Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur les projets gouvernementaux en matière d'infrastructures de transports,sur leur financement lié aux dividendes autoroutiers, et sur le rôle du Parlement dans le débat concernant le suivi de la politique des transports, notamment sur l'utilité d'une loi de programmation, au Sénat le 14 novembre 2002. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur les projets gouvernementaux en matière d'infrastructures de transports,sur leur financement lié aux dividendes autoroutiers, et sur le rôle du Parlement dans le débat concernant le suivi de la politique des transports, notamment sur l'utilité d'une loi de programmation, au Sénat le 14 novembre 2002.

Personnalité, fonction : ROBIEN Gilles de.

FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Circonstances : Colloque "Evaluation et financement des infrastructures de transports" au Sénat, le 14 novembre 2002

ti : Monsieur le Sénateur,
Mesdames et Messieurs les élus,
Mesdames et Messieurs,


Je suis heureux d'être parmi vous ce soir pour clôturer vos travaux autour du thème - ô combien d'actualité - de "l'évaluation et du financement des infrastructures".

Le financement des infrastructures est bien une question centrale. Quel formidable atout pour un pays en effet de posséder des infrastructures modernes de transport ! Pour le développement économique, pour l'amélioration des conditions de vie de nos concitoyens, et surtout pour rapprocher les habitants, les cultures. Les besoins nous les connaissons plutôt bien même si l'Europe doit selon moi nous inviter à revisiter certains projets. La vraie question, c'est le financement de ces projets.

C'est là tout l'enjeu de la démarche initiée en août par le gouvernement autour de l'audit, qui nous sera remis à la fin de l'année par le Conseil Général des Ponts et Chaussées et l'Inspection Générale des Finances. Cet audit, vous le savez sera accompagné d'une réflexion prospective de la DATAR et poursuivi par un débat au Parlement.


La question du financement

La déclinaison de ces questions financières concerne le secteur autoroutier, avec notamment le statut financier des sociétés concessionnaires ou les recettes de péage. Il concerne aussi le secteur ferroviaire, avec notamment le désendettement de RFF, ou bien entendu le secteur fluvial, avec les ressources propres de Voies Navigables.

Aujourd'hui, il faut bien constater que la question du financement de nos grandes infrastructures reste fortement dépendante des dividendes autoroutiers. Comme vous l'avez sans doute remarqué, depuis la fin de l'adossement, l'A28 entre Alençon et Rouen n'a été rendue possible que grâce aux dividendes autoroutiers. Comme chacun peut s'en douter, cet aspect des choses est loin d'être neutre dans la réflexion connexe lancée sur le devenir du secteur autoroutier et l'ouverture du capital des sociétés d'autoroutes. C'est un point, je crois, assez fondamental qui suppose en tous cas que toutes les idées nouvelles d'ingénierie financière soient écoutées et analysées.

Pour honorer les besoins d'investissement identifiés à l'horizon des vingt ans qui viennent, et je tiens sans attendre à saluer à cette occasion le travail déjà considérable de recensement établi par l'association TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement), dividendes ou pas dividendes, de nouvelles ressources devront être imaginées.

Cet exercice essentiel, dans la démarche que nous avons initiée, devra prendre en compte les évolutions souhaitables de la tarification d'usage des diverses infrastructures selon les modes de transport. Elle devra aussi considérer les possibilités de ce que la Commission européenne appelle la mutualisation des financements entre modes, et étudier les formules appropriées que pourrait présenter le partenariat public-privé.

Il ne peut être question de présenter aujourd'hui ces travaux alors qu'ils sont actuellement en cours. Cependant, il n'est pas inutile de rappeler quelques éléments de contexte.

Au plan communautaire, rappelons que la Commission envisage de proposer une directive-cadre qui devrait établir pour tous les modes de transport les principes de tarification de l'usage des infrastructures ainsi que la structure des redevances.

Cette proposition, qui laissera à chaque État-membre une marge de manoeuvre importante pour son application, sera accompagnée d'une méthodologie commune de tarification. La Commission a proposé en outre une directive communautaire visant à l'harmonisation progressive d'ici 2009 de la TIPP sur le gazole professionnel.

Au plan français, la mise en oeuvre de ces dispositions n'est pas tout à fait évidente. Souvenons-nous que le réseau autoroutier s'est développé avec succès depuis une trentaine d'années grâce au péage prélevé sur les usagers. Sur ce point précis, s'agissant d'une redevance, les marges de manoeuvre ne sont probablement pas très fortes.

En outre, la conjugaison d'un niveau de TIPP supérieur à la moyenne européenne et d'une large étendue de notre réseau à péage font que les charges d'infrastructures sur le réseau routier national sont globalement couvertes par les recettes prélevées sur le trafic.

Toutefois, en parallèle à ces équilibres globaux, on constate une forte diversité de ce taux de couverture avec notamment une sous-tarification de sections très circulées dans les grands corridors de transit ainsi que dans les traversées et contournements urbains. Par ailleurs, du fait de la concurrence entre des liaisons soumises au péage et des liaisons gratuites à haut niveau de service, on relève un certain nombre de situations ponctuelles posant problèmes.

Aussi, les réflexions engagées doivent-elles, dans le respect de la future directive européenne et sans pénaliser notre développement économique et l'activité de nos entreprises de transport, optimiser les infrastructures existantes, inciter au report modal notamment en milieu urbain et au travers des zones sensibles, comme la traversée des massifs montagneux, et dégager des ressources nouvelles pour l'aménagement du réseau.

En tout cas, la part publique des financements demeurera à n'en pas douter prépondérante - même si ponctuellement des projets, ici ou là, trouveront à s'équilibrer sans apport public important. Cette donnée justifie un effort certain de rationalisation, de planification et de programmation. Elle justifie également que la France propose à ses partenaires l'adjonction au Pacte de Stabilité de critères nouveaux comme "la qualité de la préparation de l'avenir" ce qui recouvre comme le Président de la République a eu l'occasion de le dire lors du sommet franco-italien aussi bien le souci légitime de notre Défense que celui des grands travaux d'infrastructures.


La question des infrastructures

Mettre en place des financements est une chose. Mais des financements pour quoi faire ? Les apports de l'association TDIE, que j'ai déjà saluée, dans la compilation des projets sont déjà précieux et permettent d'avoir une idée assez intéressante de ce qu'il ressort des analyses régionales.

Les transports sont un enjeu fort pour la prospérité de notre pays et le développement de notre économie : amélioration des moyens de déplacement et croissance économique ont toujours entretenu des relations étroites. Condition importante mais non suffisante, je le rappelle dans tous mes déplacements car rien ne remplacera jamais la dynamique de projets, l'esprit d'équipe des élus.

Des projets, il en faut aussi pour notre politique d'infrastructures. Il faut élargir l'offre de transport, et redonner à cet égard une nouvelle compétitivité au fret ferroviaire. Aidons le sur les segments où il peut être le plus performant, encourageons le développement du transport combiné sous toutes ses formes, assurons la promotion du cabotage maritime en particulier pour nos échanges avec la péninsule ibérique ou avec l'Italie, renforçons notre offre en transports en commun dans le milieu urbain dense.

Ma conviction est qu'une politique de transport ne doit pas opposer un mode contre un autre mais au contraire utiliser chaque mode pour ce qu'il a de meilleur. J'en appelle donc, vous l'aurez compris à la complémentarité de nos modes de transports.


Point sur le mode routier

La route compte tenu de son importance mérite qu'on s'y attarde quelques instants. Le réseau national constitue l'armature structurante du réseau routier français. S'il représente moins de 4 % des linéaires, il supporte plus de 40 % des trafics ! Dans ces conditions, son bon fonctionnement conditionne dans une très large mesure celui du système de transport dans son ensemble, et donc le développement économique de nos entreprises.

Cependant, depuis 30 ans et le grand déclassement de 1972, le réseau a vu sa morphologie modifiée par la constitution d'un réseau d'autoroutes principalement concédées ; parallèlement, les conditions de circulation ont considérablement évolué tout comme le trafic qui a explosé. Aussi, il semble utile de se reposer les bonnes questions sur le périmètre de notre réseau national et, au vu des changements que j'évoquais, sur les attentes des usagers.

Ce temps de réflexion nous est de surcroît donné, au travers de la nouvelle étape de la décentralisation que le gouvernement appelle de ses voeux. L'usager doit être placé au coeur de nos préoccupations.

En recentrant son activité principalement sur les grands axes à caractère pleinement structurant (autoroutes et certaines routes nationales à 2x2 voies), l'État pourrait alors développer plus efficacement une véritable politique de gestion par itinéraire.

S'agissant de l'aménagement de ce réseau routier principal, il faut bien reconnaître que nous devons faire face à une demande toujours en forte augmentation.

On entend dire dans certains milieux que le réseau autoroutier français est pratiquement terminé, et que les futures réalisations ne pourraient qu'être non rentables.

Sur cette question il convient de garder en mémoire que :
- la rentabilité socio-économique ou rentabilité collective des projets présentés est toujours largement assurée,
- le trafic augmente depuis longtemps, et aucun indice n'indique une inflexion de cette croissance. Rappelons que depuis 1975, le trafic a été multiplié par 2,5. La croissance d'ici 2020 certes moins élevées que lors des vingt dernières années devrait rester soutenue ; elle devrait atteindre en moyenne 50 %.

Dans ces conditions l'amélioration de la sécurité et du service rendu à l'usager, mais aussi le soutien au développement de l'économie de notre pays et à son intégration dans les grands échanges européens, nécessitent de maintenir l'effort d'aménagement du réseau routier.

A côté des liaisons supportant des flux d'échanges importants nécessitant des aménagements à haut niveau de service, il ne faut pas oublier les liaisons moins circulées dont l'aménagement devra permettre de réduire les inégalités en terme de niveau de service et d'accès à certains services.

Aussi, le développement du réseau routier aujourd'hui peut-il se décliner suivant trois axes principaux :
- la réalisation de grands itinéraires est-ouest et sud-nord permettant d'assurer un bon écoulement du trafic routier national et international, ainsi que l'ancrage du territoire dans l'espace européen,
- une desserte plus équilibrée de l'ensemble des points du territoire assurant la résorption des inégalités,
- la réalisation d'un certain nombre de contournements urbains destinés à écarter le trafic de transit de l'espace urbain. En effet sur les infrastructures actuelles se superposent, dans des conditions peu favorables à la sécurité, trafics de transit et trafics locaux.

Par ailleurs, il convient de compléter le maillage défini par les grandes liaisons pour assurer la desserte des ports, aéroports et plus généralement les plates-formes d'échanges multimodales, condition indispensable au développement de ces activités et de l'intermodalité.


Point sur l'intermodalité

Sur ce point, nul ne contestera que la politique des transports ne peut plus se suffire d'une approche cloisonnée des modes de transport mais qu'elle requiert une conception et une conduite qui sont nécessairement multimodales. Les modes de transport interagissent, se concurrencent, se combinent. Aucun grand projet d'infrastructure ne peut être étudié sans considérer sérieusement toutes les solutions alternatives. Aucune exploitation d'un système de transport, aucune offre d'un service de transport ne peuvent être montées et gérées sans une prise en compte approfondie des implications des autres modes et de leurs effets.

Dans ce contexte d'interactions croissantes, le découpage modal des directions d'administration centrale du ministre de l'Équipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer peut paraître au premier abord inadapté. A mes yeux, la remise en cause de cette organisation mérite qu'on y regarde à deux fois. On peut certes imaginer une Direction générale des Transports ou des Infrastructures de Transport, structure ayant d'ailleurs existé mais de manière tout de même assez éphémère au tournant des années 70 dans l'organigramme du ministère, mais l'essentiel n'est pas là.

Ce qui importe, c'est que les directions actuelles, avec leurs compétences propres, collaborent étroitement, (et je sais que tel est le cas des Directeurs des Routes et des Transports terrestres qui sont intervenus tout à l'heure) et qu'elles soient coordonnées, comme le fait actuellement le Comité des Directeurs des Transports, présidé par Claude GRESSIER que vous avez entendu en début d'après-midi et qui, au sein du Conseil Général des Ponts et Chaussées est en charge de l'audit des grandes infrastructures.

Dans le domaine de la multimodalité des transports comme dans bien d'autres domaines, la bonne cohérence est de toute façon plus une question d'hommes que de structures.


Point sur les modes ferré et fluvial

Au-delà des propos très complets tenus au cours du déjeuner par Dominique BUSSEREAU sur les champs du ferroviaire et du fluvial, je tiens à vous assurer de ma détermination à poursuivre le déploiement des lignes à grande vitesse sur les grands courants d'échanges. Là me semble être clairement l'avenir du transport ferroviaire pour ce qui est des voyageurs. Sur le fret, compte tenu de la situation actuelle particulière de cette activité, l'heure doit être à l'amélioration de la qualité de service et de la productivité pour permettre à cette activité de se redresser. Il revient de lui donner les moyens d'être une alternative crédible et fiable sur certaines parties du territoire, je pense en particulier aux grands axes de transit et aux massifs alpin et pyrénéen.

Sur le fluvial, nous devons trouver les moyens de rendre possible la réalisation de Seine-Nord.


Rôle du Parlement

Je voudrais terminer cette intervention sur le rôle qu'entend faire jouer le gouvernement à la représentation nationale sur-le-champ des transports. Il est déjà significatif que ce colloque soit organisé ici au Sénat, à l'instigation du Sénateur OUDIN, dont chacun connaît et apprécie son rôle très actif dans le domaine des infrastructures de transport.

Je profite donc de cette occasion pour rappeler la volonté du gouvernement d'accroître le rôle du Parlement dans la définition et le suivi de la politique des transports.

Si le pouvoir exécutif est nécessaire pour prendre les décisions attendues qui jalonnent la vie d'un grand projet d'infrastructure, la justification initiale de celui-ci doit faire l'objet de débats. Débat public, avec le public, comme le demande la loi sur la démocratie de proximité s'agissant de projets suffisamment précis pour en présenter les grandes caractéristiques envisageables. Mais aussi débat parlementaire, sur les grandes orientations sociétales et économiques qui sous-tendent une politique concertée des transports dans notre pays, à l'échelle de notre pays.

C'est bien l'esprit de l'actuelle commission parlementaire qui planche avec efficacité et sérieux sur notre politique aéroportuaire. C'est bien aussi l'esprit du débat parlementaire qui sera organisé au printemps sur la politique générale des transports. Il nous apparaît en effet essentiel de donner une meilleure assise au schéma de services ; beaucoup décriée, l'idée qui les sous-tend - à savoir : partir de la notion de service à rendre - est louable mais l'absence de visibilité sur les moyens pour y parvenir a ôté une bonne part de crédibilité à l'exercice. Aussi, l'exercice doit être parachevé pour que l'État dispose d'un véritable outil de planification sur les vingt à venir. C'est toute la tâche à laquelle il s'attelle en ayant bien en tête aussi la valeur pédagogique de ces débats.

Par ailleurs, au-delà de cette nécessaire planification, une visibilité en terme de programmation doit être offerte, ce ne sont pas les présidents de la FNTP ou de l'ASFA qui me contrediront. Les contrats de plan offrent déjà d'une certaine façon cette visibilité pour les opérations disons "d'ampleur moyenne". S'agissant des grands projets rien de tel n'existe. Pour l'État et les collectivités publiques qui sont appeler à cofinancer, une visibilité pluriannuelle apparaît vivement souhaitable. S'agit-il, comme vous l'avez évoqué, d'une loi de programmation des infrastructures de transports ? Les débats prochains nous éclaireront sur l'intérêt d'une telle formule.

J'ajouterai enfin que c'est à deux parlementaires, les sénateurs HAENEL et GERBAUD, que le Premier ministre a demandé un rapport sur la politique de développement du fret.

Comme vous le voyez, le gouvernement implique davantage le Parlement dans ces grandes réflexions d'avenir qui engagent la France. La politique des transports est bien un des sujets majeurs qui façonneront le territoire et la société française de demain.


Je vous remercie de votre attention.

(source http://www.equipement.gouv.fr, le 26 décembre 2002)

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