'accords négociés entre les partenaires à savoir les compagnies aériennes, aéroports, agents de voyages d'une part et les associations d'usagers d'autre part.

La résolution du Conseil prévoit que les partenaires doivent trouver un terrain d'entente et proposer des engagements volontaires au plus tard en mai 2001, en vue de la séance de dialogue CEAC/UE prévue le 10 mai à Lisbonne. Si ces engagements sont concrets précis et vérifiables, il y aura lieu de s'en féliciter et de limiter au strict minimum d'éventuelles règles juridiques nouvelles.

Enfin, comme vous le savez, je tiens beaucoup au projet GALILéO de positionnement des mobiles par satellite qui relève d'une technologie de pointe pour les applications civiles, notamment pour les transports aériens, maritimes, routiers ou ferroviaires.

Aujourd'hui, le GPS américain est le seul système utilisable en Europe, d'abord conçu pour des applications militaires et sous contrôle militaire, alors que Galiléo est un projet civil de système de navigation par satellite. Les enjeux sont considérables au plan technologique et industriel, mais aussi pour l'Europe, au plan stratégique.

La Présidence française s'est prononcée pour que sa réalisation s'accompagne de la mise en ¿uvre d'un "bouquet" diversifié de services, dont un véritable service public de navigation par satellite, avec les garanties que cela implique, notamment pour les utilisations concernant la sécurité des personnes.

Les discussions de Nice puis celles du Conseil des 20 et 21 décembre, ont permis de notables avancées. Une large majorité d'États se sont retrouvés à la fois sur la décision de lancement du projet, et sur la définition de ses modalités. Une décision formelle n'a cependant pas pu être prise, faute d'une détermination suffisante de tous les États, et aussi sans doute d'une difficulté à surmonter rapidement et qui tient à la capacité des instances de la Communauté à gérer ce type de projet.

La Présidence française a dû renvoyer, l'aboutissement de ce dossier à la prochaine session du Conseil, avec cependant l'espoir très réel d'avoir pu contribuer à préparer une décision qui est nécessaire et urgente. J'espère en tout cas que le processus de décision pour Galiléo sera définitivement adopté lors du Conseil de Stockholm, en mars prochain.

Dans l'attente de la prochaine session du Conseil et pour la préparer, des travaux complémentaires associant la Commission et les Etats-membres devront être conduits. Ils concernent en particulier : la structure intérimaire de gestion qui devra fonctionner jusqu'à la mise en place de la structure définitive; la poursuite de la définition des futurs services nécessaires au développement du programme; et enfin, cela me paraît être un point crucial, l'élaboration des modalités du partenariat public/privé pour arrêter le financement du projet.

Pour clore mon intervention, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, je crois que la Présidence française a tenu l'engagement qu'elle avait pris de faire progresser l'Europe des Transports en intégrant les questions de la sécurité, du respect de l'environnement, et la dimension sociale.

J'ai aujourd'hui le sentiment que nous avons contribué à l'¿uvre commune et que des avancées ont été accomplies avec le concours du Parlement européen et sous l'impulsion décisive de votre commission.

Je crois donc que nous devons persister dans la bonne direction pour que l'on conjugue toujours mieux progrès économique et progrès social. D'autres chantiers nous attendent dans les prochaines semaines, et je souhaite plein succès à la Présidence suédoise.

Je suis certain que le dialogue constructif entre le Conseil, la Commission et le Parlement européens que je me suis efforcé de nourrir se poursuivra pour le plus grand bien de tous. Je vous remercie.


(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 12 février 2001)

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