Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur le transport de marchandises et le développement de modes alternatifs à la route particulièrement le développement de transports ferroviaire, fluvial et maritime compétitifs, Paris le 12 décembre 2002. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur le transport de marchandises et le développement de modes alternatifs à la route particulièrement le développement de transports ferroviaire, fluvial et maritime compétitifs, Paris le 12 décembre 2002.

Personnalité, fonction : ROBIEN Gilles de.

FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Circonstances : Colloque intitulé : "Le transport de marchandises en France : une nouvelle stratégie indispensable sur l'axe Nord-Sud" à Paris le 12 décembre 2002

ti :
Monsieur le Député,
Mesdames et Messieurs les Élus,
Mesdames et Messieurs,


Je suis heureux d'être parmi vous pour ouvrir la seconde partie de ces tables rondes consacrées au transport de marchandises. Ce sujet que votre office parlementaire a choisi de traiter me semble essentiel : le transport de marchandises participe directement au développement économique et à la cohésion des territoires ; en outre, l'évolution de sa répartition modale doit contribuer à améliorer la sécurité routière, à réduire la congestion sur les routes, et à limiter les nuisances.

Les prévisions de trafic de marchandises pour les 20 ans à venir nous interpellent nécessairement. Les études prospectives confirment une double tendance : d'une part, l'accroissement de la quantité de marchandises transportées; d'autre part l'allongement des trajets. Plus encore que le transport de voyageurs, le transport de marchandises doit faire face à cette contradiction permanente entre une société de consommation exigeante et une société de plus en plus préoccupée par le respect de notre environnement et soucieuse des nuisances générées.

La France et l'Union Européenne ont aujourd'hui une volonté politique commune de rééquilibrage entre les modes de transport au bénéfice du ferroviaire, du fluvial et du maritime, notamment pour prévenir un accroissement excessif du trafic des poids-lourds. En favorisant le report modal et en recherchant au maximum la valorisation des infrastructures existantes, cette politique doit contribuer à améliorer l'écoulement des trafics, la sécurité, et à réduire les nuisances et les émissions de gaz à effet de serre.

L'essentiel des efforts reste à faire, et les résultats constatés en France en 2001 et au premier semestre 2002 sont là pour nous le rappeler. Dans un contexte de ralentissement de l'activité du transport de marchandises, le transport routier a progressé de 2,7 % en 2001 tandis que le fret ferroviaire reculait de 9% et le fluvial de 7,5%. Nous avons donc de gros efforts à faire pour amorcer un rééquilibrage.

Ces efforts doivent nécessairement s'inscrire dans une perspective européenne. Le marché et de nombreux échanges sont européens. Les chargeurs sont souvent des acteurs de dimension européenne sinon mondiale. Les réseaux sont aussi à l'échelle de l'Europe.

La dimension nationale garde évidemment du sens. Mais de plus en plus, il nous faut et il nous faudra nous placer dans la perspective européenne pour assurer la compatibilité de notre réglementation, pour éviter les distorsions de concurrence, pour assurer le développement des entreprises et des territoires et pour prendre des décisions cohérentes dans tous les domaines de la politique des transports. Les projets lancés à la fin des années 80 commencent à porter leurs fruits. Ils sont symbolisés en particulier par la réalisation d'un réseau trans-européen de trains à grande vitesse et par le lancement du programme de navigation par satellite Galiléo.

Aujourd'hui, les enjeux européens majeurs en matière de transport concernent la mise en place d'un réseau trans-européen de fret ferroviaire, l'interopérabilité, la régulation, la répartition des capacités ferroviaires, l'ouverture progressive du marché du fret et bien sûr l'harmonisation des normes de sécurités par le haut.

Ces enjeux s'inscrivent dans la politique de rééquilibrage entre modes de transport et ont été placés au coeur de la stratégie de développement durable par le Conseil européen de Göteborg et par le Livre Blanc de la Commission. Un tel rééquilibrage nécessite du temps. Aujourd'hui, le transport de marchandises par rail, par voie fluviale et par cabotage maritime est faible, trop faible. Ce n'est pourtant pas une fatalité de nos économies.

Ainsi, pour atteindre cet objectif, le Livre Blanc propose des orientations :
- Améliorer l'efficacité des modes alternatifs à la route, et en particulier leur qualité de service,
- Mettre en oeuvre des investissements ciblés sur le réseau européen.
-Et agir sur la tarification du transport routier

Sur ce dernier point, il me semble nécessaire d'étudier le transport routier de marchandises dans son ensemble, en veillant à préserver son propre équilibre. Le transport routier représente 83 % du transport terrestre de marchandises. Avec plus de 40 000 entreprises et de 400 000 emplois, ce mode mérite que l'on s'y attarde un instant.

Le transport routier souffre de la congestion croissante sur les grands axes routiers et autoroutiers français. Ainsi, la vallée du Rhône, grand axe de communication reliant l'Europe du Nord à la Méditerranée, connaît une saturation inquiétante : les autoroutes A7 dans cette vallée et A9 dans le couloir languedocien offrent un niveau de service dégradé en période estivale et, de plus en plus, au cours de fins de semaine.

Face à la dégradation du niveau de service sur A7 et A9, je compte saisir la Commission nationale du Débat Public au second semestre 2003 pour organiser un vaste débat, nécessairement intermodal. Il devra apporter un éclairage sur les choix de politique des transports sur cet axe en cours de saturation.

L'autre difficulté que connaît actuellement le transport routier est l'absence d'harmonisation européenne au plan social, préjudiciable au pavillon français. Les textes européens sur l'harmonisation sociale tardent en effet à être adoptés et, plus encore, à entrer effectivement en vigueur. Mais des résultats importants ont déjà été obtenus avec l'adoption de la directive sur le temps de travail des conducteurs routiers et celle du règlement instituant une attestation de conducteur. La directive sur le temps de travail des conducteurs routiers, comme toute directive, n'entrera en vigueur qu'à l'issue d'un délai de transposition, soit en 2005. Les progrès à terme pour l'harmonisation sociale sont importants : ils concernent en particulier la définition précise du temps de travail et la limitation de la durée du travail hebdomadaire et quotidienne.

En ce qui concerne les perspectives de développement des modes alternatifs à la route, plusieurs axes sont identifiés :

- Il s'agit de développer des services de transport ferroviaire, fluvial et maritime compétitifs,

- D'organiser des services et des grands axes à l'échelle européenne. Cela passe concrètement par un réseau trans-européen de fret ferroviaire, ou encore par l'amélioration de l'interopérabilité,

- C'est aussi accroître l'attractivité des chaînes de transport et des plates-formes assurant l'interface entre les modes,

- Enfin, c'est investir dans des infrastructures ferroviaires, fluviales et maritimes adaptées au transport de marchandises, voire dédiées au transport de fret.

Compte tenu de la situation encore difficile du fret ferroviaire, l'heure doit être à l'amélioration de la qualité de service et de la productivité pour permettre à cette activité de se redresser. Il convient de lui donner les moyens d'être une alternative crédible et fiable sur certaines parties du territoire, en particulier sur les grands axes de transit et les massifs pyrénéen et alpin.

Le gouvernement a confié une mission sur la politique de développement du fret ferroviaire aux sénateurs Haennel et Gerbault qui rendront leur rapport fin février 2003. Ce travail doit aboutir à des propositions qui permettront de redresser et de développer le fret ferroviaire.

Le rééquilibrage des modes de transport prôné par le Livre blanc de la Commission européenne sur la politique des transports ne peut se concevoir sans l'exploitation des potentialités et des avantages du transport fluvial de marchandises : capacité, sécurité, fiabilité et respect de l'environnement, notamment une faible consommation énergétique, une faible pollution atmosphérique et peu d'impact sur l'effet de serre, une émission de bruit réduite, une contribution à la sécurité routière par le transfert de la route, en particulier des matières dangereuses et des transports exceptionnels. La volonté de développer le transport fluvial comprend deux priorités : la modernisation du réseau existant et l'aménagement progressif de la liaison Seine-Nord à grand gabarit.

La modernisation du réseau des voies navigables, prévue dans un délai d'une
dizaine d'années et inscrite pour partie dans les Contrats de Plan Etat-Région.
Elle doit s'accompagner de l'amélioration des interfaces avec les autres modes de
transport, et de l'optimisation de son exploitation de manière à renforcer
progressivement et significativement la qualité du service rendu.

Le rééquilibrage modal passe également par le développement des combinaisons des transports alternatifs à la route, fer, fleuve et mer, avec la route pour l'acheminement initial ou final. Renouer avec la croissance du transport combiné est donc un objectif majeur de notre politique en faveur du transport de marchandises. A cet égard, la subvention attribuée à la SNCF sera supprimée dès 2003 au profit d'un nouveau système d'aide plus direct et plus ouvert.

Enfin, des innovations technologiques doivent permettre d'améliorer l'efficacité des systèmes de transport. Ainsi, comme vous le savez, une expérimentation de ferroutage sur la liaison Aiton-Orbassano doit démarrer début 2003 pour le franchissement de la barrière alpine, entre la France et l'Italie.
D'autres recherches et expérimentations sur des innovations technologiques sont en cours, notamment au sein du PREDIT, programme de recherche, d'expérimentation et d'innovation dans les transports terrestres. Ces efforts de recherche sont concentrés sur des sujets tels que les techniques susceptibles d'assurer un transbordement rapide et fiable des marchandises d'un mode à l'autre, le développement de nouvelles techniques de réservation de sillons ferroviaires en temps réel, le suivi des wagons, ou la constitution de trains longs et lourds sur des lignes à priorité fret.

Rappelons enfin la démarche initiée en août dernier par le Gouvernement autour de l'audit des grandes infrastructures, de l'étude prospective animée par la DATAR puis du débat devant la représentation nationale.

Pour améliorer le transport de marchandises en effet, la question des infrastructures est une question centrale. C'est là tout l'enjeu de l'audit qui nous sera remis début 2003 par le Conseil Général des Ponts et Chaussées et l'Inspection Générale des Finances. Cet audit permettra de faire un inventaire puis de hiérarchiser les projets à réaliser. Il ne s'agit pas d'opérer des coupes claires dans les projets d'investissements, il s'agit de faire le point, de préparer les choix, dans la clarté et la transparence.

Les besoins d'investissement, avec une mise en perspective par l'étude prospective confiée à la DATAR sur l'avenir des transports, devront permettre une réflexion sur les sources de financement à requérir pour y faire face. Cet exercice essentiel devra prendre en compte les évolutions souhaitables de la tarification d'usage des diverses infrastructures selon les modes de transport, considérer les possibilités de ce que la Commission européenne appelle la mutualisation des financements entre modes, étudier les formules appropriées que pourrait présenter le partenariat public-privé.

L'audit et l'étude prospective seront suivi d'un débat au Parlement. Le gouvernement devrait alors disposer d'un programme d'investissement, qui sera rendu public et accessibles à tous, élus, entreprises et citoyens.

Pour conclure, la politique de transports des marchandises est aujourd'hui à un tournant. Il nous faudra dans les prochaines années :

- Définir de nouveaux modes de financement des infrastructures pour avoir une politique d'investissement à la hauteur de nos besoins;

- mettre en oeuvre une nouvelle répartition des rôles entre une Union Européenne en voie d'élargissement, l'État, les collectivités, les entreprises publiques et les professions,

- démontrer notre volonté et notre capacité à mettre l'intermodalité, le combiné et le ferroutage dans les faits plutôt que dans les discours,

- améliorer la sécurité routière, mieux préserver l'environnement, faire face au défi de la maîtrise des émissions des gaz à effet de serre,

- et continuer à développer les entreprises de transport et à renforcer leur compétition économique, bref, continuer à faire jouer au transport de marchandises son rôle essentiel dans le développement économique de notre pays.

Je vous remercie de votre attention.

(Source http://www.equipement.gouv.fr, le 16 décembre 2002)

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