Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur la politique de développement du transport intermodal, Paris le 14 novembre 2006. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur la politique de développement du transport intermodal, Paris le 14 novembre 2006.

Personnalité, fonction : ESTROSI Christian.

FRANCE. Ministre délégué à l'aménagement du territoire

ti : « Monsieur le Président, monsieur le rapporteur, mesdames et messieurs les conseillers, c'est bien volontiers que je réponds à votre invitation à participer à cette séance plénière, suite à mon audition en mars sur le sujet complexe de l'intermodalité. Je n'ai cessé de travailler sur ce thème à mon ministère, et vos travaux d'aujourd'hui me seront très utiles, tant par leur qualité que par leur pragmatisme.

De mes propos tenus devant votre section au printemps dernier, je n'ai rien à retirer. Une modification de la répartition modale de la chaîne des transports devenant de plus en plus inéluctable, la question n'est donc plus de savoir quand l'engager, mais comment peut-on aujourd'hui la développer ?

Le 10 octobre dernier, j'ai organisé les premières rencontres de l'aménagement du territoire. L'une des trois tables rondes de cette journée était consacrée au développement de l'intermodalité. J'ai été particulièrement frappé par le fait que tous les intervenants à cette table ronde étaient unanimement d'accord sur cet objectif.

L'unique objectif qui doit nous guider, dans nos orientations comme dans la prise de décision, est la définition d'une politique durable des transports. Pour assurer la compétitivité de nos territoires et de la France au sein de l'Europe, nous avons certes besoin de systèmes de transport efficaces et adaptés à la demande, mais désormais, ces systèmes doivent impérativement s'inscrire dans le cadre des objectifs de Kyoto, notamment celui visant la réduction de gaz à effet de serre, conformément aux engagements pris par le Président de la République. De plus, nous devons tenir compte du plan Facteur 4, qui vise à diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050. Or, le contexte dans lequel s'inscrit le secteur des transports change.

Dans son rapport d'étape du livre blanc sur les transports, la Commission prévoit, sur la période de 2000 à 2020, un taux de croissance de ce transport de 50 %, et de 35 % pour le transport de passagers. A cette impérieuse prise en compte de l'amélioration environnementale, nous devons ajouter deux contraintes supplémentaires : la saturation de certains grands axes routiers européens et un coût de plus en plus élevé du pétrole qui, par ailleurs, n'est pas une énergie inépuisable. Il est urgent d'agir, car en la matière, certaines décisions ne prendront leur plein effet que d'ici plusieurs années.

Je partage parfaitement votre conclusion sur l'indispensable harmonisation européenne, notamment dans les secteurs routier et ferroviaire. Mais dans le même temps, il est crucial que la France prenne également des dispositions fermes et volontaristes, car cette harmonisation peut prendre encore beaucoup de temps. Et du temps, nous n'en avons plus.

Sur le routier, chaque Etat membre y va de sa propre réglementation sur le poids total roulant ou la taxation, qui peut avoir pour effet de déséquilibrer la répartition modale chez ses voisins. Et encore, je n'aborde pas ici les questions liées au droit du travail et au droit social.

Sur le ferroviaire, point n'est besoin de rappeler que nos voisins immédiats n'ont pas soit le même écartement de rail, soit le même système électrique, encore moins la même réglementation d'usage. Comment, dans ces conditions, parler réellement d'une politique européenne des transports ?

Finalement, il n'y a que sur le fluvial où le gabarit est fixé, mais dans cet exemple précis, c'est la France qui n'est pas aux normes et qui réduit donc ses capacités à 750 tonnes par unité au lieu de 4 400 tonnes.

Votre rapport et votre projet d'avis ont également raison de mentionner des moyens de contrôle homogènes d'un bout à l'autre de l'Europe, tant il est vrai que ceux-ci sont extrêmement variables. Là encore, il s'agit à lui seul d'un chantier titanesque, si l'on considère que, mis en place depuis 1982 par le mémorandum de Paris, il reste encore beaucoup à faire en matière de contrôle des navires pour éviter des catastrophes comme celle de l'Erika.

Comme vous le précisez en tête de chapitre de votre projet d'avis, il faut « créer un environnement favorable au développement de l'intermodalité » et « donner à chaque technique intermodale les atouts dont elle a besoin pour se développer ». à ce titre, je dirai qu'il faut rétablir une juste concurrence entre chaque mode de transport. Il ne s'agit pas d'opposer les uns aux autres, mais de défendre le principe de la co-modalité, dans un souci de complémentarité et de pragmatisme.

Je recevais dernièrement l'ensemble des fédérations de transporteurs routiers, et j'ai pu mesurer les efforts importants qu'elles consentent chaque année en matière de sécurité ou d'environnement. Toutes sont convaincues de l'intérêt du développement de l'intermodalité, sachant qu'une aide sera nécessaire pour créer une juste et loyale concurrence avec les autres transporteurs européens.

Au niveau du ferroviaire, le problème est à deux niveaux : l'un interne, l'autre européen. En interne, c'est avec désolation que l'on constate que le fret ferroviaire perd de plus en plus de parts de marché et va enregistrer en 2006 sa plus mauvaise année.

Ceci n'est pas inéluctable pour autant, car nos voisins anglais ou allemands ont su trouver la dynamique nécessaire pour relancer ce mode de transport. Comme vous le soulignez, il n'est pas nécessaire de devoir investir des sommes énormes pour développer le rail. On peut en effet augmenter la longueur des trains ou optimiser l'utilisation de sillons. De plus, la demande existe réellement. En réalité, le rail souffre d'une grave crise de confiance des opérateurs logistiques, confiance qu'il importe de rétablir au plus vite, car l'ouverture de ce marché peut être très rude pour la SNCF.

Sur le fluvial, je rejoins pleinement votre recommandation d'optimiser la desserte des ports maritimes, Port 2000 en tête.

Nous avons pris acte de la nécessité de lancer le plus rapidement possible le chantier de réalisation de la grande écluse, tandis que sera lancée par ailleurs l'enquête publique sur la réalisation totale de Seine-Nord d'ici la fin de l'année. Les quatre plates-formes logistiques dont l'aménagement est prévu sur l'ensemble du canal Seine-Nord constitueront un véritable modèle de compétitivité et d'aménagement du territoire tel que nous pouvons le concevoir dans l'intermodalité. Je veux ajouter à cela la nécessité de lancer au plus vite le développement de 2XL à Fos-Marseille, qui doit devenir, sur la Méditerranée, le grand hinterland à l'image de Port 2000 et de Havre 2000.

Sur les autoroutes maritimes, l'objectif de mise en service de lignes est toujours fixé à fin 2007. Mais là encore, de nouvelles perspectives vont s'ouvrir avec l'emploi de technologies modernes de construction de navires. Dans quelques jours, une commande de cinq navires à grande vitesse dédiés au fret sera lancée. Sans revendiquer le concept d'autoroutes maritimes, cette expérience va contribuer à redynamiser ce secteur du cabotage.

Enfin, il est évident que seul le partenariat public/privé est à même de mobiliser les financements nécessaires au développement de l'intermodalité.

Monsieur le Président, Monsieur le Rapporteur, une fois de plus votre étude est complète et de grande qualité. Je me retrouve pleinement dans les orientations que vous préconisez, étant déjà convaincu de l'impérieuse nécessité de l'intermodalité et surtout, de son urgence. Aussi, je saurai me référer à vos travaux, qui représentent une contribution essentielle, pour faire avancer cette problématique ».


source http://www.ces.fr, le 4 décembre 2006

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