Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur le rapport de l'audit publié sur les grands projets d'infrastructures de transport et sur les premières mesures à envisager concernant le financement de ces infrastructures et le financement du système ferroviaire, Paris le 19 mars 2003. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur le rapport de l'audit publié sur les grands projets d'infrastructures de transport et sur les premières mesures à envisager concernant le financement de ces infrastructures et le financement du système ferroviaire, Paris le 19 mars 2003.

Personnalité, fonction : ROBIEN Gilles de.

FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Circonstances : Clôture du colloque de Jacques OUDIN "Pour une politique des transports cohérente et efficace" à Paris le 19 mars 2003

ti :
Messieurs les Présidents,
Mesdames et Messieurs les élus,
Mesdames et Messieurs,


Permettez-moi tout d'abord de vous dire combien je suis heureux d'être parmi vous ce matin et surtout de pouvoir échanger librement avec vous quelques idées sur une nouvelle politique des transports qui soit, en effet, en reprenant le titre de votre colloque, cohérente et efficace. C'est en effet une telle politique que le Gouvernement entend mener. Je le suis d'autant plus que les idées que vous avez évoquées durant toute cette matinée et dont certaines m'ont déjà été rapportées seront particulièrement précieuses pour la suite de notre réflexion.

Votre colloque prend place alors que l'audit sur les grands projets d'infrastructures de transport a été rendu public et avant la tenue du débat parlementaire. Nous sommes donc au milieu du gué avec comme premier viatique l'audit c'est à dire l'état de la situation. Et celui-ci n'est pas fameux. Les seuls projets identifiés par les auditeurs et retenus dans leur esquisse à 20 ans révèlent une impasse comprise entre 11 et 15 milliards d'euros.

Cet audit a déjà fait couler beaucoup d'encre et a fait l'objet de nombreuses réactions dans la plupart des régions françaises. On le voit, l'audit fait parler de lui. Ce n'est certainement pas un rapport qui va tomber dans les oubliettes. Et cela, c'est déjà pour le gouvernement un point important il me semble : faire réagir, susciter le débat. Voilà un des mérites évident et immédiat de l'audit.

Alors oui, il nous fallait poser un diagnostic clair, complet, transparent et sans concession d'une centaine de grands projets ferroviaires, routiers ou fluviaux. La plupart de ces projets ont été annoncés ou évoqués alors qu'il n'y avait aucun financement en face.

Les délais retenus étaient souvent utopiques compte tenu des contraintes techniques et des procédures qui se sont alourdies au cours des dernières années.

Il fallait le faire sans complaisance, comme une "opération vérité", et c'est à ce prix qu'il est alors possible de dégager les lignes de force et de construire ensuite une politique

Les auditeurs ont rassemblé les données essentielles de ces projets : état d'avancement technique, coût, intérêt socio-économique. Ils ont en outre porté une appréciation sur la "solidité" de ces données et ils ont évalué les enjeux de ces projets vis à vis de la politique européenne des transports, de la sécurité routière, de l'environnement, de l'aménagement et du développement du territoire. Ces dernières appréciations sont critiquables et il revient au pouvoir politique de les trancher.

Pour accomplir ce travail dont je tiens à saluer la qualité, ils ont rencontré de nombreuses personnalités - un peu plus de 50 je crois. Les co-présidents de votre association "Transport, Développement, Intermodalité, Environnement" en ont d'ailleurs fait partie.

Alors, en effet, la mise à jour par les auditeurs de l'intérêt faible voire franchement mauvais d'un point de vue socio-économique de certains projets -ferroviaires ou fluviaux notamment- nous font réagir légitimement. Où est la place du politique me direz-vous ? Sa place, elle est dans la décision avec toute la responsabilité qu'elle comporte, mais dans une décision éclairée afin qu'elle soit prise en toute connaissance de cause. Dans notre démarche engagée en août dernier, le temps du politique se rapproche.

Prenons bien garde de jeter aux orties le calcul économique. Malgré ses imperfections, il nous invite à nous poser de bonnes questions et à sélectionner les investissements. Il n'est pas tout, mais mieux vaut une boussole imparfaite que pas de boussole du tout ! Je crois à cet égard plus utile de poursuivre l'amélioration de sa méthodologie. En tout état de cause, et vous le savez bien ce n'est pas la boussole qui choisit la direction à suivre...

En tout cas, l'analyse très fouillée des grands projets qu'ont mené les auditeurs constitue une très bonne base de travail pour appréhender des questions comme : quels projets retenir ? quel schéma national d'infrastructures voulons-nous ? Car en tout état de cause, ma conviction est qu'il nous faudra poursuivre une politique active d'investissement dans les infrastructures de transport.

Nous bénéficions d'ores et déjà de réseaux performants et nous devons nous en réjouir mais avec la perspective de l'élargissement de l'Europe, il ne faut surtout pas "s'endormir sur ses lauriers" et ce d'autant plus que la demande de déplacements ne devrait pas fléchir et continuera selon toute vraisemblance à progresser. "L'effet frontière" qui freinait les échanges entre les pays européens, s'atténue d'ailleurs de plus en plus.

L'Europe doit à cet égard constituer le nouvel horizon de notre politique d'équipement. Je suis à chaque fois impressionné lors de mes déplacements en Espagne ou en Italie, par la vitesse à laquelle ils rattrapent leurs retards. L'enjeu revendiqué de notre politique des transports est ainsi de conforter les points d'ancrage stratégique qui conditionnent les performances de notre économie : ce sont les portes d'entrée sur notre territoire, ce sont les liaisons avec les pays qui nous sont limitrophes et qui centrent la France à l'articulation entre l'espace méditerranéen et le nord de l'Europe.

Par ailleurs, à côté d'espaces trop pleins qui accumulent activité et nuisances, il existe des régions affectées par le déclin industriel, et tenues à l'écart de la dynamique économique européenne. De même que chaque territoire aspirait hier à se rapprocher de Paris, les mêmes devront à l'avenir, grâce aux infrastructures de transport, devenir eux aussi acteurs de la dynamique d'échanges européenne.

Je constate que tous les projets recensés sont intéressants et porteurs de fortes potentialités pour les territoires traversés.

Je salue également le travail considérable et très utile de recensement exhaustif que TDIE a engagé en parallèle de l'audit et que vous appelez les besoins régionaux. Ce sont les besoins tels qu'ils émergent de la France d'en bas. Je crois que nous les retrouverons peu ou prou dans notre schéma de planification.

Au-delà du catalogue projet par projet, que faut-il retenir de l'audit ? Comme document de réflexion, il pose plusieurs problématiques intéressantes qui interpelle le gouvernement et qui vont donc occuper notre réflexion dans les semaines à venir.

Je citerai pêle-mêle la crédibilité du scénario de triplement du fret ferroviaire d'ici 2020, les délais de production des projets manifestement trop longs et bien sûr le financement des infrastructures. Ce dernier point, décisif pour notre place à venir dans l'Europe, sera évidemment central dans le débat au Parlement qui s'organise en mai.

Sur le premier point, je constate qu'il existe un fort décalage entre l'attente de l'opinion publique et des médias vis-à-vis du fret ferroviaire et la réalité : faut-il s'accrocher encore sur cet objectif alors que la part de marché du fret ferroviaire n'a cessé de décroître au cours des cinq dernières années ?

Ne faut-il pas reconnaître que même avec toute la bonne volonté affichée par le précédent Gouvernement cet objectif chiffré de triplement en 20 ans du volume du fret ferroviaire est assez largement inaccessible. Les sénateurs HAENEL et GERBAUD dans leur rapport sur le fret ferroviaire rendu public la semaine dernière n'exprime pas autre chose. Il n'en propose pas moins une politique ambitieuse de fret ferroviaire mais surtout, et c'est là toute la différence, crédible.

Ils proposent de s'en tenir à des objectifs à la hauteur de notre système ferroviaire : passer de 50 milliards de tonnes/km transportées comme aujourd'hui à 55 ou 60 dans un délai de 5 à 7 ans. C'est un objectif intermédiaire qui trace la direction à suivre.

Je crois qu'il faut bien prendre conscience que l'exploitation du fret ferroviaire reste aujourd'hui assez lourdement déficitaire. Gardons en tête les évolutions du contexte économique qui ont conduit à ces difficultés dans la période récente : déclin des industries lourdes, mutations spatiales et organisationnelles de notre tissu économique, diminution de la taille des envois qui se retrouve dans la croissance de la "palettisation", développement des marchandises pour lesquelles la part du ferroviaire décroît sensiblement telles que les produits agro-alimentaires ou les produits manufacturés¿Ces tendances lourdes expliquent largement le caractère utopique de l'objectif poursuivi par le précédent Gouvernement.

Quelle est notre conviction sur le partage modal ? J'ai déjà eu l'occasion de l'exprimer ici ou là : il faut cesser d'opposer un mode à un autre. Cela conduit à une guerre stérile favorable ni au fer ni à la route. On en voit d'une certaine façon le résultat. Il faut bien au contraire réconcilier nos modes de transport, se servir de leur complémentarité, favoriser leur développement dans les domaines où ils sont les plus pertinents à des coûts économiques et sociaux acceptables.

Bien loin de moi cependant l'idée d'un laisser-faire avec comme conséquence, à plus ou moins brève échéance, une véritable tyrannie de la route et de ses files ininterrompues de camions.

Il faut réguler notre système de transport en permettant au fret ferroviaire de prendre toute sa place là où il apporte un service compétitif. Car il dispose d'un réel potentiel de développement, en particulier sur les axes d'échanges majeurs tels que la magistrale éco-fret, à condition de dégager les capacités nécessaires. Ce qui importe, c'est moins la discussion somme toute assez byzantine sur les chiffres de croissance, mais la définition de pistes d'action pour développer le fret ferroviaire et leur mise en oeuvre. En tout état de cause l'amélioration de la qualité du service est incontournable pour re-fidéliser les chargeurs. C'est très certainement la tâche à laquelle la SNCF doit s'atteler en priorité. L'ouverture à la concurrence doit être à cet égard perçue comme un stimulant. Nous serons simultanément très ferme pour garantir un niveau de sécurité élevé et favoriser une harmonisation sociale qui aillent dans le sens du progrès.

La mise en service en juin de la première autoroute ferroviaire française entre Aiton et Orbassano dans la banlieue de Turin sera à bien des égards à marquer d'une pierre blanche. Elle va enfin permettre de démontrer en vraie grandeur l'intérêt de ce système. Il faudra certes poursuivre avec détermination l'amélioration de la ligne historique avec la mise au gabarit B+ des tunnels pour élargir l'offre de ce service. De sa réussite aussi dépendra son développement sur d'autres sites.

L'audit met en évidence un allongement considérable des délais de production des opérations d'infrastructures de transport avec un quasi doublement en dix ans. Aujourd'hui il faut compter de 14 à 17 ans entre les premières études d'opportunité et la mise en service. Ce constat, je le considère comme très préoccupant. Cela veut dire qu'un projet de LGV par exemple dont les études seraient lancées cette année verrait ses premières rames circuler qu'en 2020 !

Mon premier objectif c'est d'éliminer les procédures inutiles. La réforme de l'IMEC, sigle barbare que tout élu s'est vu mettre en avant pour justifier un allongement des délais, est engagée. Elle sera dorénavant jumelée avec les concertations prévues au stade de l'avant-projet sommaire, des seuils sont introduits permettant d'exonérer les opérations moyennes et petites.

Il sera nécessaire de voir quels progrès supplémentaires nous pouvons faire.

Les auditeurs ont mis en évidence une impasse financière de 11 à 15 Milliards d'euros pour réaliser les projets qu'ils ont eux identifiés. C'est dire qu'en tout état de cause se pose devant nous une importante équation financière à résoudre.

Ce décalage entre les objectifs affichés et les moyens financiers a également été soulignée au niveau communautaire par la Commission dans son livre blanc sur la politique des transports. La Commission devrait faire prochainement des propositions dans le cadre d'une communication.

Quelles sont les pistes que les auditeurs nous donnent déjà? D'abord, l'idée d'une redevance kilométrique sur les poids lourds. D'après leurs calculs, elle pourrait rapporter de l'ordre de 7,5 Milliards d'euros. Elle ne pourrait être effective qu'à partir de 2006 au mieux compte tenu des délais incompressibles de mise en place du système.

Ils émettent aussi l'idée d'un rapprochement de la TIPP gazole sur celle de l'essence pour les particuliers. Ils n'apportent cependant pas de chiffrage à ce stade. Pour se fixer les idées souvenons-nous seulement qu'un centime d'euro en plus sur la TIPP gazole rapporterait à peu près 120 M¿ dès 2004.

Enfin, concernant les dividendes autoroutiers, les auditeurs nous livrent un chiffre de 5 Milliards d'euros. Si on ajoute ces dividendes au produit d'une nouvelle redevance, c'est comme si l'impasse identifiée par les auditeurs était résolue.

Cette remarque est fondamentale. Elle montre crûment le lien fort entre dividendes autoroutiers et infrastructures nouvelles. A bien y réfléchir, cela est loin de nous étonner.

La révolution qu'a connu notre système autoroutier avec la fin de l'adossement n'a fait que révéler la "rente autoroutière" si on peut employer ce terme. Cette rente depuis 1955 était recyclée dans la construction de nouveaux tronçons. C'est tout de même grâce à ce système que nous avons pu équiper le pays d'un réseau autoroutier que le monde nous envie et dont nous n'avons pas à rougir.

L'adossement avait certes ses inconvénients - qui connaît un système parfait ? - avec une légère propension par sa facilité d'utilisation à investir de manière peut-être un peu trop précoce¿

Il ne faudrait cependant pas faire l'erreur majeure de se priver de cette rente comme le précédent Gouvernement en a eu l'idée avec l'ouverture du capital des ASF. Dans quel but ? Financer la dette ferroviaire ?

Pour la dette ferroviaire qui n'est pas remboursable, soit de l'ordre de 13 Milliards d'euros, il nous faut trouver un système pérenne de remboursement et non user par facilité d'expédients. Il faut en cela peut-être s'inspirer de ce qui s'est fait pour le remboursement de la dette sociale avec la CADES et la CRDS. Mettre en place une caisse autonome de la dette ferroviaire (CADEF) alimentée par une fraction de TIPP ; laquelle TIPP avait été à l'origine en 1949 créée en partie pour le financement du mode ferroviaire. Monsieur le Sénateur Oudin nous l'a d'ailleurs déjà rappelé très justement.

Sur tous ces sujets, nous allons avec Francis Mer dans les prochains jours demander à Claude Gressier et Noël de Saint-Pulgent, qui ont supervisé l'audit, de coordonner le travail de nos services. Car maintenant, en vue du débat parlementaire, il est nécessaire de préciser les choses, de rentrer dans le détail de la mise en oeuvre des solutions esquissées, d'examiner leurs divers aspects -juridique et technique notamment- évaluer leurs avantages et leurs inconvénients.

Un point est fondamental à mes yeux dans cette affaire : l'affectation des ressources. Les tenants de la doctrine budgétaire la plus pure pousseront des cris d'orfraie.

Mais c'est à ce prix que nous gagnerons la confiance des transporteurs de participer à l'effort d'investissement, que nous gagnerons aussi celle des français en général si nous décidons également de les mettre à contribution dans une juste proportion. Demander un effort financier à nos concitoyens en leur garantissant la traçabilité de la dépense c'est assurément un gage d'acceptabilité social du dispositif et de crédibilité politique.

Le débat qui s'organise les 13 et 21 mai se prépare. Nous attendons, je crois d'ici la fin du mois, le rapport du sénateur de RICHEMONT sur le cabotage maritime. Cela nous permettra de disposer alors d'une vision complète de notre système de transport de marchandises. L'étude prospective de la DATAR constituera par ailleurs le socle des propositions de l'État pour une nouvelle politique des transports.

Avec Dominique BUSSEREAU je suis bien évidemment très soucieux de préparer de la meilleure façon ce débat. J'ai l'intention sur les deux mois qui nous restent de travailler avec les commissions compétentes sur ces questions. Je consulterai en tous cas le maximum d'acteurs : exécutifs locaux, organismes socio-professionnels....

Il nous faudra concentrer le débat sur quelques sujets forts. Le financement des infrastructures on l'a vu y sera au coeur. Le financement du système ferroviaire ira de pair avec cette première problématique.

En lien avec tout cela, l'esquisse du schéma national d'infrastructures pour répondre au nécessaire besoin de la planification de ces investissements.

Il nous faudra examiner ensuite comment s'assurer d'une bonne programmation. Une loi de programmation sur cinq ans pourrait être de ce point de vue un outil intéressant permettant aux représentants de la Nation d'être partie prenante dans les priorités sur les grands projets. Cependant, le dispositif des contrats de plan Etat-Région ne serait-il pas le lieu aussi de cette programmation ? En tout cas regardons attentivement comment va évoluer ce dispositif dans le contexte de la décentralisation.


Je vous remercie de votre attention.

(source http://www.equipement.gouv.fr, le 24 mars 2003)

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