Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur le développement de la co-modalité dans les transports pour concilier développement durable et croissance économique, Duppilgheim le 26 janvier 2007. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Christian Estrosi, ministre délégué à l'aménagement du territoire, sur le développement de la co-modalité dans les transports pour concilier développement durable et croissance économique, Duppilgheim le 26 janvier 2007.

Personnalité, fonction : ESTROSI Christian.

FRANCE. Ministre délégué à l'aménagement du territoire

Circonstances : Visite du groupe LOHR à Duppilgheim (Bas-Rhin), le 26 janvier 2007

ti : " Un petit peu de chance, un peu de risque, une bonne idée, un bon produit, une bonne équipe, c'est tout"

Monsieur Robert LOHR, tel est votre message personnel que j'ai eu le plaisir de découvrir sur le site internet de votre groupe. Je dois vous avouer que j'ai été très frappé par sa conclusion " c'est tout" Cette concision de votre propos, loin de tout langage technocratique, laisserait à penser qu'en 43 ans, on peut facilement passer d'un petit atelier de construction de porte-voitures, à un groupe de dimension internationale, possédant des usines en Chine, aux Etats-Unis, au Mexique et en Italie, et présent sur les cinq continents.

La mémoire est sélective et nous permet de ne retenir que les bons moments. Mais j'imagine aisément que la réussite reconnue et justifiée du groupe LOHR, est le résultat de beaucoup de travail, de beaucoup de sacrifices, mais surtout, d'un esprit d'entreprise particulièrement aigu.

Aussi, vous comprendrez que je suis très heureux d'être aujourd'hui à DUPPILGHEIM, et particulièrement ravi d'avoir visité votre entreprise, et assisté à la démonstration de votre wagon MODALOHR. Car pour moi, cette visite revêt un double message :

- Ici, dans ce remarquable site industriel, toute l'équipe du groupe LOHR est l'image de la France qui se bat, de la France qui gagne, de cette France à laquelle je crois et vers laquelle j'ai axé mon action en tant que ministre de l'aménagement du territoire.
- Ici, dans ce remarquable site industriel, on mesure ce qu'est véritablement le développement durable : le progrès au service du respect de notre environnement.

Monsieur LOHR, vous pouvez être fier de votre réussite, et la France peut être fière de cette capacité d'entreprise développée par des femmes et des hommes tels que vous. La France peut être fière de pouvoir démontrer, au travers de votre production, son savoir-faire dans le domaine du transport durable.

Comme je le disais il y a un instant, vous avez des usines dans 5 pays spécialisées dans les matériels de transports de véhicules, transports urbains et ferroviaire.

Vous avez su mieux que quiconque appréhender les trois notions essentielles de la conduite d'entreprise :
- offrir à vos clients un réel service au travers de LOHR Services qui vous permet bien entendu d'assurer l'après vente, mais également de rester à l'écoute de vos clients et d'anticiper ainsi leurs nouveaux besoins;
- innover car c'est bien le moteur du développement économique. Vous avez un bureau d'études conséquent, des outils de production les plus modernes, découpe laser, découpe plasma, magasin entièrement automatisé;
- investir dans la formation. Depuis 16 ans, vous avez créé un centre d'apprentissage, dont la qualité et les mérites ont été largement soulignées;

Ce sont ces qualités, qui vous ont conduit, en 2000, à fonder avec Philippe MANGEARD, MODALOHR. Là encore, vous prouvez que vous savez monter une bonne équipe. Avec Philippe MANGEARD, l'hyperactif de la co-modalité, qui croit en l'idée de ces wagons particuliers transporteurs de remorques, qui, face aux enjeux du développement durable, s'engage pour développer un nouveau concept, né de la haute technologie, et sillonne inlassablement la France pour convaincre, et réaliser. Avec deux personnalités aussi fortes, comment ne pas prendre en considération le dossier ferroutage?

En matière de transport, l'équation est simple et connue : Dans son rapport d'étape du livre blanc sur les transports, la commission européenne prévoit, sur la période de 2000 à 2020, un taux de croissance du transport de fret de 50 %, et de 35 % pour le transport de passagers. Dans le même temps, le Protocole de Kyoto, et la loi du 13 juillet 2005 fixant les orientations de la politique énergétique, appelée plan facteur 4 fixe un objectif de division par 4 en 2050 des émissions de Gaz à Effet de Serre.

Or, entre 1990 et 2004, l'évolution des rejets de gaz à effets de serre a été de + 22,7 % pour les transports, +22,3 % pour l'immobilier et - 21,6 % pour l'industrie.

Nos rejets sont de 563 Millions de tonnes dont 149 millions pour le secteur transports dont :
137,5 Mte au titre du routier
0,7 Mte pour le ferroviaire
0,9 Mte pour les autres modes

Un tel déséquilibre est inacceptable et l'on pourrait presque se réjouir que cette thématique de l'écologie soit au coeur du débat actuel. Mais ce débat donne trop souvent lieu à l'énoncé de poncifs lénifiants ou de grandes déclarations vides de sens ou même, engageant la France dans la voie de la régression.

Ainsi, on a pu lire dans l'édition du 19 janvier dernier d'un grand quotidien, un entretien de Dominique VOYNET qui déclare : " Les candidats peuvent encore dire tout et son contraire. On peut à la fois signer un pacte écologique et annoncer la relance de la croissance". De tels propos sont dangereux et totalement irresponsables, et prouvent que toute forme de nihilisme vert doit être combattue avec force. Si le développement durable doit nous conduire à nier toute forme de progrès et nous faire revenir plus de 50 ans en arrière, je dis catégoriquement NON. Le développement durable doit se concevoir de manière dynamique et non avec des idées passéistes et niant toute idée de développement des territoires. Je citerai deux exemples précis:

Si en 1997, de manière totalement irréfléchie Madame VOYNET n'avait pas mis fin au projet de canal Nord Sud, nous pourrions compter aujourd'hui sur une solution permettant de désengorger une grande partie du trafic routier longue distance sur la vallée du Rhône. Nous pourrions alors nous enorgueillir de constater une baisse des rejets de gaz à effets de serre dus à la circulation routière. Mardi dernier, sur les ondes d'une station de radio, en réponse à un auditeur, Madame VOYNET tentait encore de justifier son injustifiable décision sur deux motifs : le coût du canal 35 milliards de FRANCS et son soit disant faible impact sur la circulation routière. Quel manque de responsabilité et quel manque de clairvoyance. Certes la mise à grand gabarit d'un canal coûte de l'argent. Est-ce une raison suffisante pour ne pas engager de grands travaux. Avec un tel raisonnement, aurait on pu construire le canal de Panama ou celui de Suez ? Et s'arrêter au coût d'une opération sans entrevoir et donc sans prendre en considération d'autres facteurs économiques, est ce là une attitude responsable ? Madame Voynet sait elle que les études auxquelles elle fait référence font état d'une augmentation de trafic de + 32 % sur l'A7 et + 45 % sur l'A8 ? Madame Voynet sait elle que les études auxquelles elle fait référence font état d'un coût environnemental de la seule augmentation du trafic sur l'axe rhodanien de 255 millions d'euros par an soit plus de 1 milliard de francs?

En l'absence de solution alternative qu'aurait représenté le canal Nord Sud, comment compte elle répondre aux besoins de mobilité et de transport : en vélo ou en pousse pousse ? Et en l'absence de cette solution alternative, comment peut-on faire diminuer nos rejets de gaz à effets de serre : en interdisant tout trafic ?

Deuxième exemple, certains font une fixation presque maladive sur l'énergie nucléaire et son remplacement par des énergies renouvelables. Mais je vois ces mêmes écologistes refuser l'implantation d'éoliennes dans une zone industrielo-portuaire où les seules constructions aux alentours sont des usines chimiques ou minéralières ? Les énergies renouvelables de Madame Voynet consistent elle à revenir à l'éclairage à la bougie ?

Rejeter le présent a donc des conséquences durables sur notre avenir, et ça je ne peux l'accepter. Depuis 19 mois que je suis en charge de l'aménagement du territoire, loin des polémiques stériles, des discussions sans fin où chacun avance proposition et contreproposition, j'ai préféré l'action et pris des mesures concrètes. L'évolution de la demande de transports est telle que l'on ne peut plus attendre. J'ai toujours considéré qu'assumer des responsabilités c'est savoir décider.

En la matière, la question ne revient pas à condamner le transport routier, mais à rééquilibrer la répartition modale du transport de fret. A ce titre, j'entends que l'on va favoriser un port étranger au détriment d'un grand port français ou qu'une nouvelle répartition modale ne peut se concevoir qu'en prenant des parts de marchés de l'un à l'autre. Je lis également "qu'il reste une tétanisation de certains ministres à aller vers l'irréversible"

Je tiens à répondre ici que je ne suis pas tétanisé à l'idée de développer la co modalité. C'est le contraire qui me paraît paralysant.

Qui peut croire une seule seconde que l'inaction soit la solution ?

Qui peut croire que, sans engagement en faveur de la co modalité, on peut continuer à absorber la demande grandissante de transport sans arriver un jour à une totale saturation de nos infrastructures routières ?

Et qui peut croire que, prenant acte de cette saturation, et constatant que 98 % des échanges intercontinentaux de marchandises s'effectuent par voie maritime, les chargeurs ne décideront pas de reporter leur attention vers d'autres portes d'entrée maritimes européennes sur lesquelles ils seront assurés que le fret soit acheminé rapidement vers les lieux de distribution ?

La co modalité est une opportunité pour tous, routiers, rail, fluvial et maritime, car la complémentarité de leurs savoir-faire respectifs est l'unique voie que nous ayons pour répondre aux enjeux économiques et environnementaux. C'est bien sur les investissements d'aujourd'hui que se dessine la production de demain. Tous doivent en être convaincus comme je le suis moi-même. Je ne dis pas que cela est facile. Mais c'est parce que c'est difficile qu'ensemble, nous relèverons ce défi. Mon expérience, mon idée et ma conception de la France est celle d'un pays qui a toujours su faire face, qui possède des capacités et des ressources insoupçonnées, qui ne demandent qu'à s'exprimer. Quand, avec Nicolas SARKOZY, nous avons lancé les pôles de compétitivité et les pôles d'excellence rurale, qui aurait parié sur la réussite que nous constatons aujourd'hui, et qui se traduit par plus de 3 milliards d'investissements et plus de 100 000 emplois, décidés en une seule année ?

Alors oui je me suis battu pour faire admettre que le patrimoine fluvial de la France devait être mis en valeur, car seuls 25 % des 6527 kilomètres de son réseau sont à grand gabarit. J'ai ainsi obtenu que l'enquête publique du canal Seine-Nord-Europe soit lancée dès le début de cette année. J'ai également tenu à l'inscription des études nécessaires pour la réalisation du canal Nord Sud dans les contrats de projets Etat Régions. Le fluvial n'est pas une vue passéiste. La compagnie maritime CMA/CGM l'a bien compris en ouvrant une liaison entre Marseille et Chalon-sur-Saône. Cette liaison fluviale effectue 37 000 voyages par an, évite l'équivalent journalier de 10 km de camions sur l'autoroute A7, et représente une économie de 820 000 t de rejet de CO2. Imaginez donc un seul instant le gain apporté par cette liaison du Rhône avec le Rhin ? Si il y a 10 ans, Madame Voynet n'avais mis fin à ce projet, nous serions ce jour en bien meilleure posture.

J'agis pour le développement des autoroutes ferroviaires. Aujourd'hui il y a la liaison AITON ORBASSANO. Dans quelques semaines, ce sera l'ouverture de la ligne PERPIGNAN BETTEMBOURG et je remercie l'engagement des transporteurs routiers et de TLF qui, aux côtés de MODALOHR vont faire vivre cette ligne. Demain, ce sera l'autoroute ferroviaire de la chimie au départ de MARSEILLE, ce sera l'autoroute ferroviaire de l'axe Atlantique.

D'autres dossiers doivent également trouver des solutions pratiques et j'y travaille. J'évoque notamment l'allongement de la longueur des trains qui nécessitent des modifications réglementaires mais surtout des aménagements des voies et des technologies de freinage. Je considère que si chaque convoi ferroviaire atteignait son poids maximal de 3 600 tonnes, on générerait une capacité supplémentaire de rentabilité économique pouvant aller jusqu'à 25 %.

Parallèlement à ces infrastructures, j'ai demandé à la présidente de la SNCF de tout mettre en oeuvre pour améliorer substantiellement le service rendu aux utilisateurs de ferroutage. Trop de dysfonctionnements conduisent les chargeurs à privilégier la route au rail. La vitesse moyenne du transport international de marchandises par voie ferrée est seulement de 18 kilomètres heure, c'est à dire encore moins rapide qu'un brise-glace ouvrant la voie à la navigation en mer Baltique, et le taux de satisfaction est trois fois moins élevé que celui de la route. Les marges de progrès sont donc fortes, et j'ai proposé à la SNCF l'appui de la DIACT à cet effet.

L'ouverture à une concurrence régulée du transport par rail, qui a démarré en 2003, sera totale sur tout le réseau européen pour le fret international en 2008. L'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires permettra de dynamiser ce secteur et d'en renforcer la compétitivité. Déjà, chez nos voisins européens, le fer a su trouver de nouveaux axes de développement. Il a gagné 50 % de parts de marché en Grande-Bretagne et 25 % en Allemagne, pour ne citer que ces deux exemples.

Le développement des autoroutes maritimes est également une alternative prioritaire pour endiguer le trafic routier de simple transit sur notre territoire. Je suis élu d'un département qui connaît un trafic frontalier considérable, entre la France et l'Italie, et je mesure tous les jours les faiblesses de nos liaisons maritimes de cabotage qui sont palliées par voie routière.

Je rappelle que le dernier porte-conteneurs de la flotte marchande française a une capacité de 9500 conteneurs. Ceci représente une file ininterrompue de camions de plus de 56 km. Quel réseau routier est en mesure d'absorber un tel trafic ?

Il serait irresponsable de ne pas considérer le potentiel extraordinaire de la France, quand on songe que la moitié du périmètre de nos frontières ouvre sur la mer. Il serait tout aussi irresponsable de ne pas considérer le potentiel extraordinaire de la France en matière d'infrastructures portuaires. Tout ceci doit contribuer à assurer la rentabilité des autoroutes maritimes qui peuvent jouer un rôle clé dans la diminution du trafic de simple transit.

J'ai bien conscience que cet engagement sur la co modalité ne peut produire des effets immédiats compte tenu des délais de réalisation des investissements nécessaires. J'ai bien conscience également que ces investissements nécessitent des financements.

J'ai fait inscrire plus de 3 milliards d'euros en faveur de la co modalité dans les contrats de projets Etat Régions 2007/2013, soit 54 % de plus que les crédits mis en place dans les précédents contrats de plan 200/2006. En Alsace, ce sont 125 Meuros de l'Etat qui lui sera consacrée, car il me semblait indispensable de tenir compte de l'arrivée en juin prochain du TGV Est.

Avec l'aide de crédits européens et le développement de partenariats public/privé, j'estime que nous avons les capacités pour répondre à nos besoins.

Cependant, une infrastructure sans les matériels de transport pour les utiliser est inutile. On pourrait, en première analyse, se désintéresser de la question de leur financement en en faisant porter la responsabilité aux seules entreprises privées. Je ne peux me contenter cette analyse et, sur un sujet aussi vital pour l'attractivité et la compétitivité de nos territoires, et pour l'amélioration de notre environnement, on ne peut se contenter de suivre le rythme de la capacité financière de ces entreprises.

Mon intention est donc d'accélérer ce mouvement vers une nouvelle répartition modale du transport de fret. C'est la raison pour laquelle, je propose mettre en oeuvre un dispositif d'incitation fiscale pour les particuliers qui investiraient dans des matériels ferroviaires, fluviaux ou navals. Un tel dispositif existe pour les dépenses des particuliers dans l'amélioration de leur habitation. Cette mesure permettrait à ces mêmes particuliers de participer à une opération collective en faveur de notre environnement et en faveur de la compétitivité de nos entreprises.

Je porte un intérêt tout particulier aux plates-formes logistiques qui sont le dernier maillon pour une intégration parfaite de la co modalité dans notre paysage de demain. Ces plates formes sont indispensables au fonctionnement de la chaîne de transport, et de surcroît sont créatrices d'emplois et de richesses. J'ai eu l'occasion, dans mes multiples échanges avec les transporteurs, et les chargeurs de mesurer les contraintes administratives qui pouvaient peser sur ces plates-formes et notamment sur la réglementation 1510 sur les entrepôts. Il faut en effet attendre la délivrance d'une autorisation d'exploitation de l'entrepôt pour pouvoir l'utiliser. Or, on constate que l'obtention de cette autorisation peut demander 18 mois.

S'agissant des entrepôts destinés aux marchandises générales, qui n'ont pas vocation à accueillir des marchandises dangereuses, l'intérêt d'une telle autorisation est très limité vu les contrôles préalables effectués lors de la délivrance du permis de construire et de la réception de la construction. C'est la raison pour laquelle je propose la suppression de cette autorisation pour ce type d'entrepôt quelque soit sa taille, et de lui substituer une simple notification de réception du rapport du bureau de contrôle, comme il est prévu pour les structures de moins de 50 000 m3. Cette simplification fera gagner un temps précieux à tous, tout en préservant un niveau de sécurité égal à l'actuel.

S'engager dans la voie de la co modalité est la réponse qui nous permet de concilier développement durable et croissance économique. Le développement durable est en lui-même porteur de croissance car il contribue à l'émergence de nouveaux métiers et de nouveaux produits.

L'innovation technologique est l'une des clés d'avenir et 9 pôles de compétitivité dont 1 à vocation mondiale ont une stratégie liée à l'énergie ou au développement durable, ainsi que 70 pôles d'excellence rurale directement liés au développement des énergies renouvelables : bois énergie, biogaz, carburant végétal.

Mon engagement sur la co modalité n'est pas de simple façade. J'ai l'ambition de donner à la France les atouts nécessaires à sa croissance future, et je m'y emploie quotidiennement. Je suis également un écologiste convaincu, et pas de circonstance. Mais je crois en une écologie qui peut relever les enjeux environnementaux et notamment ceux de la réduction des gaz à effets de serre, tout en assurant un développement économique et social des territoires. C'est la raison pour laquelle la co modalité et la dynamisation de la recherche et de l'innovation pour nous aider à relever ces défis et créer des emplois. Je ne suis pas un ministre de demi-mesure car face à notre situation trop de temps a été perdu. Il fallait prendre des décisions. Je les ai prises et continuerait à les prendre. Je suis un ministre du présent et de l'avenir. N'attendez donc pas de moi que je vous demande de revenir au 19ème siècle pour régler nos problèmes.

D'ailleurs, on mesure bien ici, dans cette usine ultra moderne, quelle est la voie à suivre. Pour paraphraser Monsieur LOHR : la co modalité et un bon produit. Avec vous tous du monde du transport, nous formons une bonne équipe..... c'est tout.

Source http://www.interieur.gouv.fr, le 26 février 2007

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