Déclaration de M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, sur l'enjeu (3200 tués dans le monde par jour) et les axes de la politique de sécurité routière (investissement dans les infrastructures, modification des comportements), Paris La Défense le 12 juin 2006. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer, sur l'enjeu (3200 tués dans le monde par jour) et les axes de la politique de sécurité routière (investissement dans les infrastructures, modification des comportements), Paris La Défense le 12 juin 2006.

Personnalité, fonction : PERBEN Dominique.

FRANCE. Ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer

Circonstances : 7e challenge Bibendum Michelin à Paris La Défense, le 12 juin 2006

ti : Monsieur le Président,
Mesdames et messieurs,


. Je me réjouis tout particulièrement d'être parmi vous ce matin à l'occasion de cette 7ème Edition du challenge « Bibendum ». La renommée de cette manifestation internationale ne cesse de croître au fil des ans.

. Cette manifestation est malheureusement marquée par la perte toute proche encore du Président Edouard Michelin, et je voudrais vous redire combien j'ai été affecté par sa disparition tragique.

. Votre présence à ce grand événement qu'il avait lancé, témoigne de votre engagement en faveur d'un transport routier respectueux de l'environnement et de la sécurité des personnes. C'est une cause que l'entreprise MICHELIN s'est to ujours efforcée de promouvoir.

. Je suis très fier qu'après des villes aussi prestigieuses que Los Angeles, Heidelberg, San Francisco, ou encore Shanghaï, cet événement se déroule cette année à Paris. C'est un signe du rayonnement de la France en matière de réflexion stratégique sur l'avenir des transports.

. Le thème du challenge Bibendum, consacré à la promotion d'une mobilité routière plus économe en énergie, plus propre et plus sûre, est en parfaite adéquation avec mes préoccupations quotidiennes, en ta nt que ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

. Après avoir débattu en première partie de matinée sur le thème de « l'énergie », et avant que vous n'abordiez la « mobilité urbaine » cet après-midi, il me revient donc le privilège d'introduire la session concernant la « Sécurité Routière ».

. Je développerai deux thèmes :

I . La sécurité routière est à mes yeux l'un des principaux enjeux du début du XXIème siècle, en termes de développement humain.

II. Toute politique de sécurité routière doit jouer sur l'interaction de trois facteurs : le véhicule, l'infrastructure, le comportement.

I. La sécurité routière : un des principaux défis du XXIème siècle, en termes de développement humain

Un enjeu mondial

. L' enjeu de la sécurité routière dépasse largement aujourd'hui le cadre national et européen, pour devenir un véritable enjeu international. Il est identifié comme tel par l'Organisation mondiale de la santé : 1,2 millions de personnes sont tuées sur les routes chaque année dans le monde, ce qui représente plus de 3200 personnes par jour.

. On estime par ailleurs à 50 millions le nombre de personnes blessées dans des accidents de la route chaque année dans le monde, dont 15 millions grièvement.

. Le coût financier global des traumatismes dus aux accidents de la circulation s'élève à 518 milliards de dollars par an.

. Les pays à faible revenu et à revenu moyen représentent 80 % des décès dus à ces accidents de la circulation. Le coût de l'insécurité routière pour ces pays est de 65 milliards de dollars, soit un chiffre supérieur à la totalité des sommes perçues au titre de l'aide au développement. Les décès imputables à des accidents de la circulation devraient, hélas, y augmenter de 80 % entre 2000 et 2020.

. A l'inverse, dans les pays à haut revenu, la situation devrait continuer de s'améliorer, ce qui montre que la problématique de la sécurité routière au niveau mondial est avant tout celle des pays émergents.

. La plupart des pays à revenu élevé comptent entre 400 et 600 véhicules automobiles pour 1000 habitants.

. L'Inde en compte 34, la Chine : 80. Ceci nous laisse imaginer les marges de progression.

. Les ventes annuelles d'automobiles en Chine étaient de 1 million d'unités en 1998. Elles devraient atteindre 5 millions en 2008.

. Le phénomène concerne évidemment toutes les grandes puissances émergentes : Indonésie, Brésil, Afrique du Sud.

. Depuis la tenue, sous l'égide du Président Jacques CHIRAC, de la Journée Mondiale de la Santé en avril 2004 sur la sécurité routière, la promotion de cette thématique dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire a progressé.

. En 2004, l'Assemblée générale des Nations unies a adopté une résolution énonçant une série de recommandations détaillées destinées à promouvoir la sécurité routière mondiale.

. Elle a également décidé en 2005 que la première édition de la semaine mondiale pour la sécurité routière aurait lieu au printemps 2007.

. Mais l'enseignement de ces projections est clair : nous ne pouvons pas accepter l'inacceptable et rester inertes face à ce défi majeur que pose aujourd'hui le développement. Il nous appartient, chacun à notre niveau, de relever ce défi, que nous soyons responsables de politiques publiques ou cadres dirigeants de firmes globales.

. Les progrès très rapides enregistrés par la France depuis 4 ans, et sur lesquels je reviendrai tout à l'heure, font que notre pays est de plus en plus sollicité pour apporter son expertise, notamment quant à la mise en place d'un processus intégré de contrôle/sanction automatisé.

. Notre politique de coopération en matière de sécurité routière est déjà bien avancée avec la Russie, la Turquie, l'Estonie et l'Espagne. Elle est ouverte à tous les pays qui souhaitent profiter de notre expérience.

. Les enceintes comme celle-ci sont l'un des lieux privilégiés de la mutualisation du débat.

1.2 Un enjeu européen

. La question du coût humain et financier de l'insécurité routière se pose également à l'Union européenne. L'Europe des "15" constatait en 2001 environ 40 000 morts et 1 700 000 blessés sur ses routes.

. Derrière ces drames humains que reflètent ces chiffres, il y a aussi un coût économique évalué à 180 milliards d'euros par an (soit deux fois son budget annuel et 2 % de son PNB).

. Un ambitieux programme d'actions, aujourd'hui repris par l'Union des 25 pays a été décidé avec, comme objectif, de réduire de moitié la mortalité routière en Europe d'ici 2010. Le bilan à mi-parcours montre que, si nous avons enregistré une baisse importante du nombre de personnes tuées, il nous faut poursuivre et amplifier nos efforts pour atteindre cet objectif, qui n'est pas utopique.

1.3 Un enjeu national

. En ce qui concerne la France, une formidable impulsion, vous le savez, a été donnée à la politique de sécurité routière par le Président de la République, le 14 juillet 2002.

. En 4 ans, nous avons réussi, grâce à la mobilisation de tous (services de l'Etat, collectivités locales, associations, entreprises...) à sauver plus de 8000 vies et épargner près de 100 000 blessés.

. Le nombre de personnes tuées sur nos routes a baissé de 31 % entre 2002 et 2005 pour atteindre le chiffre « historique » de 4975. Cela signifie que l'objectif ambitieux visant à passer sous le seuil des « 5000 personnes tuées » fin 2005 a été atteint.

. Nous continuons à enregistrer des résultats très encourageants, puisque sur les 5 premiers mois de 2006, la baisse est de 11,4 %. Cela signifie 224 vies sauvées par rapport à l'année dernière, à la même époque.

. Comment inscrire ces résultats dans la durée ?
J'en viens à mon deuxième point.

II. La politique de sécurité routière doit continuer à jouer simultanément sur l'interaction de 3 facteurs : le véhicule, l'infrastructure, le comportement.

2.1 Le véhicule

. La réglementation technique des véhicules comprend aujourd'hui 150 textes environ qui relèvent des niveaux communautaire et mondial. 130 portent sur la sécurité. Leur adaptation se fait à la cadence d'une quarantaine par an.

. La France participe activement aux travaux du Forum mondial de la réglementation automobile, dans le cadre de l'ONU à Genève ; elle anime notamment le projet de règlement mondial sur les pne umatiques, auquel « Bibendum » n'est pas insensible.

. Mon ministère a adhéré depuis le 1er janvier 2000 au consortium Euro N CAP. Il soutient activement les organismes qui exécutent les essais et participe au comité technique.

. Les résultats Euro N CAP publiés depuis 5 ans ont mis en évidence une amélioration considérable de la protection offerte en cas de choc pour les occupants des véhicules les plus récents. La connaissance par le grand public de ces résultats contribue sans doute à l'émulation des constructeurs pour encore progresser en la matière.

. La sécurité technique du véhicule est un facteur de progrès encore riche de perspectives. Mais il faut veiller à ce que les équipements sans cesse plus perfectionnés n'aboutissent pas à déresponsabiliser le conducteur.

. C'est la raison pour laquelle je me suis prononcé en faveur du limiteur de vitesse volontaire. Je reste un ardent partisan de son installation en série sur tous les véhicules neufs. J'ai encore rappelé cette position de la France lors du Conseil des transports de l'Union européenne le 9 juin, il y a à peine 3 jours.

. J'ai également saisi la Commission européenne en 2005 sur un autre type d'équipement de sécurité auquel je suis très attaché : les feux dédiés, dont je souhaiterais également l'installation sur tous les véhicules neufs.

. Je suis également partisan du stabilisateur électronique de trajectoire. Il permet au conducteur en situation d'urgence de récupérer son véhicule en évitant la sortie de route , souvent fatale.

. Je demeure attentif aux perspectives offertes par les autres technologies, telles le LAVIA (Limiteur s'adaptant à la vitesse Autorisée) mais à condition, je le répète, que le conducteur conserve la maîtrise et la responsabilité de sa conduite.

2.2 L'infrastructure

. L'innovation permanente et les investissements des constructeurs dans la sécurité active et passive des véhicules expliquent largement, avec les progrès sur les infrastructures, la baisse tendancielle de 2 % par an de la mortalité routière constatée en longue période.

. Le contrôle de sécurité des projets routiers est déployé sur le réseau de l'Etat. Il vise à améliorer la qualité des infrastructures neuves ou réaménagées. Il comprend 3 composantes :
- Une démarche qualité pour la prise en compte de la sécurité à toutes les étapes du projet,
- une inspection comprenant un audit de sécurité avant mise en service,
- des bilans de sécurité, immédiatement après la mise en service, et en situation d'usage courant.

. En ce qui concerne les routes déjà construites, une démarche spécifique appelée « S.U.R.E » (sécurité des usagers sur les routes existantes) a été élaborée en 2001 pour expérimentation sur 15 itinéraires pilotes. La généralisation de cette démarche à l'ensemble du réseau routier national a démarré en 2005.

. Une très grande partie du réseau routier, maintenant, est décentralisée. Dans la conception, la rénovation et l'entretien des infrastructures, nous devons, en associant tous les gestionnaires de voiries, notamment les collectivités locales, tendre à favoriser une conduite apaisée et un partage harmonieux de la route par toutes les catégories d'usagers.
. Les autres axes d'effort de mon ministère concernant l'infrastructure portent sur la signalisation et notamment la mise en cohérence de la signalisation routière, en particulier celle des limitations de vitesse , les mesures d'exploitation consistant à maintenir la viabilité et l'information routière.

2.3 Le comportement

. Je conclurai par quelques réflexions sur la modification des comportements.

. C'est bien grâce à l'évolution du rapport individuel à la règle que, depuis 2002, la donne a été modifiée en France. Personne ne peut sérieusement contester cet état de fait.

. Nous avons entendu les messages qui nous avaient été adressés en 2002 sur les faiblesses de notre dispositif de contrôle et de sanction des infractions. Le constat était accablant pour une grande démocratie comme la France : la probabilité d'être contrôlé et effectivement sanctionné en cas de faute était la plus faible d'Europe.

. Nous nous sommes immédiatement mis au travail pour redonner force et crédit à l'Etat de droit sur la route, en assurant à la fois plus de rigueur, mais aussi plus d'égalité dans le traitement des infractions au code de la route. Et les progrès enregistrés sur la vitesse, grâce notamment au développement du contrôle automatique, sur l'alcool, sur le port des équipements de sécurité ont été spectaculaires.

. Fin 2005, le 1000ème radar automatique était installé sur notre sol national. Le programme se poursuit en 2006 avec le déploiement d'une nouvelle tranche de 500 radars.

. C'est la baisse des vitesses moyennes constatées depuis 4 ans qui explique très largement nos résultats, avec, en parallèle, le maintien d'un niveau élevé de contrôle sur l'alcool et les stupéfiants.

. Pour autant, les progrès constatés profitent surtout aux conducteurs de véhicules automobiles, dont la mortalité baisse de 10 %. Pour les autres usagers de la route, dont les usagers vulnérables (piétons, deux roues), les résultats se dégradent.

. Les motards restent la catégorie d'usagers la plus surexposée au risque routier : les motos représentent en effet 0,8 % du trafic, mais 12,9 % des véhicules impliqués dans les accidents, et 16,8 % des victimes.

. Ce constat signifie que nous avons encore des marges de progression pour les années à venir.

. Les comportements se modifient aussi par l'éducation. Nous disposons en France d'un « continuum éducatif » en matière de formation. Il va de l'école primaire au collège. J'ai voulu aller plus loin en facilitant l'accès des jeunes au permis de conduire, dans le cadre du « permis à 1 euro par jour », et la signature de chartes de qualité avec les auto -écoles.

. Les questions posées lors de l'épreuve théorique du permis de conduire sont en train d'être modifiées avec l'introduction de nouveaux thèmes tels « les usagers vulnérables » et « l'éco-conduite ». C'est un point à mes yeux très important.

. Dans votre communication sur les performances des véhicules et des équipements, je vous demande d'être attentifs à l'expression de cette volonté de conduite apaisée dans le cadre d'une route qui ne se prend pas mais se partage.

. Des trois dimensions de la politique de sécurité routière que j'évoquais : le véhicule, l'infrastructure, le comportement, c'est la modification des comportements qui explique aujourd'hui l'essentiel des progrès constatés en France. Cette modification est le résultat d'une politique de rappel au respect des règles, accompagnée selon un juste équilibre par des actions de prévention, par l'éducation, la formation, la communication et la répression. La mobilisation sans faille de tous est nécessaire : acteurs publics, milieux associatifs, monde professionnel.

. Il faut poursuivre les efforts dans tous ces domaines et continuer à entretenir un fructueux processus d'échanges et de fertilisation croisée entre acteurs publics et privés de la sécurité routière.

. Des événements tels le challenge BIBENDUM y contribuent activement.

. J'adresse donc tous mes remerciements et mes pensées les plus sincères aux membres de l'entreprise MICHELIN, à tous les organisateurs de cette manifestation qui ont, cette année encore, magnifiquement réussi leur challenge.

Source http://www.equipement.gouv.fr, le 16 juin 2006

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