Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur les propositions gouvernementales en matière de politique des transports, à l’Assemblée nationale le 20 mai 2003. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, sur les propositions gouvernementales en matière de politique des transports, à l’Assemblée nationale le 20 mai 2003.

Personnalité, fonction : ROBIEN Gilles de.

FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer

Circonstances : Débat "Infrastructures de transport" à l'Assemblée nationale le 20 mai 2003

ti : Monsieur le Président,
Mesdames et Messieurs les députés,


Nous voilà aujourd'hui réunis, comme le gouvernement l'avait souhaité, pour imaginer ensemble notre nouvelle politique de transport.

Dominique BUSSEREAU et moi-même connaissons l'importance de ce débat pour vous, pour vos circonscriptions, pour leur prospérité, pour l'emploi des hommes et des femmes que vous représentez.

Nous savons tous aussi l'importance de ce débat pour notre Pays, son rayonnement, sa capacité à garder un rôle moteur en Europe.

Ce débat parlementaire fait suite à l'audit commandé en août dernier par le gouvernement au Conseil des Ponts et à l'Inspection des Finances. Cet exercice d'une grande rigueur intellectuelle a suscité de nombreux commentaires. Parfois même des polémiques. Cet audit était pourtant indispensable. Comme pour les retraites, il faut dire la vérité, décrire l'état des lieux même si cela ne fait pas plaisir.

L'audit des grands projets d'infrastructures de transport, je l'ai dit et redit, nous a décrit la situation telle que nous l'avons trouvée. Et celle-ci n'est pas fameuse. Les seuls projets identifiés par les auditeurs et retenus dans leur esquisse à 20 ans révèlent une impasse cumulée comprise entre 11 et 15 Mds ¿ par rapport aux ressources existantes mises en place par l'État, et sans compter les contributions des collectivités locales évaluées, elles, à 11 milliards d'euros sur 20 ans aussi. Et d'aucuns pourront considérer que les auditeurs ont pourtant été chiches dans leurs simulations financières en renvoyant au-delà de 2020 certains projets, et non des moindres.

Vous le savez, d'autres rapports sont venus ensuite tempérer la vision purement "comptable" de l'audit. Le rapport d'Hubert HAENEL et François GERBAUD sur le fret ferroviaire, et celui d'Henri de RICHEMONT sur le cabotage maritime. Enfin, il y a moins d'un mois, la DATAR a publié son étude prospective "La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ?"

Ces travaux de grande qualité nous invitent à nous poser les bonnes questions, à sélectionner les investissements au nom de logiques cohérentes et pérennes.

Oui, le temps du politique est maintenant arrivé. Le gouvernement souhaite entendre la représentation nationale. Quelle est votre appréciation de la situation actuelle des infrastructures ? Notre pays doit-il ralentir son effort d'équipement, le maintenir, ou, au contraire, doit-il l'accélérer ? Quel avis portez-vous sur les contraintes, les nouvelles donnes de cette politique ? Et au final, comment appréhendez-vous la question du financement de cet effort ?

Je finirai aussi mon propos avec plusieurs propositions concrètes mais permettez-moi de revenir sur les quelques problématiques que je viens d'évoquer et sur lesquelles le gouvernement sollicite votre opinion.

1. La première question, essentielle bien sûr, c'est de savoir si nous avons encore besoin de développer nos infrastructures de transport ?

Ma réponse est positive vous vous en doutez. Je vois en effet plusieurs raisons à poursuivre et même à intensifier notre effort :

A. La première raison qui me pousse à aller de l'avant, c'est l'augmentation naturelle de la demande de transports à venir et notre insuffisante capacité à y faire face.

Les croissances sur 20 ans donnent à peu près les résultats suivants:
- Le trafic fret ferroviaire dispose d'un potentiel de développement d'au moins 20 %, en particulier sur les axes d'échanges majeurs. Et sans doute davantage si la qualité de services est au rendez-vous.
- Le trafic ferroviaire de voyageurs devrait continuer à se développer, mais sa croissance resterait réduite (+ 16 % à + 20 %) en l'absence de réalisation de lignes nouvelles à grande vitesse.
- Le trafic fluvial dispose d'un certain potentiel de développement sur le réseau existant à grand gabarit. La hausse actuelle du trafic en est j'espère un signe tangible.
- Le transport aérien intérieur aurait une croissance très ralentie par rapport aux périodes passées, notamment avec la mise en service de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse ; ce ralentissement pourrait être sensiblement atténué par un développement de la concurrence des compagnies à bas coûts sur le marché intérieur. Le trafic européen restera pour sa part en expansion.
- Le trafic routier, voyageurs et marchandises, devrait augmenter entre 40 % et 60 %, y compris dans un contexte multimodal beaucoup plus affirmé. A l'inverse, dans l'hypothèse d'un prolongement des tendances, observer un doublement du trafic serait loin d'être invraisemblable.

La question corollaire à cette réflexion sur la demande, c'est bien entendu la capacité de nos infrastructures actuelles à accueillir cette demande.

Contrairement à certains pays voisins à forte densité (Allemagne, Benelux, Grande-Bretagne) qui connaissent déjà des niveaux de congestion très élevés, nos réseaux d'infrastructures ne connaissent pas encore ce phénomène, sauf sur un nombre limité d'axes et de périodes. L'étude de la DATAR l'a d'ailleurs bien souligné dans sa première partie.

Mais si rien n'est fait, cette congestion, aujourd'hui relativement acceptable, pourrait se révéler difficilement supportable dans les 20 prochaines années pour la vie quotidienne des Français.

Elle serait aussi contre productive pour l'économie des régions concernées, notamment pour nos principaux pôles d'activité économique et touristique.

Première raison pour notre pays de poursuivre son équipement donc, une demande de transports toujours orientée à la hausse.

B. Deuxième raison, le développement économique et l'emploi

Un territoire bien desservi, vous le constatez chaque jour dans vos circonscriptions, permet aux hommes de travailler en coopération et contribue, grâce à un meilleur échange de savoir-faire, la création de richesses.

Je suis convaincu que l'efficacité des investissements de "desserte" est équivalente et peut-être même parfois supérieure à celle des investissements consacrés à l'amélioration de l'outil de production. Vous le savez bien, la spécialisation et l'innovation sont les deux grands moteurs de la croissance économique. Le carburant de ces deux moteurs, c'est le brassage et le mouvement des hommes. Et ce carburant a besoin d'un système de transport performant, autour des infrastructures traditionnelles mais aussi ne l'oublions pas autour des fibres optiques et de tout ce qui permettra aux liaisons à haut débit de pénétrer chaque foyer, chaque entreprise. L'analyse historique ne nous révèle pas autre chose : les épisodes d'augmentation de la prospérité ont été accompagnés ou précédés d'améliorations dans le système de transport.

C. La demande, l'emploi, La troisième raison pour laquelle nous devons poursuivre notre effort, c'est l'Europe. Je ne crois pas que notre pays puisse se permettre un statu quo en matière d'équipement si nous voulons relever le défi de l'élargissement.

Quelques chiffres, je n'en ai pas abusé jusqu'à présent, pour nous situer.

Je rappellerai tout d'abord que notre pays a été celui où a été construit le plus grand linéaire d'autoroutes entre 1970 et 1999. La France est désormais au 6ème rang européen pour la densité autoroutière rapportée à la surface, et au 4ème rang pour la densité autoroutière rapportée à la population.

En matière ferroviaire, la France occupe un rang identique. Elle a pris une avance significative en développant des services ferroviaires à grande vitesse qui relient aujourd'hui la plupart de ses grandes métropoles.

Nous pouvons être à juste titre collectivement fiers de ces efforts accomplis. Cependant, nos voisins continuent à s'équiper fortement en autoroutes et en TGV. Je dois vous avouer que je suis à chaque fois impressionné lors de mes déplacements en Espagne ou en Italie, par le volontarisme avec laquelle nos voisins rattrapent leurs retards. Il est vrai que les pays dits de la cohésion (Espagne, Portugal, Grèce, Irlande) ont bénéficié fortement du fonds de cohésion qui pour eux constitue une manne substantielle puisque ce fonds finance jusqu'à 50 % la réalisation d'infrastructures.

Le risque d'être dépassé, relégué est selon moi réel. Toutefois, si nous savons relever ce défi européen en retrouvant un rythme élevé de construction d'infrastructures, nous avons tout à espérer de cette Europe élargie.

Un échec serait d'autant plus rageant qu'avec notre triple façade maritime, nous bénéficions d'un potentiel géographique formidable.

La France est le point de passage obligé des échanges entre l'Italie, l'Espagne et le Portugal d'une part, la Grande-Bretagne, le Benelux, l'Allemagne d'autre part. Certes, cette situation entraîne pour notre pays des charges croissantes d'occupation et de développement d'infrastructures, sans contreparties directes. Mais ces transits constituent aussi une source importante de revenus si nous savons développer accueil et services, par exemple dans le domaine de la logistique et du tourisme. Pensons à l'importance du tourisme pour l'emploi et le développement territorial.

Je vous fais confiance pour peser en ce sens et positionner notre pays au coeur de la dynamique européenne. De même que chaque territoire aspirait hier à se rapprocher de Paris, les mêmes devront à l'avenir grâce aux infrastructures de transport devenir eux aussi l'acteurs de cette dynamique.

Mais à côté d'espaces qui accumulent activité et parfois nuisances, il existe des régions affectées par le déclin industriel, et tenues à l'écart. De tels écarts ne sont tout simplement pas compatibles avec notre idéal républicain. Jean-Paul DELEVOYE y reviendra avec vous ce soir.

1. Nécessité de conserver des objectifs ambitieux en matière d'équipement, j'espère vous en avoir convaincus. Nécessité aussi, et ce sera la seconde partie de mon propos, d'intégrer de nouveaux aspects qui caractériseront les transports du XXIème siècle. Ces nouvelles donnes de la politique des transports de demain, permettez-moi d'y consacrer quelques minutes.

A. Première de ces données nouvelles, l'environnement bien entendu, avec, forcément, une réflexion sur l'exigence démocratique.

Les perspectives d'évolution des trafics sont lourdes de conséquences sur notre environnement. En France comme en Europe, le secteur des transports génère plus du quart des émissions totales de CO2, dont 84 % sont imputables au transport routier.

Ajoutons à cela deux problèmes déjà très préoccupants : d'une part les pollutions maritimes et plus globalement les risques liés au transport de matières dangereuses ; d'autre part, le bruit.

Nous sommes confrontés et nous le serons de plus en plus aux réactions de rejet de riverains qui réclament la limitation des trafics et l'éloignement des réseaux. Les infrastructures nouvelles sont réclamées. Elles seront de fait, et parfois par les mêmes, de plus en plus contestées aussi.

Il résulte de cette "citoyenneté active" des coûts d'investissement croissants et surtout une durée d'étude et de concertation beaucoup plus longue pour engager une nouvelle infrastructure. L'audit a de ce point de vue été très instructif. Aujourd'hui il faut compter de 14 à 17 ans entre les premières études d'opportunité et la mise en service. Cela veut dire qu'un projet de LGV par exemple dont les études seraient lancées cette année verrait ses premières rames circuler qu'en 2020 ! Ce constat, je le considère comme très préoccupant car nous avons vraiment atteint un seuil qui pose clairement la question de la pérennité des décisions et du calendrier démocratique...

La question qui nous est posée est donc de savoir comment inscrire la croissance des transports dans une logique de développement durable.

Les "transports durables" nécessitent d'agir à la fois sur la technologie (pour limiter les nuisances à la source : bruit, pollution locale, réduction des émissions de gaz à effet de serre ); la gestion des réseaux (pour orienter la demande sur les horaires et les itinéraires les mieux adaptés) ; l'intermodalité (pour reporter les trafics sur les modes les moins nuisants, partout où des services compétitifs peuvent être développés) ;

B. Après l'environnement, la deuxième donne importante de cette nouvelle politique des transports, c'est l'intermodalité.

Quelle est notre conviction sur le partage modal ? J'ai déjà eu l'occasion de l'exprimer : il faut cesser d'opposer stérilement un mode à un autre.

Le bon fonctionnement du réseau routier conditionne dans une très large mesure l'ensemble du système de transport et donc le développement économique de nos entreprises. Rappelons, en effet, que la route achemine près de 90 % des transports intérieurs de voyageurs et 75 % de ceux des marchandises. N'oublions pas qu'elle assure également les parcours terminaux des autres modes.

L'idée d'un laisser-faire avec comme conséquence la prédominance de la route et de ses files ininterrompues de camions. Le rééquilibrage des modes constitue une des clés du développement soutenable des transports. Réconcilions nos modes de transport, servons-nous de leur complémentarité, favorisons leur développement dans les domaines où ils sont les plus pertinents.

Concrètement, l'écart persistant entre la route et le rail est néanmoins très préoccupant. Si le trafic ferroviaire de voyageurs connaît une progression sensible grâce au développement des trains à grande vitesse et des services régionaux, tous les indicateurs confirment l'érosion du fret ferroviaire.

Surtout si l'on continue comme ce fut le cas pendant des années à préférer les belles paroles aux actes. Des actes peut-être plus modestes mais des actes concrets qui, sur la durée, amènent vraiment un changement.

Les causes mono-économiques des difficultés du fret ferroviaire sont connues : déclin des industries lourdes, mutations spatiales et organisationnelles de notre tissu économique, diminution de la taille des envois.

Ces tendances lourdes expliquent largement le caractère utopique de l'objectif annoncé par le précédent gouvernement, jamais réalisé et même pas amorcé.

Les auditeurs ont d'ailleurs clairement marqué leur scepticisme sur cet objectif de doublement en 2010 et de triplement en 2020 de l'ensemble du fret ferroviaire affiché par mon prédécesseur.

Hubert HAENEL et François GERBAUD, deux vrais spécialistes, proposent à coup sûr une politique crédible. Pour arrêter le déclin et amorcer la reconquête, il faut passer de 50 mds de tonnes.km transportées comme aujourd'hui à 55 ou 60 dans un délai de 5 à 7 ans, c'est un objectif intermédiaire que l'on peut partager même si pour moi, je vous le redis, l'important est de réaliser des actes concrets qui, ajoutés les uns aux autres, vont faire de l'intermodalité une réalité et pas seulement un joli sujet de colloque.

Je suis certain qu'un potentiel de développement existe, en particulier sur les axes d'échanges majeurs tels que la magistrale éco-fret nord-sud, ou à travers le transport combiné ou l'autoroute ferroviaire.

A cet égard, la mise en service fin juin de la première autoroute ferroviaire française entre Aiton et Or Bassano dans la banlieue de Turin permettra enfin de vérifier en vraie grandeur l'intérêt de ce système.

Enfin l'amélioration de la qualité du service aux clients est incontournable pour re-fidéliser les chargeurs. C'est la tâche à laquelle la SNCF doit s'atteler en priorité, y compris dans le travail en cours au sein de l'entreprise sur la réduction de la conflictualité. L'ouverture progressive à la concurrence doit être à cet égard perçue comme un stimulant.

Environnement, Intermodalité,...
C. Dernière donnée importante à prendre en compte, le tarissement des sources de financement traditionnelles et la recherche nécessaire de nouvelles ingénieries financières.

Au cours des vingt dernières années, l'effort de notre pays en matière d'investissements d'infrastructures a connu des fluctuations importantes, entre 1 % et 2 % du produit intérieur brut (PIB) selon les années. Le niveau des années 2000-2002 se situe à un niveau inférieur à 1 % du PIB, suite à une baisse régulière depuis 1997.

Avec votre accord, un petit historique. Depuis la guerre, les infrastructures de transport ont trouvé à se financer pour l'essentiel de manière assez autonome sans, avouons le, trop peser sur le budget général de l'État.

Pour la route, les plus anciens se souviennent du FSIR - le fonds spécial d'investissement routier- crée au début des années 50 et alimenté par une fraction de la TIPP.

Parallèlement, avec la loi de 1955 sur les autoroutes s'est mis en place au début des années 60, le recours au péage et au principe de l'adossement. Principe qui s'inspirait du financement du programme ferroviaire de la seconde moitié du XIXème siècle...

Le FSGT (fonds spécial des grands travaux), a également permis la poursuite du programme routier jusqu'en 1988. Il était encore alimenté par des centimes additionnels à la TIPP. Encore elle...

Plus récemment, le FITTVN instauré par la loi Pasqua avait permis de dépasser les logiques propres à chaque mode. Il se finançait à partir d'une taxe sur le kWh et sur les km parcourus sur les autoroutes à péage.

La mise en conformité avec les directives européennes à mis fin au principe de l'adossement et de transformer nos sociétés publiques d'autoroutes en de vraies sociétés anonymes dégageant dividendes et impôt sur les sociétés. Quant à l'intelligent et multimodal système du FITTVN, il a été tué par la précédente majorité.

En matière ferroviaire, le recours à l'endettement de l'opérateur a permis de manière assez indolore de poursuivre l'amélioration de notre réseau ferré et en particulier de lancer les premiers programmes de LGV. Cette facilité, qui portait en elle de nombreux effets pervers, a disparu en 1997. La création de RFF s'est conjugué avec une certaine "moralisation" du financement des investissements : c'est le fameux article 4 qui oblige RFF à amortir ces nouveaux investissements par des recettes. Cela ne règle cependant en rien le passif accumulé. J'y reviendrai.

Nous avons donc vécu en quelques années une véritable révolution qui modifie radicalement la façon de financer un grand projet.

La contrepartie de cet effort de clarification est que l'État et les Collectivités Locales sont amenées à financer directement par des subventions une partie de l'infrastructure, alors qu'auparavant les coûts étaient reportés sur la dette d'établissements et d'entreprises publiques. Le TGV Est ou encore l'A28 ont du se financer dans ce nouveau contexte. Il en sera de même demain de tous les grands projets. Face à une impasse financière manifeste sur la base des financements d'aujourd'hui, beaucoup en appellent aux partenariats Public-Privé.

Le PPP est un outil qui doit être encouragé dans son principe. Ses mérites sont connus : transférer une partie des risques vers le privé, accélérer la réalisation d'infrastructures, optimiser la gestion des infrastructures, mieux adapter le financement par l'usager au service rendu¿ Mais, soyons clairs, le PPP n'est pas la panacée. Il ne permettra jamais à un projet en manque de rentabilité financière d'en avoir une. Et ces difficultés de mise en oeuvre ne doivent pas être négligées ; en particulier en matière ferroviaire. L'exemple récent des négociations infructueuses sur le projet du Perpignan-Figueras est à méditer.

De même, mobiliser les fonds d'épargne de la CDC, sans être inutile, reste marginal par rapport aux besoins identifiés dans l'audit.

2. Sur la foi des convictions que je viens d'exprimer, celle d'une politique d'équipements à amplifier, une politique européenne, durable et intermodale, à quels engagements pouvons nous souscrire sans tarder ?

A. Le premier type d'engagements concernent les infrastructures à réaliser

a. Dans le domaine ferroviaire d'abord

Dans ce domaine, il faut distinguer le fret et les voyageurs. J'ai abordé un peu plus tôt la question du fret et les recommandations salutaires du rapport HAENEL-GERBAUD.

Sur les voyageurs, la grande vitesse m'apparaît incontournable pour brancher toutes les métropoles régionales sur l'Europe. Nous devons donc planifier la réalisation des LGV déjà étudiées et engager aussi des études pour d'autres lignes qui méritent de l'être.

J'ajouterai simplement sur le projet Lyon-Turin, premièrement qu'il existe un accord international et qu'il sera respecté, deuxièmement que personne ne conteste le caractère éminemment structurant de ce projet, troisièmement qu'il est indispensable étant donné l'ampleur de cet ouvrage d'en connaître l'ensemble des aspects techniques et d'en dire avec honnêteté son coût exact et son mode de financement.

b. Dans le domaine des routes, je vois clairement quatre axes principaux de développement :
- premier axe : la réalisation de grands itinéraires est-ouest et sud- nord permettant d'assurer le bon écoulement du trafic routier national et international, ainsi que l'ancrage du territoire dans l'espace européen :
- 2ème axe : les liaisons transfrontalières, notamment avec l'Espagne et l'Italie.
- 3ème axe de développement : une desserte plus équilibrée de l'ensemble des points du territoire.
- 4ème axe : la réalisation de contournements urbains destinés à écarter le trafic de transit de l'espace urbain. A ce titre, un nombre important de grandes agglomérations doivent être traitées et je vous rappelle la possibilité pour les collectivités dans la nouvelle loi de décentralisation de mettre en place des concessions routières pour réaliser ces contournements.

C. Sur le fluvial enfin

Les enjeux se situent d'abord sur la restauration et la sauvegarde du patrimoine du réseau. Ensuite en matière de nouveaux projets, je crois que l'écluse du Havre dans le cadre de Port 2000 a toute sa pertinence. Le projet Seine-Nord a été replacé par la DATAR dans un contexte plus vaste, européen et c'est en effet le bon niveau d'appréciation pour une telle réalisation. Je suis convaincu qu'il faut le planifier en tête de liste des équipements fluviaux à réaliser.

B. Après cet engagement sur les infrastructures, notre deuxième engagement porte sur le respect des usagers et la satisfaction de leurs attentes grâce à ce que j'appellerai les infrastructures intelligentes

Il nous faut donc porter un intérêt tout particulier aux investissements susceptibles d'améliorer l'exploitation des réseaux actuels, notamment via les technologies de l'information.

Les usagers sont de plus en plus attachés à la qualité des services: ponctualité et sécurité du transport, information et prise en charge en cas de crise ou d'intempéries. On s'en est rendu compte une nouvelle fois lors de l'évènement neigeux de ce début d'année. Dans ce domaine, le gisement est énorme, je pense aux autoroutes ou au fret, et elles doivent être encouragées avec détermination.

En parallèle, l'optimisation de l'usage des infrastructures existantes, la modulation des péages et le développement de l'information donnée aux usagers sur l'ensemble du réseau routier doit être de grande exigence. De manière générale, il faut chercher à développer sur l'ensemble de ce réseau routier national un système d'information qui permette à l'usager de choisir son itinéraire très en amont des difficultés.

C. Troisième engagement: des délais de réalisation à réduire

Face à ces besoins quantitatifs et qualitatifs, il nous faut j'en suis persuadé éliminer les procédures inutiles. A ce propos, je vous annonce la suppression de l'IMEC, sigle barbare que tout élu s'est vu mettre en avant pour justifier un allongement des délais, est un premier pas dans la bonne direction.

Je suis sûr qu'il y a aussi des progrès à faire en ce qui concerne débat public. Oui à l'expression organisée et maîtrisée dans le temps de points de vue différents. Non à des procédures dilatoires qui saperaient progressivement toute notion d'intérêt général. La loi présentée par Henri PLAGNOL permettant au gouvernement de prendre par ordonnances des mesures de simplifications administratives sera bien utile.

D. Nouvelles infrastructures, respect des engagements, délais améliorés, mon quatrième et dernier engagement portera sur les ressources nouvelles.

Que les choses soient claires. Le coût de l'ensemble des projets nécessaires à notre nouvelle ambition appelle a minima un besoin supplémentaire de financement de l'ordre d'1,2 milliard d'euros par an sur 20 ans. Il s'agit de la part État supplémentaire, sachant que je suppose acquise la part annuelle actuelle de 3,2 Mds d'euros. C'est dire qu'en tout état de cause se pose devant nous une importante équation financière.

Il nous faut donc des ressources nouvelles. A l'image de certains de nos voisins, l'idée s'est fait jour d'une part d'une redevance kilométrique sur les poids-lourds, y compris les étrangers en transit, et d'autre part du rapprochement de la TIPP gazole pour les VL sur celle de l'essence.

La redevance assise sur les poids-lourds circulant sur un réseau aménagé aux caractéristiques autoroutières pourrait rapporter d'ici 2020 7,5 Mds¿ d'après l'audit. La mise en oeuvre de cette redevance demandera du temps. Elle pourrait au mieux être opérationnelle en 2006.

L'analyse fine de ce système est à l'étude sous les angles techniques, juridiques et financiers en lien avec Francis Mer avec pour objectif de ne pas entraver la compétitivité de nos transporteurs nationaux qui en tout état de cause devraient répercuter sur les chargeurs toute hausse de leurs coûts.

A ce stade, je crois qu'il faut rester prudent sur le rendement potentiel de cette redevance. Ses frais de gestion pourrait être assez élevés, des risques de fuites sur le réseau non assujetti existent, sa compatibilité avec la directive "eurovignette" doit être soigneusement vérifié.

En tout état de cause, deux conditions au moins devront être réunies pour garantir sa mise en oeuvre :
- une répercussion sur les chargeurs,
- une utilisation de la ressource pour l'amélioration des réseaux de transport.

S'agissant de la TIPP maintenant, l'idée repose sur le constat d'un écart de 20 centimes entre la TIPP gazole et la TIPP essence. D'un point de vue environnemental, il est reconnu que cet écart n'est pas justifié. N'est-il pas alors opportun de proposer de réduire progressivement cet écart? Pour votre information, 1 centime d'¿ supplémentaire sur le gazole des véhicules légers c'est grosso-modo 200 M¿ en année pleine.

Aucune décision n'est prise à ce stade, je le répète.

On ne pourra pas s'exonérer de l'examen des gisements possibles de ressources provenant des péages autoroutiers ? Comme je l'avais indiqué le principe de l'adossement autoroutier a vécu. En parallèle, nos sociétés d'autoroutes sont globalement devenues bénéficiaires et versent depuis deux exercices d'une part l'impôt sur les sociétés et d'autre part, des dividendes pour ses actionnaires.

Alors vous le voyez, ce constat n'est pas anodin par rapport au sujet de l'ouverture du capital des sociétés d'autoroutes. Sur ce sujet, j'ai toujours eu une attitude pragmatique et j'ai toujours posé trois conditions préalables à une éventuelle ouverture du capital :

- L'autorité du concédant doit être préservée, et même renforcée ; sur ce point nous travaillons activement car dans tous les cas de figure ce chantier doit être mené à son terme,
- la concurrence sur les marchés de travaux publics doit être préservée ; maintenir une pluralité d'acteurs est aussi essentielle,
- le retour, vers le secteur des transports, des sommes perçues.

Quelle que soit la solution que le gouvernement retiendra à l'issue de ce débat, vous avez déjà été nombreux à souligner un point fondamental même s'il heurte la doctrine budgétaire la plus pure. C'est l'affectation de la ressource pour être bien sûr qu'en face d'un projet il y a une ressource. Demander le cas échéant un effort à un usager en l'assurant de la traçabilité de la dépense, c'est, je le suis d'accord avec vous, un gage d'acceptabilité sociale, une crédibilité supplémentaire.

Dernier point, l'Europe peut-elle fournir un élément de solution à nos ambitions? Il faut en effet examiner ce qu'il est possible en la matière. Aujourd'hui en tout cas nous devons constater que les apports de l'Europe sont faibles pour les infrastructures dans un pays comme la France.

Même si l'élargissement s'accompagnera d'un redéploiement des ressources vers les nouveaux arrivants, nous devons plaider pour une meilleure prise en compte des projets dont le caractère structurant au plan européen est incontestable : il en est ainsi des projets transfrontaliers en particulier avec l'Italie et l'Espagne et plus globalement de tous les projets aujourd'hui étudiés dans le groupe VAN MIERT.

En Conclusion :

La politique des transports nécessite toujours une volonté et une prise de risque. Nos choix ou notre absence de choix influeront directement sur la vie des générations du 21ème siècle.

Je constate et je me réjouis que la démarche qu'a engagée le Gouvernement se soit trouvée démultipliée en régions par la mobilisation de nombreux acteurs. Merci aux élus, aux associations, à tous ceux qui se sont mobilisés pour des projets.

Le gouvernement, vous l'avez compris, est résolument décidé à écrire une nouvelle page de cette longue histoire de l'équipement de notre pays. Dans le cadre de cette politique nouvelle, nous devons apprendre à vivre en européens et dépasser dans nos choix le cadre de l'hexagone. Nous devons accepter la multimodalité et les exigences nouvelles et légitimes de nos concitoyens en matière de développement durable. Nous devons redoubler d'attention pour les territoires oubliés.

Nous devons surtout, et je terminerai par cela, réhabiliter, restaurer la signature de l'État.

Arrêtons de semer des illusions. Décidons ensemble les projets les plus porteurs de développement durable, mettons en face des financements pérennes, des calendriers réalistes.

A ces conditions, oui le transport est une chance pour la France.

Merci de votre attention.


(source http://www.equipement.gouv.fr, le 23 mai 2003)

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