Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur la nécessité de développer l'intermodalité des transports pour prendre en compte l'amélioration environnementale et la saturation de certains grands axes routiers européens, Paris le 10 octobre 2006. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur la nécessité de développer l'intermodalité des transports pour prendre en compte l'amélioration environnementale et la saturation de certains grands axes routiers européens, Paris le 10 octobre 2006.

Personnalité, fonction : ESTROSI Christian.

FRANCE. Ministre délégué à l'aménagement du territoire

Circonstances : Rencontres de l'aménagement du territoire à Paris le 10 octobre 2006 ; table ronde "Intermodalité dans les transports"

ti : C'est pour moi un honneur et un plaisir de clore la première table ronde de ces rencontres de l'aménagement du territoire. J'ai pu apprécier la très grande qualité des intervenants qui ont répondu favorablement à ma sollicitation (malgré des agendas très chargés) et je les en remercie ainsi que l'auditoire prestigieux qui participe à cette journée.

L'intermodalité y est apparu comme un sujet fondamental de l'aménagement du territoire et, je dois dire : bon nombre de solutions, à la fois originales et pertinentes, ont été exposées. Il est bien difficile, à chaud, d'en faire une synthèse. Aussi, je ne vais pas m'aventurer dans le détail d'un exercice si périlleux, mais conclure à gros traits, en rappelant au préalable les hypothèses d'évolution qu'il nous faut prendre en compte.

L'unique objectif qui doit nous guider, dans nos orientations comme dans la prise de décision, est la définition d'une politique durable des transports. Pour assurer la compétitivité de nos territoires et de la France au sein de l'Europe, nous avons certes besoin de systèmes de transport efficaces et adaptés à la demande, mais désormais, ces systèmes doivent impérativement s'inscrire dans le cadre des objectifs de Kyoto, notamment celui visant la réduction de gaz à effet de serre. Or, le contexte dans lequel s'inscrit le secteur des transports a changé.

Avec une Union européenne élargie, l'Europe a désormais une dimension continentale. Les échanges économiques entre États membres vont nécessairement croître, et avec eux les besoins de transport, notamment ceux de marchandises. Durant les 10 dernières années le transport de fret a connu un taux de croissance moyen de 2,8 % par an au sein de l'Union européenne. Dans son rapport d'étape du livre blanc sur les transports, la commission prévoit, sur la période de 2000 à 2020, un taux de croissance de ce transport de 50 %, et de 35 % pour le transport de passagers. Même en durcissant les exigences des normes EURO 5 pour les véhicules légers et EURO 6 pour les véhicules lourds, l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre induite par cette évolution, interdirait la réalisation des objectifs de Kyoto.

À cette impérieuse prise en compte de l'amélioration environnementale, nous devons ajouter deux contraintes supplémentaires : la saturation de certains grands axes routiers européens, et un coût de plus en plus élevé du pétrole qui, par ailleurs, n'est pas une énergie inépuisable.

En France, le partage modal du transport de marchandises est très déséquilibré. 80 % du fret est transporté par voie routière, un peu moins de 12 % par voie ferroviaire, et 3 % par voie fluviale. Par rapport à nos voisins européens immédiats, nous accusons déjà des retards importants sur le développement de l'intermodalité. Pourtant, avec 29 203 kilomètres de lignes ferroviaires ouvertes à la circulation commerciale, et 6527 kilomètres de voie fluviale, nous ne manquons pas d'atouts. Mais force est de constater que ces patrimoines ferré et fluvial sont insuffisamment mis en valeur. Or, dans le contexte que je rappelais à l'instant, une utilisation plus massive de ces infrastructures est indispensable, je dirais même inéluctable.

Le coût du pétrole, énergie non durable, devrait encore augmenter dans les années à venir, et il produit un maximum de gaz à effet de serre. Pour citer deux exemples :
-- avec un kilo de pétrole et sur 1 kilomètre on transporte 50 tonnes par camion, 127 tonnes par voie fluviale, et 174 tonnes par le rail ;
-- les rejets de CO2 exprimée en tonnes par kilomètre sont de 79 grammes pour la route, de 21,5 à 44,3 grammes pour le fluvial, et de 0 pour les locomotives électriques à 44,21 g pour les locomotives diesel pour le rail.

Ces deux exemples, tirés du livre blanc sur les transports de la Commission européenne, résument à eux seuls la situation. Si rien n'est entrepris pour développer l'intermodalité, tous les modes de transport - y compris la route - seront perdants. Je dis "y compris la route" car certains grands axes sont déjà engorgés et leur capacité n'est pas extensible à l'infini.

Dans ces conditions, quel peut être l'avenir de ses modes de transport ?

Ma conviction personnelle, profonde, d'ailleurs nourrie par la table ronde de ce matin, est la suivante :

POUR LE TRAFIC ROUTIER
Le trafic routier est, et demeurera indispensable à notre vie quotidienne. Hormis certains cas très précis tels que la livraison de charbon par péniche ou par barge pour l'alimentation d'une centrale électrique, la route est le premier maillon de la chaîne modale du transport reliant les entreprises à des plates-formes multimodales. Du reste, c'est le seul moyen de transport pour alimenter certaines zones inaccessibles à d'autres modes. Ainsi, on estime à 39 % la part du transport routier dans l'approvisionnement des agglomérations. S'il est difficile de réduire cette part, on doit la rendre plus "respectueuse de l'environnement".

Investir pour le développement de l'intermodalité ne revient donc pas à condamner le transport routier, mais à additionner les compétences pour une meilleure compétitivité de tous, tout en préservant notre environnement.

A cela, il faut ajouter que le transport de marchandises par voie routière sera de plus en plus mal perçu par l'opinion publique. La saturation du trafic routier sur certains axes produit déjà des effets économiques négatifs. Songez qu'on estime à six euros par tonne kilomètre le coût généré par les embouteillages.

Nos concitoyens sont de plus en plus sensibles à la notion de sécurité routière. Même si des efforts importants ont été consentis en matière de formation des chauffeurs, visant à réduire le nombre d'accidents, il y a une focalisation de l'opinion sur les accidents mettant en cause des poids lourds.

Enfin, ainsi que je le mentionnais il y a un instant, la réduction des émissions de gaz à effet de serre ne pourrait être obtenue qu'au prix d'investissements très lourds, investissements que bon nombre des 43 000 entreprises du secteur ne pourraient supporter.

L'utilisation du bio carburant est bien sûr une voie intéressante. Six pôles de compétitivité engagent des projets de recherche et développement pour optimiser la production et le rendement du bio éthanol, de l'ETBE, du bio diesel et du bio gaz. À ce titre, je ne peux que me réjouir du succès de ces pôles de compétitivité que nous avons créés et mis en oeuvre. Je souligne que le gouvernement a annoncé la semaine dernière des mesures importantes visant à assurer la distribution de ces bio-carburants dans les stations-service.

Certaines entreprises de transport, ainsi que d'entreprises de logistique, ont parfaitement intégré ce contexte et sont demandeurs de solutions alternatives au "tout routier".

POUR LE TRAFIC FERROVIAIRE
Le développement du trafic par voie ferroviaire, est l'une des pistes prioritaires pour développer l'intermodalité. La mise en oeuvre de ce développement peut d'ailleurs être assez rapide.

Au niveau juridique, toutes les conditions seront prochainement réunies pour mieux revitaliser le transport par rail. Selon le souhait de l'Union européenne, la séparation entre l'infrastructure et l'exploitation du service ferroviaire est déjà une réalité qui permet une meilleure répartition des investissements. L'ouverture à une concurrence régulée du transport par rail, qui a démarré en 2003, sera totale sur tout le réseau européen pour le fret international en 2008. L'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires permettra de dynamiser ce secteur et d'en renforcer la compétitivité. Déjà, chez nos voisins européens, le fer a su trouver de nouveaux axes de développement. Il a gagné 50 % en Grande-Bretagne et 25 % en Allemagne, pour ne citer que ces deux exemples.

En France, il est indéniable que des efforts doivent être entrepris pour améliorer tant l'infrastructure que l'exploitation du réseau.

Pour l'infrastructure, la mise au gabarit du réseau ferroviaire est un préalable indispensable pour la circulation de nouveaux matériels favorisant le transport combiné rail-route. Les investissements nécessaires peuvent être modestes. Si l'on prend l'exemple de l'autoroute ferroviaire qui va s'ouvrir en avril 2007 entre Perpignan et Bettembourg, au Luxembourg, soit 1000 kilomètres de lignes, seulement 30 millions d'euros, financés par l'AFITF, ont été nécessaires. Un imbattable rapport coût-efficacité.

Il est également nécessaire de relier les grands ports maritimes ou d'interconnecter des lignes existantes avec les autoroutes ferroviaires, notamment celle reliant Aiton, à proximité de Chambéry, à Orbassano dans la proche banlieue de Turin.

L'exploitation des lignes ferroviaires existantes doit impérativement être améliorée pour offrir un service de qualité aux entreprises de logistique. Trop de dysfonctionnements conduisent les chargeurs à privilégier la route au rail. La vitesse moyenne du transport international de marchandises par voie ferrée est seulement de 18 kilomètres heure, c'est à dire encore moins rapide qu'un brise-glace ouvrant la voie à la navigation en mer Baltique ! Avec un taux de satisfaction de 30 % contre 98 % pour la route, la marge de progrès est forte. Au niveau européen, il sera indispensable que l'interopérabilité selon le jargon des technocrates, je préfère quant à moi l'appellation de compatibilité des voies, des matériels et des normes d'utilisation soit réalisée au plus tôt afin de favoriser les transports intracommunautaires.

POUR LE TRAFIC FLUVIAL
Après plusieurs années de déclin, le trafic fluvial est en net redressement, même si la situation est très contrastée selon les Bassins. Cette accélération de la croissance du fluvial prouve l'utilité de ce mode de transport aux yeux des chargeurs.

Je rappelle que, du point de vue environnemental, le fluvial comporte de multiples avantages.

Cependant, le réseau fluvial français est pénalisé par son hétérogénéité. Sur 6527 km seuls 1815 km soit moins de 25 % sont à grand gabarit. La conséquence de décisions irresponsables, notamment sur la liaison Nord-Sud, nous a fait perdre 10 ans.

Il faut absolument tout mettre tout en oeuvre pour rattraper ce retard et créer les conditions d'une révolution des mentalités.

On me dit le fluvial est lent. On me dit que le fluvial n'est pas compétitif. On me dit qu'il n'est pas utile et trop coûteux de moderniser ce réseau pour passer du gabarit Freyssinet au grand gabarit. Il faut torde le cou à ces idées reçues. D'ailleurs, les interventions que j'ai entendues ce matin me confortent dans l'utilité d'une modernisation rapide du réseau.

Pour ne prendre qu'un seul exemple, je citerai celui de la navette de transport de conteneurs mis en place par la CMA CGM, entre le port de FOS et Chalon sur Saône. Cette liaison fluviale effectue 37 000 voyages par an. Elle évite l'équivalent journalier de 10 km de camions sur l'autoroute A7, et représente une économie de 820 000 t de rejet de CO2.

Une liaison Nord-Sud assurant la continuité à grand gabarit du bassin du Rhône jusqu'au Rhin est une nécessité incontournable, de même que son interconnexion avec le bassin Seine-Oise. J'ai parfaitement entendu les diverses interventions de ce matin et je suis - croyez-moi - bien déterminé à favoriser les investissements qui s'imposent.

La mise à grand gabarit du canal Seine Nord est l'opération exemplaire qui doit conduire nos actions sur l'ensemble des autres bassins fluviaux de la France.

POUR LE TRAFIC MARITIME
Le développement des autoroutes maritimes est également une alternative prioritaire pour endiguer le trafic routier de simple transit sur notre territoire. Je suis élu d'un département qui connaît un trafic frontalier considérable, entre la France et l'Italie, et je mesure tous les jours les faiblesses de nos liaisons maritimes de cabotage qui sont palliées par voie routière.

Je rappelle que le dernier porte-conteneurs de la flotte marchande française a une capacité de 9500 conteneurs. Ceci représente une file ininterrompue de camions de plus de 56 km. Quel réseau routier est en mesure d'absorber un tel trafic?

Il serait irresponsable de ne pas considérer le potentiel extraordinaire de la France, quand on songe que la moitié du périmètre de nos frontières ouvre sur la mer. Il serait tout aussi irresponsable de ne pas considérer le potentiel extraordinaire de la France en matière d'infrastructures portuaires. Tout ceci doit contribuer à assurer la rentabilité des autoroutes maritimes qui peuvent jouer un rôle clé dans la diminution du trafic de simple transit.

Enfin, et nous en avons eu un exemple concret ce matin, il serait irresponsable de ne pas considérer les avancées technologiques en matière de matériels navals, pour optimiser le transport maritime. Les mentalités doivent donc évoluer et ne pas s'arrêter à des idées reçues telle que les navires à grande vitesse ont des coûts d'exploitation trop élevés pour être économiquement viables. Il y a trop d'exemples que je pourrai citer à commencer par le trafic inter îles en Outre-mer ou dans les pays asiatiques, pour démontrer le contraire.

Comme pour le ferroviaire, comme pour le fluvial, je suis tout aussi déterminé à relancer le secteur maritime au travers d'une politique de mesures concrètes, et passer ainsi de la simple déclaration d'ambition à l'action.


Tout ce qui a été dit ce matin me conforte dans l'idée que l'on ne peut plus attendre. Trop de temps a déjà été perdu.

J'ai pleinement conscience que la tâche est gigantesque et que le parcours est difficile. Je suis toutefois résolu à engager immédiatement toutes les forces de mon ministère pour que des décisions urgentes soient prises.

Les enjeux en présence engagent profondément notre avenir. Il s'agit de dynamiser notre économie et la compétitivité de nos territoires dans le respect des critères environnementaux préservant la qualité de vie future de notre planète. Et on ne pourrait accepter que, dans les prochaines années, ce développement durable ait à souffrir d'une insuffisance intermodalité.

Pour répondre à ce défi, j'aurais besoin non seulement de l'adhésion mais de la contribution active de toutes les forces vives de notre pays. La teneur et le climat des débats de ce matin m'ont confirmé que je pouvais compter sur vous. Car c'est bien ensemble que nous gagnerons cette bataille de l'intermodalité.

C'est sans tabou qu'il nous faut aborder cette question, et y apporter des réponses urgentes, innovantes, pragmatiques et crédibles, tant sur leur mise en oeuvre que sur leur condition de financement. Il y va de notre crédibilité.

Vous comprendrez que je laisse le soin à Nicolas SARKOZY de vous livrer nos réponses, qui s'inspirent des propositions qui ont été formulées ce matin.

Il nous faudra être convainquant. "Il est plus difficile de désagréger un préjugé qu'un atome", disait Einstein. Et sur cette question, les préjugés, vous le savez, sont profondément ancrés.

Quoiqu'il en soit, merci pour ces débats. Vous m'avez beaucoup apporté.

A la pause, je peux déjà dire que ces rencontres de l'aménagement du territoire ont tenu leurs promesses, et me confortent dans l'idée qu'elles ne doivent pas rester sans suites.

Mais cette journée n'est pas terminée, et je serai tout aussi attentif aux deux tables rondes de cet après-midi, qui vont tenir, elles aussi, j'en suis sûr, leurs promesses.

Je vous remercie.

Source http://www.interieur.gouv.fr, le 11 octobre 2006

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