Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur le développement du transport de fret sur le réseau ferré et sur la mise en place d'autoroutes ferroviaires dans le cadre des nouveaux contrats de projets Etat-Région. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur le développement du transport de fret sur le réseau ferré et sur la mise en place d'autoroutes ferroviaires dans le cadre des nouveaux contrats de projets Etat-Région.

Personnalité, fonction : ESTROSI Christian.

FRANCE. Ministre délégué à l'aménagement du territoire

Circonstances : Colloque "Les nouveaux contrats de projets Etat-Régions, l'aménagement du territoire par le rail" à Paris le 2 octobre 2006

ti : Mesdames et Messieurs,


Vous m'offrez, Monsieur le Président, l'opportunité de vous présenter un sujet qui me tient particulièrement à coeur. Je veux parler de l'aménagement du territoire par le rail et sa place dans les futurs contrats de projets Etat Région.

Le réseau ferré national s'étend sur environ 29 500 kilomètres de lignes en service. Le maillage de ce réseau est donc dense et permet une bonne irrigation des territoires. Il représente surtout une véritable richesse qu'il faut mettre en valeur notamment par son implication résolue dans la co-modalité.

La co-modalité, qui s'applique avant tout au transport de fret, englobe deux notions essentielles :
- D'une part la multimodalité qui consiste en l'utilisation complémentaire d'au moins deux modes de transport tels que la route et le rail, le rail et le maritime, le maritime et le fluvial;
- D'autre part le report modal qui consiste à substituer un mode de transport à un autre pour un certain type de marchandises, vracs, ou conteneurs tel que la route au profit du fluvial ou du rail, ou qui consiste à assurer une prolongation d'un même mode de transport par des matériels plus adaptés tels que des grands navires porte conteneur vers des caboteurs.

Sur la co-modalité, j'ai beaucoup à dire. Je m'y intéresse depuis longtemps, bien avant de devenir ministre. Je suis élu d'un département qui connaît un trafic transfrontalier considérable entre la France et l'Italie. Vous le voyez, je ne découvre pas cette matière. Je suis fermement décidé à "porter" la co-modalité.

Face à la croissance des échanges au sein de l'Europe élargie, le développement du transport intermodal de marchandises constitue un enjeu majeur de la politique des transports, en France et en Europe.

Les objectifs poursuivis sont aujourd'hui largement connus : améliorer la compétitivité de l'économie, réduire la saturation des réseaux, préserver l'environnement en limitant les émissions de gaz à effet de serre, enfin maîtriser la consommation d'énergie d'origine fossile.

Dans le secteur des transports de marchandises, le développement durable passe par un rééquilibrage entre les modes.

Depuis 1990, la route ne cesse de gagner des parts de marché. Or la route, nous en sommes tous conscients, ne pourra pas continuer à supporter seule la croissance des échanges induite par l'intégration - toujours grandissante - des économies européennes.

Les chiffrent parlent d'eux-mêmes : Depuis 20 ans la route gagne continuellement des parts de marché et représente désormais 80% du trafic en tonnes kilomètres. Dans le même temps, le fer a perdu 14 points de ce trafic et ne représente plus que 12% du transport de marchandises.

Certes, ces résultats sont dus à une structuration globale des transporteurs routiers sur les plans des investissements, de la formation et des modes d'organisation, mais également d'une croissance économique plus soutenue dans les branches ou le transport routier est en position plus dominante.

Cette évolution à la hausse de la part modale de la route est visible dans l'ensemble des pays européens. Toutefois, on constate dans ces mêmes pays que le fer a su trouver ses axes de développement, parfois au prix d'une restructuration forte. Ainsi, il a gagné 50% en Grande Bretagne et 25% en Allemagne pour ne citer que ces deux exemples.

Au vu de ces constats, je ne peux me résoudre à demeurer un spectateur passif, et ce même si le transport de marchandises est un secteur marchand, hautement concurrentiel. Il faut donc démontrer aux acteurs économiques que les choix fondés sur l'intérêt général leur sont également profitables.

Favoriser le report des transports de marchandises vers les fleuves, la mer et le rail, telle est la politique que je me suis fixée.

Pour autant, il ne s'agit pas de condamner le transport routier de marchandises qui représente à lui seul 43 000 entreprises et plus de 400 000 emplois. Le principe de libre circulation des personnes et des biens à l'intérieur de l'Union européenne interdit d'ailleurs de mettre en place tout système discriminant. Il s'agit plutôt de développer les parts de marché des modes alternatifs, y compris en combinant les avantages de souplesse et de finesse de la route avec ces autres modes. Il s'agit de définir des modalités concrètes de développement durable. A ce titre, le gain en émission de gaz à effet de serre s'élève à 42 grammes de CO2 par tonne kilomètre reportée de la route vers le fer. Ainsi, sur une liaison ferroviaire de 1 000 kilomètres, le tranfert de 1 200 poids lourds par jour soit moins du cinquième du trafic routier d'une telle ligne représente un gain direct de rejet de gaz à effet de serre de 85%.

La co-modalité que je prône s'inscrit donc bien dans l'addition des compétences de chacun, pour une meilleure compétitivité, tout en préservant notre environnement.

Comment donc impulser ce report modal route / fer ?

Avant de répondre à cette question, vous me permettrez de vous apporter une précision qui me paraît essentielle sur ce dossier. On pourrait se demander si, investir sur le fer en vue de rééquilibrer les modes de transport, n'est pas investir à perte vu le succès du transport routier? Cette interrogation ne doit pas être écartée car nous sommes tous redevables d'une bonne utilisation de l'argent public, et ce sont bien les entreprises de logistiques qui façonnent ce marché. Mais pour ma part, au terme de nombreuses rencontres avec des représentants de grands groupes de transport routier ou de logistique, j'ai acquis la ferme conviction que le transport ferroviaire est promis à un bel avenir. Car la demande de report modal route / fer est importante et l'offre actuelle nettement insuffisante.

Les mesures adoptées ces dernières années au niveau national traduisent une volonté politique affirmée en faveur du transfert modal : Inscription de programmes d'investissements ferroviaires, portuaires et fluviaux aux contrats de plan 2000-2006, définition de projets prioritaires à moyen et long terme, création de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France dont les trois-quarts des projets décidés pour l'horizon 2025 concernent des modes alternatifs à la route, et mise en place d'un dispositif de soutien au transport combiné et d'aide au démarrage de lignes de transport maritime à courte distance.

Quelles sont aujourd'hui les grandes tendances ?

L'ouverture du marché de fret ferroviaire à la concurrence et l'élargissement de l'union européenne offrent de nouvelles perspectives à la voie ferrée. Restent des questions en suspens telles que l'interopérabilité des réseaux ou la qualité du service offert.

Enfin, le transport combinant différents modes avec la route enregistre des évolutions contrastées. Si le transport combiné fluvial est particulièrement dynamique, le transport combiné rail-route connaît une période de restructuration, avec une concentration des services sur des lignes directes massifiées, essentiellement internationales ou portuaires.

Je souhaite maintenant entrer dans le concret des réalisations et examiner avec vous les voies possibles de progrès.

Ces voies de progrès s'articulent autour de deux axes.

Premier axe : l'optimisation, c'est à dire une utilisation plus intensive de certaines lignes, ou la circulation de trains de plus grande longueur en tirant le bénéfice des avancées technologiques réalisées ces dernières années en profitant une amélioration de la qualité de service;

Second axe la mise à niveau des infrastructures ferroviaires et de leur utilisation, c'est-à-dire la mise au gabarit bas pour la circulation des navettes d'autoroutes ferroviaires ou la mise au gabarit des tunnels pour la circulation des conteneurs.

Les autoroutes ferroviaires

Il existe, au sein de l'Union européenne élargie, un potentiel extraordinaire pour le développement du transport ferroviaire. Le développement des autoroutes ferroviaires n'impose pas d'investissements lourds. Il n'impose pas non plus la création de nouvelles infrastructures. Il faut juste mettre en place une offre de service adaptée aux attentes des transporteurs routiers et des chargeurs.

En France, une première expérimentation a été lancée il y a quelques années. Elle concerne le franchissement des Alpes entre Aiton, à proximité de Chambéry, et Orbassano dans la proche banlieue de Turin. A ce titre, ce service commercial constitue déjà une avancée réelle.

Mais un certain nombre de contraintes en limite encore le véritable développement. Le service ne pourra être qualifié d'autoroute ferroviaire qu'à l'issue des travaux du tunnel du Mont-Cenis qui en restreignent la capacité. A l'achèvement de ces travaux, cette ligne ferroviaire sera en capacité d'accepter 90% des camions franchissant les Alpes alors que ses capacités actuelles sont de 5 %.

Il faudra également prolonger le tronçon actuel, que ce soit en France, vers Lyon et Marseille-Fos ou en Italie, vers Milan et Trieste pour donner à ce projet l'ampleur européenne qu'il mérite.

Autre exemple d'autoroute ferroviaire: La liaison entre Perpignan et Bettembourg au Luxembourg. D'une longueur de mille kilomètres, sa mise en service commerciale est prévue en avril 2007. Les travaux préalables de mise au gabarit de l'itinéraire sont réalisés cette année pour un coût total de 30 Meuros, financés par l'AFITF. 30 Meuros c'est beaucoup. Mais rapporté aux 1 000 kilomètres de cette ligne, c'est finalement un imbattable rapport efficacité prix.

Une telle opération est la manifestation bien tangible des progrès accomplis récemment. Accompagnons cette réalisation et étudions rapidement les embranchements les plus intéressants, tout particulièrement en direction du port de Fos Marseille, interconnectons cette autoroute ferroviaire avec celle des Alpes et nous aurons mis en place une solution rapide et efficace pour le trafic de semi remorques entre la France et l'Italie et notamment pour les produits chimiques et les marchandises dangereuses.

Il est possible de développer cette nouvelle activité ferroviaire sur quelques-uns des principaux axes de transport couvrant la France. D'abord, on pourrait étudier les prolongements de la liaison Perpignan-Bettembourg vers la région Nord-Pas-de-Calais et LONDRES. Mais aussi lancer l'avant-projet sommaire de la mise au gabarit bas de l'itinéraire entre le pays basque et le nord de la France, en vue de préparer une troisième autoroute ferroviaire, l'autoroute Atlantique. Dès 2008, cette autoroute Atlantique pourrait effectuer 1 à 2 allers retours par jour. Après des travaux de mise au gabarit des tunnels entre Poitiers et la frontière espagnole ce sont 8 à 10 allers retours. Et après la mise en service de la ligne LGV Sud Europe Atlantique, la pleine capacité sera de 20 à 30 allers retours, soit 60 trains de 750 mètres de long. Ces 2 400 poids lourds transportés par jour permettraient l'économie de 500 000 tonnes de rejet de CO2.

Vous le constatez, toutes ces mesures sont convergentes. Elles vont toutes dans le sens d'un moindre recours au transport routier traditionnel. Les résultats en termes de répartition entre les modes devraient donc évoluer positivement. Mais il ne faut pas s'arrêter de marcher.

Demain

Des projets ambitieux ne verront le jour que si nous savons être vigilants et actifs. A cet égard, d'autres formes d'interconnections peuvent répondre, pour des marchandises spécifiques, aux besoins exprimés par les clients, par exemple en reliant plate-forme aéroportuaire et ligne de TGV fret.

La liaison ferroviaire Lyon - Turin est principalement destinée au trafic de voyageurs. Mais elle peut également constituer un maillon essentiel d'un futur réseau maillé à haute vitesse pour certains types de marchandises.

De même, il faut sans cesse rechercher à innover. Ainsi, des formes nouvelles portant sur l'exploitation des trains de fret sont sur le point d'aboutir. Je pense en particulier à l'allongement des trains ou au couplage par radio de trains lourds.

Tous ces changements auront des effets positifs sur la productivité de l'outil ferroviaire. Les conditions propices au transfert modal, de la route vers le fer, que nous recherchons tant, s'améliorent chaque jour. Continuons dans cette voie !
S'il est encore nécessaire de vous démontrer ma volonté et mon engagement en faveur du développement, mais d'un développement respectueux de l'environnement et de l'avenir, j'ajouterai trois choses.

Premièrement, vous l'avez constaté, le gouvernement a souhaité que les contrats de projet qui succèdent aux contrats de plan soient recentrés exclusivement sur les infrastructures de transports autres que la route
Il fallait achever le volet routier prévu au précédent contrat de plan. Le gouvernement a voulu tenir les engagements pris.
Ensuite il a été tenu compte des dernières décisions en matière de décentralisation. L'Etat concentre ses efforts sur le domaine qui reste de sa seule compétence. C'est pourquoi, hors champ des contrats de projet, un programme de développement et de modernisation des itinéraires les plus structurants pour le pays sera mis en place en 2007.

Deuxièmement, les mandats de négociation des contrats de projets confiés aux préfets de région comportent tous un volet transport ferroviaire, qu'il soit de fret ou de passagers.
Dans chacun d'eux, à coté des projets à caractère interrégional voire national, les besoins locaux sont pris en compte en recherchant toujours la complémentarité. C'est ce qui est recherché pour l'Auvergne. Il s'agit de soutenir les opérations qui permettront de désenclaver cette région en la raccordant plus étroitement aux grandes infrastructures traversant les régions voisines de Bourgogne et du Centre. Ainsi les portes de l'Ile de France mais aussi des grands corridors européens seront directement ouvertes.

En Poitou-Charente, véritable corridor et carrefour de transit Nord-Sud, Le contrat de projet vise à soutenir les opérations qui vont permettre de structurer le réseau régional autour de la future ligne grande vitesse SEA qui aura un impact fort sur l'organisation spatiale et territoriale de la région. Ce sera la même chose avec la véritable "autoroute ferroviaire Atlantique" aujourd'hui identifiée comme projet mais qui comprendra des mises au gabarit et la création de plateformes terminales essentielles pour le développement des régions

L'enjeu est de renforcer l'accessibilité notamment des villes moyennes. Elles constituent un enjeu central de l'aménagement du territoire. Elles sont une charnière entre le monde rural et les métropoles. Elles constituent une véritable ossature de notre territoire.
Mais il n'est pas question de persister dans les erreurs du passé qui ont conduit à retenir des projets mal préparés, entrainant des retards de mise en oeuvre et des dérapages financiers importants.

Il faut se concentrer sur des projets prêts et bien évalués. C'est le cas, par exemple de l'opération de modernisation de la ligne Bretigny-Dourdan- Châteaudun- La Menbrolle en région Centre.
Il faut encourager les initiatives de développement du transport du fret de proximité par voie ferroviaire. Cela doit concourir à valoriser les productions locales, surtout agricoles ou forestières.
L'attractivité et la compétitivité passent par des échanges plus faciles, plus fluides.
C'est une condition essentielle au renforcement de la cohésion et de la cohérence du territoire.
Et ce n'est pas uniquement sur les infrastructures que se portent les efforts. Les transports recèlent un potentiel important de recherche, d'innovation et de production.
Je me suis engagé pour que se structure en Picardie un pôle de compétitivité à vocation mondiale, "I-Trans", centré sur le ferroviaire. Une vraie dynamique s'est mise en place. Elle dépasse le ferroviaire et a entrainé l'implantation de plusieurs activités liées aux transports, ce qui laisse augurer d'un développement inscrit dans la durée que le Contrat de projet va conforter.

Le volet transport des contrats de projets représente un engagement de 2,6 milliards d'euros dont 1,3 directement destinés à la co-modalité au profit des projets identifiés en première analyse. Je dis bien en première analyse car le Premier ministre a récemment accepté, à la demande conjointe de Nicolas Sarkozy, Dominique PERBEN et moi que de nouveaux projets puissent être proposés à la contractualisation. Les préfets de région reprennent actuellement l'attache des présidents de conseils régionaux à cet effet.

Enfin, ce n'est que dans des partenariats renforcés que nous, Etat, collectivités, opérateurs publics ou privés, pourrons réaliser ces opérations. Nos concitoyens les attendent avec de plus en plus d'impatience. J'en appelle donc à l'esprit de responsabilité, de devoir et de citoyenneté de tous, pour que nous puissions sans tarder, dés le début de l'année qui vient, ouvrir ces nouveaux chantiers dont dépend pour une large part l'avenir de notre pays.

Je vous remercie de votre attention.


Source http://www.interieur.gouv.fr, le 2 octobre 2006

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