Interview de M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, dans "La Tribune" le 3 janvier 2005, sur le registre international français (RIF), nouveau dispositif réglementant le transport maritime marchand. | vie-publique.fr | Discours publics

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Interview de M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, dans "La Tribune" le 3 janvier 2005, sur le registre international français (RIF), nouveau dispositif réglementant le transport maritime marchand.

Personnalité, fonction : GOULARD François.

FRANCE. SE aux transports et à la mer

ti : Q - Vous souhaitez mettre en place un nouveau registre français, afin de relancer la flotte de commerce. En quoi cela est-il nécessaire ?

R - Aujourd'hui, sans la mise en place d'un dispositif d'aides - pavillon spécifique, mais aussi mesures fiscales et exonérations de charges -, les flottes de commerce disparaîtraient littéralement dans les pays européens, pour des raisons évidentes de concurrence de la part des pays à coûts plus bas. La France doit se doter d'un registre sous pavillon français qui soit attractif, plus souple que le registre TAAF actuel, dit registre Kerguelen, et qui donne une nouvelle chance de développement à la flotte française. Nous nous alignerons ainsi sur ce qu'ont fait de nombreux autres pays européens qui disposent de registres compétitifs, comme le Danemark ou l'Italie.

Q - Le gouvernement doit présenter une proposition de loi à l'Assemblée sur la création de ce nouveau Registre international français (RIF). Le calendrier est-il arrêté ?

R - Sous réserve d'une modification du calendrier, la présentation de cette proposition de loi à l'Assemblée a été fixée au 27 janvier. Elle devrait ensuite être examinée au Sénat en mars.

Q - Ce texte a pourtant déjà été présenté au Sénat en 2003 sous forme d'une proposition de loi, puis retiré du calendrier parlementaire en 2004...

R - La proposition de loi d'Henri de Richement avait été adoptée au Sénat en décembre 2003. Elle devait venir en discussion à l'Assemblée nationale en avril 2004. Lorsque je suis arrivé au ministère des Transports, j'ai pris la décision, mais qui était quasiment acquise, d'en reporter l'examen parce que le passage de ce texte au Sénat avait provoqué une levée de boucliers de sa part des syndicats de marins et des associations de pensionnés de la marine marchande. Les élus des régions maritimes étaient assez mal disposés à l'égard de ce texte.

Q - Pourquoi ce texte avait-il suscité autant de contestations ?

R - Les opposants s'étaient polarisés sur un point particulier qui, à mon avis, résultait d'une mauvaise interprétation. A savoir celui de la présence requise à bord de deux officiers (le capitaine et son suppléant) de nationalité française. Cette obligation se justifie parce que ces officiers ont des missions d'ordre public, et qu'il faut un représentant de l'Etat à bord de tout navire. Mais elle a été interprétée de façon limitative, comme si le texte se contentait d'exiger la présence de seulement deux Français à bord de navires sous registre RIF.

Q - Un des objectifs du RIF restant de réduire les coûts sociaux sur les navires, la question du quota de marins européens est déterminante. Comment l'abordez-vous ?

R - A l'issue des discussions qui ont eu lieu depuis, nous avons ajouté un objectif en termes d'emplois maritimes en provenance de l'Union européenne. Dans la pratique, il s'agit souvent d'emplois occupés par des marins de la nationalité du navire, comme c'est le cas dans les navires battant pavillon des autres pays européens. Ainsi, au Danemark qui dispose d'un registre bis, 70 % des marins à bord sont en général Danois. Mais, en France, nous aimons que la loi soit précise. Il fallait donc afficher un objectif chiffré d'emplois maritimes. La tâche n'était pas simple, entre les armateurs qui demandent de la souplesse et les organisations syndicales qui souhaitent au contraire un quota le plus élevé possible de marins nationaux.

Q - A quel niveau mettez-vous la barre, sachant que les armateurs souhaitent un taux de 25 % tandis que les syndicats demandent 35 % ?

R - Nous cherchons un compromis. Si la barre est trop haute, le RIF n'aura pas de succès. A ce stade, l'équilibre pourrait sous certaines conditions se fixer autour de 35 % de marins de l'Union européenne à bord. Quant au dénominateur auquel se réfère ce taux, j'ai proposé l'idée de le rapporter à l'effectif nécessaire à l'exploitation du navire. C'est-à-dire l'effectif qui serait défini une fois pour toutes pour chaque navire demandant à battre le pavillon français.

Q - Qu'en pensent les syndicats et les armateurs ?

R - A mon avis, l'intersyndicale est d'accord sur le ratio de 35 %, à condition que la référence ne soit pas la fiche d'effectif, mais l'effectif réel à bord de tous les navires. Je ne dis pas qu'ils applaudiront, mais je crois que cette proposition est acceptable. En revanche, les armateurs maintiennent leur exigence d'un ratio plus faible de 25 %.

Q - Où en sont les discussions à l'heure actuelle ?

R - Aujourd'hui, il n'y a plus de discussions. Il ne s'agit pas d'un accord, mais d'une loi que les parlementaires vont être appelés à voter. Le gouvernement a fait son travail en éclairant le dossier, ce qui a permis d'établir une situation plus apaisée qu'elle n'était. Les parlementaires disposent maintenant de cet état des lieux. C'est à ceux qu'il appartiendra de proposer des amendements aux textes du Sénat.

Q - Les armateurs ne semblent cependant pas satisfaits, et estiment ne pas avoir été autant entendus que les syndicats. Certains menacent de boycotter le nouveau pavillon...

R - Nous verrons bien. Si le futur RIF n'a pas de succès, nous pourrons toujours envisager une modification. Mais, pour ma part, je pense qu'il est possible de partir sur cette base. Nous ne faisons pas le choix de créer un pavillon qui serait le moins-disant social, en ne fixant aucune limite en termes de nombre d'emplois. Ce serait contraire à notre tradition maritime. Le RIF restera un pavillon plus cher que d'autres. Néanmoins, parallèlement à tout le dispositif mis en place - aides au financement des navires, mesures fiscales, exonérations de charges sociales -, il devrait permettre de donner une nouvelle chance de développement à la flotte de notre pays.

Q - Est-il susceptible de faire revenir des navires sous pavillon français ?

R - Je l'espère. D'autant que le RIF n'est pas notre seul argument. Il ne faut pas oublier le dispositif de GIE fiscal, qui représente sans doute la mesure d'aide la plus importante pour favoriser l'existence de navires battant pavillon français. Le dossier est certes en attente, puisque ce GIE fait l'objet d'une enquête de la Commission européenne.

Q - Quand espérez-vous connaître l'avis de la Commission sur ce dossier ?

R - Cela devrait se compter en mois. Mais comme la discussion de la proposition de loi sur le RIF au Parlement devrait également prendre quelques mois, nous devrions voir aboutir ces deux dossiers sans un trop grand décalage dans le temps.

Q - La flotte marchande française a-t-elle un réel avenir, étant donné le rang de notre pays sur le plan mondial ?

R - Nous n'avons pas d'objectifs quantifiés en termes de nombre de navires. Il est évident que nous ne retrouverons pas les parts de marché que nous détenions autrefois, notre flotte étant descendue au 29ème rang mondial. Mais c'est une activité économique qui continue de compter et qu'il ne faut pas négliger. Il reste 211 navires sous pavillon français, pour la plupart immatriculés au registre Kerguelen, et le secteur emploie 9.300 marins. Ce n'est pas rien, même si c'est beaucoup moins qu'en 1959, par exemple, lorsqu'on en recensait 43.000.

Q - Le nouveau RIF devrait permettre aux navires de faire du cabotage sur le littoral communautaire, c'est-à-dire des services réguliers de transport de poids lourds d'un port à l'autre. Qu'attendez-vous du développement de cette activité ?

R - L'adoption du RIF, reconnu comme registre communautaire, va effectivement permettre aux navires de faire du cabotage en Europe, une possibilité qui était exclue auparavant du fait du flou juridique entourant le registre Kerguelen . Cela ouvre tout le domaine des "autoroutes de la mer", que l'Union européenne veut favoriser parce que ces modes de transport offrent une alternative à la voie terrestre. Mais ce chantier commence à peine et il n'est pas facile à organiser. La France va ainsi lancer un appel à projets au cours du second semestre 2005, pour une ou plusieurs autoroutes de la mer qui bénéficieront de financements à la fois communautaire et national. Il s'agira de notre part d'aides au lancement du projet, sur trois ou quatre ans, qui ne seront pas permanentes mais permettront d'amorcer les opérations.

Q - En matière de sécurité maritime, on a longtemps reproché à la France de ne pas respecter le taux de contrôles de navires étrangers faisant escale dans ses ports. Qu'en est-il aujourd'hui ?

R - Très franchement, je souhaite que les contrôles soient aussi sérieux dans tous les pays de l'Union européenne qu'ils le sont en France. Nous avons été visités par l'Agence de sécurité européenne en novembre. Son rapport ne nous a pas encore été communiqué, mais nous n'avons apparemment pas essuyé de critiques particulières. Aujourd'hui, nous contrôlons un navire sur quatre entrant dans nos ports, de façon très rigoureuse. Soit un taux qui respecte l'impératif européen de 25 % de contrôles. Sur douze mois glissants, notre taux se situe même au-delà de ce chiffre.

Q - La réflexion sur le principe du pollueur-payeur a-t-elle avancé ?

R - L'expérience a montré qu'il était plus efficace de régler les dommages liés à la pollution maritime par le biais d'un fonds d'indemnisation mutualisé comme le Fipol, plutôt que de mettre en cause la responsabilité du pollueur devant les tribunaux, ce qui implique des procédures longues et coûteuses. D'autant que l'existence du Fipol n'est pas exclusive de poursuites pénales. Nous militons d'ailleurs à Bruxelles pour un renforcement du volet pénal en matière de pollution maritime, qu'il s'agisse de naufrages ou de déversements volontaires. Le consensus sur ce dossier ne s'est pas encore fait, notamment en raison de divergences avec des pays comme la Grèce, Malte et Chypre. Mais un compromis est en train de s'établir sur un délai de mise en oeuvre de cinq ans.

(Source http://www.diplomatie.gouv.fr, le 4 janvier 2005)

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