Extraits d'une déclaration de Mme Claudie Haigneré, ministre déléguée aux affaires européennes, sur le protocole du 16 mai 2003 portant création d'un second Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures-FIPOL II, à l'Assemblée nationale le 11 mai 2004. | vie-publique.fr | Discours publics

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Extraits d'une déclaration de Mme Claudie Haigneré, ministre déléguée aux affaires européennes, sur le protocole du 16 mai 2003 portant création d'un second Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures-FIPOL II, à l'Assemblée nationale le 11 mai 2004.

Personnalité, fonction : HAIGNERE Claudie.

FRANCE. Ministre déléguée aux affaires européennes

Circonstances : Examen du projet de loi autorisant l'approbation du protocole à la convention du 27 novembre 1992 portant création d'un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, Assemblée nationale le 11 mai 2004

ti : Le protocole du 16 mai 2003 portant création d'un second Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures - FIPOL II - représente une étape importante dans la mobilisation de la communauté internationale contre le fléau de la marée noire. Je ne reviendrai pas sur la douloureuse litanie des catastrophes maritimes, qui, depuis près de quarante ans, du "Torrey Canon" au "Prestige" en passant par l'"Erika", souillent les côtes de l'Alaska, de la Bretagne ou de la Galice. Elle demeure, hélas, gravée dans la mémoire de chacun de nos concitoyens. La communauté internationale a réagi pour la première fois en 1969, avec la Convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, laquelle prévoit un régime plafonné de responsabilité du propriétaire du navire.

Ce premier accord a été suivi, en 1971, par la création du FIPOL, conçu pour indemniser les victimes au-delà du plafond de la première convention. Dans le FIPOL, la charge de l'indemnisation repose sur les principaux importateurs d'hydrocarbures.

Malheureusement, la pression des armateurs sur certains Etats a fait que ces deux conventions n'ont pu entrer en vigueur qu'en 1978.

La France, qui avait déjà été l'un des éléments moteurs des deux premières négociations, a poursuivi son objectif de renforcement du dispositif international d'indemnisation des victimes et a obtenu en 1992 l'adoption des protocoles triplant le montant maximum d'indemnisation.

Pourtant, en 1999, trois ans après son entrée en vigueur, l'ampleur de la catastrophe de l'"Erika" a eu des conséquences financières excédant largement le plafond d'indemnisation alors en vigueur.

La France a réagi immédiatement en saisissant l'Organisation maritime internationale (OMI), le FIPOL, et l'Union européenne en vue d'obtenir une révision du système d'indemnisation et des normes de sécurité maritime. Grâce à cette démarche, l'OMI a inscrit la question de l'indemnisation en tête de ses priorités.

Ainsi, en octobre 2000, les Etats parties décidaient de relever de 50 % le plafond d'indemnisation fixé en 1992. De ce fait, le montant total disponible pour indemnisation était porté à 245 millions d'euros par sinistre à compter de novembre 2003.

Pour autant, le mécanisme ne permet toujours pas l'indemnisation rapide et complète des victimes dans le cas des sinistres importants, en raison de la modicité des fonds disponibles. C'est pourquoi, à l'initiative de la France, un nouveau protocole, instituant un dispositif supplémentaire d'indemnisation, a été adopté à l'OMI le 16 mai 2003.

Avec l'entrée en vigueur de ce protocole, le montant total mobilisable pour indemniser les victimes d'un sinistre sera de plus de 900 millions d'euros. Un tel montant aurait permis une indemnisation intégrale du préjudice subi par l'Etat à la suite du naufrage de l'Erika, alors qu'il lui a fallu s'effacer pour garantir l'indemnisation des particuliers et des collectivités territoriales.

En raison des divergences entre Etats au sein de l'OMI, il n'a pas été possible de se borner à une simple révision des plafonds en vigueur, et il a fallu créer une nouvelle organisation, le fonds complémentaire FIPOL II, qui est indépendant du fonds déjà existant mais dont le fonctionnement s'appuie en grande partie sur les procédures en place.

Ce fonds complémentaire pourra intervenir dès que l'ampleur du sinistre paraît supérieure au plafond du fonds créé en 1992. Il dispose actuellement d'environ 662 millions. L'indemnisation d'un sinistre sera en premier lieu à la charge du propriétaire du navire, en vertu de la convention de 1979. Le fonds de 1992 interviendra ensuite jusqu'à un certain plafond et le fonds complémentaire prendra le relais jusqu'à un niveau considéré comme suffisant.

FIPOL II présente certaines similitudes avec le premier FIPOL. Ainsi la charge financière des indemnisations est assurée par des prélèvements sur les compagnies qui reçoivent dans chaque Etat membre de FIPOL II plus de 150 000 tonnes d'hydrocarbures par mer chaque année. En conséquence, les industriels français participent à hauteur de 10 % à l'indemnisation de chaque sinistre survenant dans l'un des 84 Etats membres.

FIPOL II apporte aussi des améliorations. Les Etats cotiseront pour un montant minimum plus élevé, puisque désormais chacun d'eux sera réputé recevoir un million de tonnes d'hydrocarbures et devra acquitter des contributions sur cette base. De plus, les Etats seront tenus, à peine de sanctions, de faire rapport à l'OMI des quantités d'hydrocarbures reçues.

La majorité des Etats de l'Union européenne déposeront leur instrument d'approbation avant le 30 juin et le Japon le fera au cours de l'été, ce qui devrait permettre au protocole d'entrer en vigueur avant la fin de l'année.

Cette amélioration, cependant, ne résout pas tout. Il conviendra de réexaminer le système afin d'éviter une déresponsabilisation des propriétaires de navires ou des autres parties prenantes au transport d'hydrocarbures. Aussi le gouvernement s'emploie-t-il à faire aboutir les travaux au sein de l'OMI destinés à réviser la convention sur la responsabilité civile.

(¿)

Le gouvernement est très sensible aux différents aspects de ce dossier, outre celui de l'indemnisation.

Effectivement, au niveau européen, une proposition de directive sur la prévention de la pollution par les navires a été déposée en mars 2003 et, parallèlement, une proposition de décision cadre relative à la pollution pour ce qui relève du troisième pilier. Les Etats membres n'ont pu adopter une position commune et les textes sont encore à l'étude dans des groupes de travail, mais la France participe activement aux négociations et nous espérons aboutir, sans que je puisse indiquer de date.

Pour revenir sur l'indemnisation, en octobre 2003, par la voix de Mme Bachelot, le gouvernement s'était engagé ici même à indemniser les victimes à hauteur de 85 %, puisque le FIPOL prenait en charge 15 %. L'indemnisation était ainsi complète, mais il est vrai que la procédure était lourde. Nous avons essayé de la simplifier, ce qui n'a pas été possible immédiatement. Mais le problème a été soulevé au comité exécutif du FIPOL et des améliorations ont été apportées en ce qui concerne les contre-expertises, qui étaient source de retard. Depuis le naufrage du "Prestige", il a été convenu que l'expert des victimes serait agréé par le FIPOL. Quant au problème des simples et doubles coques, le gouvernement reste mobilisé.

Enfin, s'agissant des produits chimiques, la Convention de 1996, comme vous l'avez rappelé, n'est pas facile à appliquer. Le secrétariat d'Etat aux Transports et à la Mer a été chargé dès octobre 2000 d'y réfléchir, mais nous avons besoin d'un texte plus opérationnel au sein de l'organisation internationale

(Source http://www.diplomatie.gouv.fr, le 12 mai 2004)

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