Déclaration de M. Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des transports, sur les mesures visant à renforcer le dispositif de sûreté de l'aviation civile, notamment dans les aéroports, à l'Assemblée nationale le 10 janvier 2012. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des transports, sur les mesures visant à renforcer le dispositif de sûreté de l'aviation civile, notamment dans les aéroports, à l'Assemblée nationale le 10 janvier 2012.

Personnalité, fonction : MARIANI Thierry.

FRANCE. Ministre des transports

Circonstances : Colloque consacré à la sûreté aéroportuaire, à l'Assemblée nationale le 10 janvier 2012

ti : Mesdames et Messieurs les Députés,
Mesdames et Messieurs les Présidents et Directeurs,
Mesdames et Messieurs,


Permettez-moi tout d’abord de vous dire tout le plaisir que j’ai à être parmi vous aujourd’hui, pour clôturer vos travaux sur la sûreté aéroportuaire en France.

Vous le savez, c’est un sujet qui m’est particulièrement cher depuis ma nomination au sein du Gouvernement, et d’autant plus après le conflit social que nous avons connu le mois dernier à l’occasion des congés de fin d’année. Je souhaite, à ce titre, remercier le député Charles de Courson de son invitation à venir m’exprimer devant vous.

Depuis le 11 septembre 2001, la sûreté dans l’aviation civile a incontestablement changé de nature. Alors qu’elle consistait à prévenir la prise de contrôle d’un aéronef pour le détourner sur une destination « amie », ou la tentative d’une destruction en vol, pour la première fois, l’avion lui-même est devenu le vecteur potentiel d’un attentat en se transformant en arme de destruction massive. Cet acte a créé un traumatisme mondial sans précédent qui appelait une réponse rapide et dimensionnée à l’ampleur de la menace.

Les mesures de sûreté ont depuis lors connu une évolution profonde visant à établir un système de défense global. Ce dernier s’étend de l’exploitation de renseignements en amont à des mesures spécifiques mises en oeuvre à l'intérieur même des appareils.

Il faut bien comprendre que si aucune barrière ne peut être étanche à 100%, l’existence de plusieurs champs différents de mesures de défense réduit d’autant la probabilité de succès d’une tentative d’attentat.

La coopération internationale en matière de sûreté dans l’aviation civile a par ailleurs été renforcée.

L’Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) s’est notamment dotée d’une Direction de la sûreté. Les coopérations bilatérales entre pays partageant les mêmes standards de sûreté et les mêmes préoccupations se sont multipliées. La France apporte ainsi régulièrement son offre de coopération technique à d’autres Etats afin d'augmenter leurs capacités de défense.

L’Europe elle-même a considérablement harmonisé ses pratiques. La sûreté fait ainsi l’objet, depuis 2002, d’une harmonisation des règles européennes.

Un règlement européen a notamment posé les principes de l’adoption d’un programme national de sûreté par chaque Etat membre et de la désignation d'une seule autorité compétente pour chacun d’eux. Pour la France, il s’agit du Ministre chargé des transports.

Cette réglementation européenne prévoit, en outre, l’inspection et le filtrage de tous les passagers, membres d'équipage et des bagages de soute. Le fret, le courrier et les approvisionnements de bord sont également concernés, à moins qu'ils n’aient été au préalable soumis à des contrôles appropriés.

Par ailleurs, chaque Etat membre est désormais responsable de la sûreté des vols au départ de son territoire et a la possibilité de prendre des mesures nationales plus contraignantes s’il le juge nécessaire. Ce fut le choix de la France en 2011, lorsqu’elle a décidé de ne pas lever l'interdiction d'emport des liquides en cabine.

Enfin, ce règlement européen oblige chaque Etat à mettre en place un système d'inspection permettant de vérifier la bonne application des normes communes dans ses aéroports.

Depuis 2001, les coûts liés à la sûreté aérienne sont intégralement supportés par les passagers au travers d’une taxe dédiée, dont le montant est fixé aéroport par aéroport. Ce système de financement a permis une modernisation rapide des équipements de sûreté et la multiplication des mesures de prévention.

Parallèlement à l’évolution de nos systèmes de sûreté, la première question que nous devons nous poser aujourd’hui est celle de l’efficacité du dispositif actuel.

Cette efficacité fait l'objet d'évaluations constantes. Les services de l'Etat procèdent ainsi en permanence à des inspections ciblées. Les opérateurs eux-mêmes participent à cette démarche de surveillance à travers des tests de performance en situation opérationnelle. Enfin, des audits, à la fois nationaux et internationaux, sont régulièrement organisés sur nos aéroports. La direction générale de l’aviation civile (DGAC) a fait elle-même l'objet d'une inspection d'ensemble par l'Union européenne l’année dernière.

Si ces évaluations peuvent appeler certaines actions correctrices, elles n’ont jamais conduit les évaluateurs à douter de l’efficacité de la sûreté aéroportuaire en France.

Les députés Goldberg et Gonzales, dans leur tout récent rapport d’information intitulé "Sûreté aéroportuaire, le défi de l'adaptation au risque", ont encore établi un bilan "satisfaisant" pour les aéroports français.

Ce rapport a néanmoins mis en exergue la problématique des vols entrants. La France procède déjà à des évaluations de la sûreté d'aéroports étrangers considérés comme « à risques » pour les intérêts français. Les services de l’Etat travaillent en permanence à une meilleure prise en compte des risques que font peser certains vols en provenance d’aéroports peu sécurisés, situés dans des pays menacés par le terrorisme et qui pénètrent tous les jours dans l’espace aérien européen.

Cependant, si le système global de sûreté de l’aviation civile, mis en oeuvre sous l’égide de l’OACI, a démontré son efficacité, si les mesures mises en place sur le territoire français sont jugées pertinentes et de bon niveau, un système qui ne sait pas évoluer est un système qui s’affaiblit et qui finit par se dégrader.

Au-delà des actions correctrices issues des différentes évaluations, je suis donc, comme vous, convaincu que nous devons continuer à nous interroger régulièrement sur notre système de sûreté afin de constamment l’améliorer.

Le colloque qui nous réunit aujourd’hui s’inscrit donc parfaitement dans les réflexions menées par l’Etat pour créer les conditions optimales de réalisation de sa mission première, celle d’assurer la sûreté de ses citoyens.

Aussi, je remercie chacun des intervenants pour leurs contributions. Je sais que vous avez identifié certains aspects perfectibles du système de sûreté déployé sur nos aéroports.

Pour ma part, je retiendrais plusieurs pistes sur lesquelles nous travaillons actuellement avec les services de l’Etat.

Tout d’abord, nous devons tirer davantage parti des innovations techniques. Les industriels font en effet d’importants progrès en la matière. Je pense notamment aux efforts qui ont été entrepris afin de mieux détecter les explosifs liquides ou d’autres types de menaces, tout en veillant à faciliter la fluidité des passages aux zones de contrôles.

C’est dans ce cadre qu’auront d’ailleurs lieu, dans le strict respect des droits de la personne, des expérimentations d’analyseurs de liquides et de scanners corporels à ondes millimétriques. De même, une expérimentation est actuellement en cours dans les aéroports de Roissy et d’Orly afin d’évaluer la pertinence d’une technique d’analyse comportementale des passagers.

Par ailleurs, nous devons mieux prendre en compte les facteurs humains qui représentent un élément crucial de la chaîne de sûreté. En effet, quelles que soient les technologies déployées, l’agent de sûreté reste incontestablement la clé de voûte du dispositif.

Recruté au bon niveau, bien formé, bien encadré mais aussi bien rémunéré et reconnu dans sa spécialité, l’agent de sûreté peut être le premier atout de notre système de sûreté. Dans le cas contraire, il peut en être sa vulnérabilité première.

L???Etat doit donc, en premier lieu, améliorer les conditions de formation des agents de sûreté. C’est pourquoi, nous avons décidé de mettre en place, dans les prochains mois, une certification par l’Etat, des agents de sûreté pratiquant l’inspection filtrage des passagers, mais aussi des bagages, du fret courrier ou encore des véhicules. Ils seront, à ce titre soumis, à un examen, tous les trois à cinq ans selon leur fonction, afin de s’assurer qu’ils ont suivi avec succès la formation qui leur a été dispensée et qu’ils possèdent les compétences nécessaires pour s’acquitter de leurs missions. Je viens de saisir le Conseil d’Etat d’un projet de décret en ce sens.

Au-delà de la formation, j’ai bien conscience que les conditions de travail des agents doivent également être améliorées.

La grève du mois de décembre dernier conforte l’idée que les donneurs d’ordre, les sociétés de sûreté et les organisations syndicales doivent aborder sereinement les questions relatives à l’évolution de la profession. L’excellence de notre dispositif dépend de la qualité de ce dialogue social.

Vous le savez, le mouvement social des agents de sûreté s’est conclu par un accord le 26 décembre qui prévoit, outre une revalorisation salariale, une négociation sur leurs conditions de travail. Je suivrai avec attention l’évolution de cet accord.

Je souhaite cependant que des améliorations soient dès à présent apportées. Sur la question des plannings par exemple, je demande que les gestionnaires d’aéroports, qui fixent les objectifs de fluidité des passages aux zones de contrôles, et les sociétés de sûreté, qui arment les PIF (Postes d’Inspection Filtrage) en conséquence, informent les agents de sûreté, autant que possible, au moins un mois à l’avance de leur planning.

Je suis par ailleurs sensible aux questions relatives à la revalorisation de l’image de la profession. Je souhaite, à ce titre, étudier avec les Ministères de l’Intérieur et de la Justice, les conditions de protection juridique des agents. L’objectif est de leur donner la possibilité de mieux gérer les éventuels litiges.

Mais l’Etat doit également veiller au respect des droits des passagers aériens. Si ces derniers ont avant tout le droit de se déplacer avec la certitude que tout est mis en oeuvre pour assurer leur sécurité, il convient de trouver un juste équilibre entre les contraintes que font peser les mesures de sûreté sur les déplacements et cette exigence de protection. Même si la majorité d’entre eux se plient facilement aux contrôles, les passagers ont encore trop le sentiment d’une démarche qui contraint fortement leur liberté d’aller et venir.

Je suis notamment toujours étonné de voir le gâchis lié aux interdictions d’emports en cabine. Je demande donc aujourd’hui aux compagnies aériennes et aux sociétés de sûreté de rétablir la pratique des enveloppes de retrait permettant de poster les objets litigieux ou de les passer en soute, pour que les passagers puissent les récupérer à leur arrivée, quitte à ce que ce service soit payant. Je crois que ce sont là de petits détails qui peuvent considérablement réduire le stress des passagers aux zones de contrôles et ainsi améliorer la fluidité des passages et les conditions de travail des agents de sûreté.

A plus long terme, je crois que nous devons être imaginatifs et pragmatiques. Je souhaite, à ce titre, qu’une réflexion plus globale soit engagée sur le système de sûreté, tel qu’il est actuellement issu de l’après 11 septembre 2001.

Après dix ans de mise en oeuvre de mesures par strates successives, en réaction aux événements de 2001 et aux tentatives ultérieures, une telle approche risque de ne pas être soutenable sur le long terme si elle ne repose pas sur une vision d'ensemble.

Plusieurs réflexions sont donc aujourd’hui menées au niveau international afin de préparer un changement de paradigme dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile. La plupart des réflexions en cours, tant à l’OACI qu’au sein de l’Union européenne, vont déjà dans le sens d’une différenciation des mesures de sûreté appliquées, sur la base d’une analyse du risque ou d’un choix aléatoire. La mise en oeuvre de mesures différentes, imprévisibles parce qu’aléatoires, est une option particulièrement intéressante à mes yeux et sur laquelle je souhaite que nous travaillions.

Mes services conduisent par ailleurs une réflexion prospective avec l’ensemble des acteurs de la sûreté de l’aviation civile, publics et privés, afin d’analyser le système actuel dans tous ses aspects et de proposer des concepts innovants.

En outre, comme certains autres Etats membres de l’Union européenne, la France réfléchit aux conséquences qu’aurait un basculement progressif d'une logique d'obligation de moyens, qui s’impose actuellement aux opérateurs, vers une obligation de résultats.

Ce nouveau paradigme, qui ne peut s’inscrire que dans un cadre européen, devrait ainsi se traduire par des règlementations moins détaillées et moins prescriptives. Mais une telle évolution supposerait une révolution culturelle de la part de l'ensemble des acteurs, privés comme publics, et nécessiterait une large concertation.

Concernant la mise en oeuvre d’un principe de différentiation de traitement des passagers, je rappelle qu’il peut heurter certains principes et qu’il faut donc être prudent en la matière.

Si l’utilisation du renseignement est devenue indispensable pour adapter les mesures de sûreté à la menace, la prise en compte de données personnelles pour légitimer des traitements différents suppose en effet de grandes précautions.

Nous pourrions, en revanche, réfléchir à la possibilité d’alléger le contrôle pour les passagers qui se soumettent volontairement à des vérifications supplémentaires, tout en maintenant, bien entendu, les contrôles approfondis sur une base aléatoire. Cette voie prometteuse nécessite cependant une discussion avec nos partenaires européens et américains. L’évolution de l’inspection filtrage des passagers et des personnels sera notamment l’un des principaux points de discussion de la conférence de la sûreté, organisée par l'OACI en septembre prochain. Et la France entend y jouer un rôle de premier plan.

Enfin, à côté du droit de voyager en toute sécurité, le passager a aussi droit à une information précise et fiable sur l’état du trafic en cas de mouvement social affectant le trafic aérien. Si la grève des agents de sûreté de décembre dernier a mis en lumière les difficultés rencontrées par ces derniers dans l’exercice de leurs missions, elle ne doit pas pour autant se faire au détriment des passagers.

C’est pourquoi, nous avons approuvé, avec Xavier Bertrand et Nathalie Kosciusko Morizet, la proposition de loi déposée par le député Eric Diard visant à rendre obligatoire la déclaration individuelle d’intention de faire grève 48 heures à l'avance.

Cette proposition n’est pas une révolution, contrairement à ce que certaines organisations syndicales veulent faire croire ! Elle reprend en effet des dispositions en vigueur depuis 2007 dans les transports terrestres. Qu’il s’agisse de la négociation avant un conflit, de la déclaration individuelle préalable des grévistes ou de l’information des passagers sur l'état prévisible du trafic 24 heures avant la grève, force est de reconnaître que ce dispositif appliqué à la SNCF et à la RATP ainsi que dans les réseaux urbains de transport public, a d’ores et déjà porté ses fruits.

La proposition de loi du député Diard, qui sera examinée au Parlement à partir du 24 janvier, concerne aujourd’hui tous les personnels qui concourent directement à l’activité de transport aérien de passagers : les pilotes, les personnels navigants ainsi que les prestataires des aéroports, tels que les agents de sûreté, les bagagistes ou encore les pétroliers.

Sans remettre en cause le droit de grève, il s’agit avant tout de sauvegarder le droit des passagers à circuler librement et de préserver l’avenir des compagnies aériennes qui sont, elles aussi, confrontées à la concurrence et à la crise économique que nous connaissons actuellement.

Je le redis devant vous aujourd’hui, la proposition du député Diard concilie, de façon équilibrée, le principe constitutionnel du droit de grève, l’objectif de valeur constitutionnelle de sauvegarde de l’ordre public ainsi que le principe de la continuité du service dans les aéroports.

Ce texte permettra indéniablement d’améliorer l’organisation du trafic aérien en cas de conflit social, et d’éviter ainsi l’engorgement des terminaux par les passagers, ainsi que les retards et les pertes financières qui en découlent pour les compagnies aériennes. Comme vous le voyez, l’Etat est pleinement mobilisé pour adapter constamment les mesures de sûreté aérienne au contexte international, tout en assurant ses missions régaliennes, que sont la protection de ses citoyens et la sauvegarde de leur liberté de circuler.

Mais c'est aussi, et surtout, grâce à la mutualisation des efforts que nous pourrons améliorer la sûreté aéroportuaire en France.

La sûreté sera à l’avenir le résultat d’un équilibre subtil entre des renseignements et des informations judicieusement exploités, des moyens technologiques sophistiqués, et une utilisation optimale des ressources humaines dédiées à cette mission. L’implication croisée et partenariale des opérateurs privés et des services publics sera donc essentielle.

Je me réjouis, à ce titre, de la volonté partagée par tous les acteurs ici présents de se mobiliser pour participer à cet effort collectif nécessaire.


Je vous remercie de votre attention.


Source http://www.developpement-durable.gouv.fr, le 12 janvier 2012

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