Déclaration de M. Frédéric Cuvillier, ministre des transports, de la mer et de la peche, sur les enjeux liés à l'amélioration des performances énergétiques du transport, le chantier du renouvellement des infrastructures de transport, notamment ferroviaires et portuaires, et la politique de fret ferroviaire, à Paris le 10 juillet 2013. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Frédéric Cuvillier, ministre des transports, de la mer et de la peche, sur les enjeux liés à l'amélioration des performances énergétiques du transport, le chantier du renouvellement des infrastructures de transport, notamment ferroviaires et portuaires, et la politique de fret ferroviaire, à Paris le 10 juillet 2013.

Personnalité, fonction : CUVILLIER Frédéric.

FRANCE. Ministre des transports, de la mer et de la pêche

Circonstances : Séance du Conseil économique, social et environnemental (CESE) consacrée à "La transition énergétique dans les transports", au palais d'Iéna le 10 juillet 2013

ti : Merci, Monsieur le Président. Messieurs les rapporteurs, Mesdames, Messieurs les membres de la section de l'aménagement durable du territoire qui ont eu à travailler sur cette saisine, Mesdames, Messieurs les membres du Conseil, permettez-moi tout d'abord de vous remercier pour votre invitation à venir m'adresser à vous à l'occasion de cette séance plénière du Conseil économique, social et environnemental.

Je ne voudrais pas que ce soit mal compris : ce n'est pas une séance de rattrapage. C'est surtout un regret que je souhaite exprimer. Monsieur le Président, j'aurais aimé être déjà là hier, pour un sujet aussi passionnant que celui-ci qui nous occupe, pour écouter les préconisations de votre assemblée sur la gestion durable des océans. Le ministre de la Mer et de la pêche ne saurait sous-estimer ou méconnaître cet enjeu essentiel pour la Nation, mais surtout pour des questions de croissance, de croissance bleue, de croissance durable de ce que représente la réalité maritime qui, pour la France, est une chance essentielle.

Je verrai Catherine Chabaud, la rapporteure. Madame, je vous prie de bien vouloir excuser mon absence. J'étais invité par le Premier ministre dans le cadre des annonces du programme des investissements d'avenir. J'avais le choix entre vous mécontenter ou mécontenter le Premier ministre ; ne m'en veuillez pas d'avoir fait appliquer le principe de réalité !

Toutefois, vos idées sont véritablement un enjeu. La question de la transition énergétique concerne au premier chef le secteur des transports. Le 20 juin dernier, je suis intervenu devant le Conseil national du débat sur la transition énergétique. Á cette occasion, j'ai pu confirmer la place que représentent les transports dans les réflexions sur l'organisation et le fonctionnement des systèmes de transport - tant en ce qui concerne les voyageurs que les marchandises - dans cet enjeu affiché comme une priorité de la transition énergétique.

Bien souvent, nous avons tendance - idée reçue - à opposer cet enjeu énergétique et écologique à cette réalité du transport. C'est vrai, et d'ailleurs, les co-rapporteurs l'ont l'un et l'autre indiqué, le constat pousse à souligner le poids du transport dans le défi de l'amélioration des performances énergétiques. Pour autant, beaucoup de chemin a déjà été parcouru et beaucoup de décisions sont prises ou en passe d'être appliquées.

nécessaire impulsion qui doit être politique, économique, financière, fiscale. Cela montre qu'aujourd'hui, les acteurs du transport sont plus que jamais sensibilisés aux questions de transition énergétique et de réalité environnementale. Je le dis d'entrée, car un débat récent au sein même du gouvernement pointait la réalité budgétaire comme étant, peut-être, le marqueur d'une volonté politique en oubliant que, derrière des chiffres, il y a des réalités, et que si de façon faciale telle diminution budgétaire d'un ministère peut être affichée, c'est précisément parce que la fiscalité environnementale est en passe d'être appliquée du fait de l'application de l'éco-taxe poids lourd. Précisément, il y a cette vertu de trouver des stabilisations ou des diminutions de charges publiques dans un contexte contraint que vous connaissez, avec substitution des ressources et des recettes et donc application du principe souhaité par beaucoup : celui de pollueur/payeur.

Un autre reflet de ces évolutions budgétaires est la mise en place de décisions de fiscalité écologique. Je le dis car, dès mon arrivée, j'ai eu à mettre en place l'éco-taxe poids lourd ; elle sera applicable le 1er octobre prochain. Ce n'est pas un chemin dénué d'obstacles. Il faut à la fois de la patience, de la passion, mais aussi de la pédagogie, pédagogie qui sera encore nécessaire pour la mise en place elle-même.

Je reviens à mes propos. Oui, compte tenu de l'enjeu qu'il représente, le transport n'est pas un domaine que l'on pourrait considérer comme étant mis en accusation. Au contraire, c'est certainement l'un des domaines connaissant des marges de progression les plus importantes ; je pense aux transports routiers, à l'application d'un matériel roulant plus écologique, aux contraintes affichées et appliquées, à la fiscalité particulière. Les co-rapporteurs l'ont dit : la tâche est énorme.

J'ai entendu les récriminations qui s'adressaient au gouvernement dans sa globalité. Je me ferai donc l'expression des applaudissements nourris qui ont ponctué l'intervention, indiquant que, par ces périodes de chaleur pressante et pesante, il vous fallait nécessairement un temps de respiration mais, surtout, un temps de réflexion. Elle est indispensable ; je relaierai donc bien évidemment ce message.

L'amélioration des performances énergétiques du système de transport constitue un enjeu essentiel dans la mesure où plus du tiers de la consommation énergétique de chaque Français et environ 27 % des émissions de gaz à effet de serre concernent précisément le transport, et que plus de 55 % du pétrole que nous consommons, tous domaines confondus, ont pour finalité le déplacement.

C'est une question d'autant plus importante que même si, aujourd'hui, il est difficile de prévoir des évolutions, chacun s'accorde à souligner que le besoin de transport devrait continuer à augmenter dans les prochaines années. L'augmentation se fera probablement à un rythme moins élevé, l'évolution de la croissance relative ou limit??e n'y étant pas étrangère ; pour autant, des hypothèses actuelles laissent à penser que, d'ici à 2030, le besoin de mobilité des voyageurs sera de +1,7 % par an et celui pour les marchandises - selon qu'il s'agisse d'un marché domestique ou d'un marché international - de +1,2 à +1,8 %. C'est dire que la problématique sera toujours d'actualité, mais aussi qu'elle sera posée de façon encore plus pressante.

Par ailleurs, et cela a été fait, il convient de distinguer ce qui relève de la mobilité utile, nécessaire, de celle que l'on pourrait considérer de moindre intérêt, même s'il est difficile de pouvoir déterminer une ligne de séparation entre le confort et l'utile. Quoi qu'il en soit, pour bon nombre de générations, toutes confondues, ces situations différentes sont avant tout un droit. Ne masquons pas ce droit par des enjeux qui pourraient le relativiser. Non, c'est un droit, mais qui doit être exercé avec le souci d'être du point de vue environnemental responsable et - comme cela a été dit avec parfois fougue et conviction dans les rapports et avis présentés - d'être un enjeu qui engage vis-à-vis des générations à venir.

Bien sûr, les sujets sont très différents et très nombreux.

Nous sommes au lendemain d'une déclaration importante du Premier ministre concernant un volet transport à côté du programme d'investissement d'avenir.

Il en est aussi de l'étalement urbain, de l'équilibre campagne ville, de cette évolution de nos sociétés durant des décennies qui a amené - M. Duchemin le disait à l'instant - à éloigner les familles ayant peut-être moins de moyens, les mettant dans une situation qui, aujourd'hui, les amène à mobiliser plus de moyens financiers pour répondre à cette nécessité de mobilité.

Il est donc clair que ces problématiques sont diverses et que nous essaierons, par mon propos, de balayer les enjeux qui sont nombreux.

D'abord, il existe une responsabilité, qui est la nôtre, quant au résultat à atteindre à moyen terme.

Le Livre Blanc de la Commission Européenne sur l'avenir des transports en 2011 fixe comme objectif de diminuer la consommation, donc la dépendance de l'Union par rapport au pétrole et de diversifier les sources d'énergie pour le transport. Ainsi, si l'on s'en tient à ce Livre Blanc, l'Union devrait réduire ses émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports de 60 % d'ici à 2050.

La directive 2009-30 relative à la promotion des énergies renouvelables fixe des objectifs contraignants, ambitieux, d'énergies renouvelables et la France, pour sa part, a, là encore, souligné ce que devait être sa responsabilité dans la poursuite de ces objectifs.

Ces objectifs s'élèvent à 23 % du bouquet énergétique pour la France et à 10 % pour le secteur des transports. J'ai bien entendu qu'il était fait référence à ces développements, à ce que devaient être la formation, la recherche, l'investissement d'avenir ; les emplois générés par ces secteurs sont porteurs d'avenir et il y a encore beaucoup à développer et à inventer.

Chaque État est libre de privilégier telle ou telle énergie renouvelable ; il en va du recours aux énergies alternatives au pétrole et, pour notre part, un certain nombre de pistes, que je vais illustrer, sont aujourd'hui explorées.

Au niveau national, à l'occasion de la conférence environnementale de septembre 2012, le Président de la République a souhaité que la France développe une stratégie très ambitieuse avec un objectif de réduction de 60 % des émissions de gaz à effet de serre dès 2040. La lutte contre le réchauffement climatique a été reconnue comme une cause planétaire, elle est européenne, nationale bien évidemment, avec une stratégie fondée sur deux principes : l'efficacité énergétique et la priorité donnée aux énergies renouvelables.

Dans le domaine des transports, cette stratégie se traduit notamment par le développement de véhicules de série consommant moins de deux litres aux cent d'ici à 10 ans et par le développement des biocarburants avancés.

Les grandes propositions du Conseil économique, social et environnemental rejoignent les objectifs que j'ai entendus dans les rapports. Un certain nombre de pistes, d'enjeux affichés rejoignent les objectifs de politique publique que nous souhaitons poursuivre dans le cadre gouvernemental et précisément dans le ministère dont j'ai la charge.

Votre document fait un tour d'horizon qui est exhaustif, dans un délai contraint - je le souligne – et il aborde le sujet sous différents angles. Je vais essayer d'apporter quelques complémentarités sur votre façon d'appréhender la question de la transition énergétique dans les transports.

D'abord, vous avez traité de la question des infrastructures ; elle est majeure.

Au-delà du programme d'investissements d'avenir qui a été annoncé, 12 milliards, dont une partie concerne la recherche et une partie concerne la transition énergétique et environnementale, il y a la politique de transport telle que souhaitée au lendemain de la remise du rapport de la Commission 21. De cet enjeu, une priorité de 90 milliards a été retenue, c'est-à-dire un rythme de 5,5 milliards d'investissements sur des grandes masses, 30 milliards sur les grandes infrastructures, 30 milliards de régénération de l'existant, notamment dans le ferroviaire.

Un chiffre simplement. Aujourd'hui, et c'est une situation soulignée par l'École Polytechnique de Lausanne, si nous souhaitons arrêter la dégradation (non pas améliorer) de la situation du système ferroviaire, il convient de commencer par les infrastructures et de consacrer deux milliards annuels au renouvellement des infrastructures ferroviaires existantes. Par ailleurs, au-delà de cette réalité, nous avons également cet enjeu des infrastructures de transport routier où 15 % du réseau national, 12 % des ouvrages d'art sont de très mauvaise qualité.

Par ailleurs, ces dernières années, sur un budget de 700 M€ qui devait être affecté pour le maintien à niveau des infrastructures (ce sont des questions d'environnement, de consommation, de santé, de sécurité) les dotations n'ont été pourvues qu'à hauteur de 350 M€, soit la moitié de ce qui était nécessaire a minima.

Trente milliards de projets d'infrastructures, 30 milliards de modernisation et 30 milliards de contractualisation avec les Régions.

J'entendais l'interpellation sur l'enjeu des petits chantiers ; nous ne méconnaissons pas cette réalité. J'ai d'ailleurs, dès ma prise de fonction, souhaité faire le recensement exhaustif de ce qu'on a appelé les chantiers en déshérence - ceux qui désespèrent la France et inquiètent les contribuables - qui sont commencés et qui, faute de dotations pluri annuelles, sont arrêtés, ce qui fait que parfois, nous avions un viaduc, un rond-point qui mène sur pas grand-chose, un début de déviation ; la continuité des programmations n'est pas assurée.

J'ai demandé aux préfets de chaque département de faire un recensement exact. Dans la contractualisation qui va être engagée dès demain, la mission a été donnée par le Premier ministre de pouvoir relancer les contrats de plan 20142020 avec les Régions, mais, pour ce qui est des transports et de la mobilité, je tiens à ce qu'on puisse accoler la notion de mobilité à celle des transports.

Nous avons la mission qui nous a été assignée et rappelée ce matin au Conseil des ministres de pouvoir contractualiser d'ici à la fin d'année de sorte qu'il n'y ait pas de temps perdu. Un certain nombre de chantiers existent, sont connus, des programmations doivent être engagées.

L'enjeu des transports et de la mobilité est un enjeu prioritaire car il est le souci du quotidien ; c'est aussi ce qui donne l'opposabilité, la certitude, la solidité de l'action et de la parole publique, et, disons-le, une forme de sérénité lorsque cette parole est suivie d'effet et répond à des préoccupations qui sont celles du quotidien.

C'est tout l'enjeu, sans qu'il soit nécessaire - d'ailleurs je ne le fais pas - d'opposer tel mode de transport ou de mobilité à tel autre ; la route sera toujours indispensable. 80 % des trajets se font par la route mais encore faut-il que nous puissions aussi regarder les modes alternatifs.

Il a été dit dans vos préconisations que pour le transport routier de plus de 500 kms il faudrait avoir prioritairement des infrastructures permettant de répondre à ce report modal, ce qui aujourd'hui n'est pas le cas.

Je m'éloigne un peu de mon propos, mais j'ai senti beaucoup d'implication dans les rapports. Cette implication n'est que le reflet des débats qui reprennent des avis sur un certain nombre de documents précédents mais aussi des débats importants de la section et ici de l'assemblée plénière.

Il faut, c'est ce qui a manqué ces dernières années, déterminer une politique d'infrastructure adaptée, réelle. Je ne ferai pas le procès mais c'est la réalité d'un parti pris qui a été celui ces dernières années de ce que l'on a appelé « le tout TGV ». Je rejoins vos constats non pas qu'il faille tourner le dos aux grands projets d'infrastructures - ils ont fait notre force économique et notre vitrine internationale - mais c'est une réalité. Nous devons garder encore une mesure d'avance et faire en sorte que le TGV du futur puisse être un produit français qui fera notre fierté et assurera à la filière ferroviaire des perspectives ; il y a aussi un enjeu de développement et d'exportation.

Pour autant, le « tout TGV » et la politique suivie a amené à ce qu'il y ait quatre grands projets engagés de plusieurs milliards eux-mêmes (56 milliards peut-être plus - par grand projet) au détriment de toutes les autres questions d'infrastructure.

J'évoquais la situation du routier à l'instant et j'évoquais le constat de l'École Polytechnique de Lausanne indiquant l'état de dégradation du réseau classique (ne l'appelons pas secondaire) du ferroviaire. C'est une illustration de l'enjeu de cette réflexion qui propose une rupture, celle de la commission mobilité 21, présidée par M. Duron. Les rapports et les conclusions de cette commission Duron ont été approuvés, par chacun des membres, toutes tendances confondues, quelle que soit sa sensibilité, et ont fait débat. Finalement, tant mieux que le débat ait pu s'instaurer autour de l'enjeu des infrastructures.

Cette rupture est celle de la complémentarité nécessaire de ces infrastructures.

Aujourd'hui le travail de la commission Duron a porté sur des objectifs de la transition écologique et énergétique qui a été posée - comme je l'indiquais par le Président de la République. Elle est une rupture - j'entends qu'elle est partagée par vous-mêmes – car elle a rappelé la nécessité de satisfaire les besoins d'entretien au quotidien, besoin de la modernisation de l'existant. Bien souvent lorsque nous rencontrons les élus, que nous sommes en discussion avec les territoires, ce sont ces questions lancinantes, de mobilité, de sécurité qui reviennent et qui ne sauraient se suffire d'avoir pour seule réponse une grande infrastructure nouvelle nécessaire.

Encore faut-il que nous souhaitions donner aux LGV et aux TGV une réalité. Ces lignes grande vitesse ne sont pas des lignes d'aménagement du territoire comme peuvent l'être les TET ou les TER ; ce sont bien des grands axes, des corridors, souvent européens qui doivent justifier par la longueur, l'enjeu et la stratégie une infrastructure « grande vitesse », forte coûteuse certes mais avec des retombées économiques évidentes.

Il faut redéfinir ce que l'on attend des infrastructures elles-mêmes et ne pas utiliser à mauvais escient ce qui peut être adapté au transport du quotidien, à l'aménagement du territoire, à l'égalité territoriale, au désenclavement nécessaire, à ce qui fait la préoccupation première de nos concitoyens.

Priorité donnée à la fracture territoriale, au transport du quotidien et qui a conduit le gouvernement a décidé la mise en oeuvre de programmes qui sont des programmes renforcés d'aménagement, de modernisation tant du réseau ferroviaire, du fluvial, dont on parle peu, mais aussi du routier qui est le quotidien de nos concitoyens.

Dès demain il y aura les contrats régionaux de mobilité durable prenant le relais des outils de contractualisation, ce que nous connaissions jusqu'à présent, sans que je n'ai pu bien comprendre les raisons ayant amené à scinder les contrats de plan État-région d'une part, et les PDMI d'autre part, alors même que c'est bien d'une logique d'ensemble dont il faut parler et d'une contractualisation qui souligne les enjeux, qui sont nationaux pour ce qui est de l'État mais aussi régionaux, départementaux ou d'agglomération pour ce qui est des territoires.

L'on ne saurait traiter d'un côté des enjeux qui sont ferroviaires en méconnaissant la réalité du routier ou inversement. Bref, c'est une vision de la mobilité dans toutes ses dimensions qu'il nous faut appréhender dans la confiance, dans le dialogue avec les collectivités et ce sera chose faite dès ces prochains jours.

La commission Duron a proposé une hiérarchisation des projets, qui nous permettra d'engager une véritable programmation pluriannuelle et d'en prendre en compte la soutenabilité tant pour l'État que pour les finances publiques locales. La problématique de la soutenabilité est réelle et pose question tant pour l'État que pour les collectivités.

C'est pourquoi je faisais référence au rythme des 4 LGV lancées concomitamment qui nous amène dès demain à en payer les loyers puisque pour la plupart d'entre elles, il s'agit de PPP (partenariat public/privé). Certains ont pris un chariot, ont rempli le caddie et d'autres passent à la caisse pour s'acquitter du choix des autres. Cette situation n'est pas soutenable parce que le rythme historique de la réalisation de ces grandes infrastructures, hors ces dernières années, est d'une LGV tous les 6 ans. Lancer concomitamment 4 grands chantiers nous a amenés à cette situation qui est une situation particulièrement délicate.

La commission a souhaité que nous puissions envisager tous les modes de mobilité à la fois pour les personnes mais aussi pour le fret. Il faut envisager les enjeux socioéconomiques, le report modal comme cela a été illustré par des lignes ferroviaires - telles Serqueux/Givors – ou pour l'accès des ports, tel celui du Havre. J'ai souhaité dans la lettre de commande et de mission de la commission Duron souligner l'enjeu du désenclavement portuaire car depuis des décennies il est à souligner que l'enjeu portuaire, la compétitivité portuaire est une chance pour la France. Toutefois, nous constatons que l'addition de tous les ports français ne correspond qu'à la moitié du plus grand port européen, non loin de nous au Nord de l'Europe.

Le désenclavement et la liaison de l'hinterland portuaire amène nécessairement à re-hiérarchiser ces enjeux et surtout à ne pas méconnaître ce qui est une préoccupation : compétitivité économique, création de richesse et réponse qui peut être donnée légitimement aux industriels par ce mode de transport et par l'efficacité du fret ferroviaire.

Je pourrais prendre comme illustration la mise en grand gabarit de la Seine entre Bray et Nogent sur Seine. La Commission a eu une méthode d'analyse multi critère. Elle a échangé avec le Commissariat général à l'investissement et celui à la stratégie et à la prospective.

Parmi ces critères, la performance écologique de chaque projet a été évaluée en fonction des effets attendus sur l'environnement, son empreinte et sa contribution à la transition écologique et énergétique, au travers des effets sur les émissions à effet de serre.

Ces méthodes d'évaluation devront être confortées, voire améliorées. J'ai souhaité, dans le même esprit que celui qui a guidé les travaux de la Commission mobilité 21, qu'un nouveau référentiel pour l'évaluation des grands projets de transport de l'État et de ses établissements publics puisse être mis en place, afin de mieux prendre en compte les différents aspects de développement durable de ces projets.

Le report modal vers les modes alternatifs à la route et à l'aérien moins consommateur d'énergie fossile et présentant un meilleur rendement énergétique (rapporté à la personne ou à la tonne transportée) est une solution pour améliorer les performances énergétiques dans le transport.

La manière privilégiée pour encourager le report modal est de favoriser l'émergence d'une offre alternative à la route et à l'aérien en réalisant des infrastructures afin de créer de nouvelles fonctionnalités, de nouveaux services compatibles et capables de se substituer à l'automobile et répondant aux enjeux de l'automobiliste.

L'efficacité d'une politique d'offre en matière de report modal doit être évaluée à partir de critères objectifs comme la densité urbaine. Si le développement du transport collectif est un vecteur fondamental pour favoriser les transferts modaux, il est aussi nécessaire d'apporter des réponses compétitives comme les autoroutes ferroviaires.

Ce dossier était à l'arrêt. J'ai bon espoir qu'il reprenne dans les prochaines semaines après commande passée auprès de RFF et de la DGITM, afin que cette autoroute ferroviaire puisse donner un signal de l'ambition de la relance du fret.

C'est aussi le cas du canal Seine Nord Europe. Il convient de reconfigurer la réponse car le PPP n'étant pas à la mesure de l'enjeu, soit nous allions au terme de cette procédure en hypothéquant ce projet, soit nous le reconfigurions pour lui donner une chance. La suite nous permettra de donner des perspectives à cet enjeu européen.

Encourager le transfert modal implique une politique de fret ferroviaire ambitieuse. L'activité du transport ferroviaire de marchandise a subi entre 2000 et 2012 une contraction de 43 % de ses volumes, ce qui a conduit à une réduction d'un tiers de sa part de marché sur le transport intérieur. Cette part de marché est passée de 15 % à 10 %. Les causes sont la situation économique que nous connaissons, une faible densité industrielle parfois, voire une désindustrialisation, une faiblesse des ports français et des infrastructures et l'insuffisance chronique, les dégradations des infrastructures ferroviaires. Cet enjeu des infrastructures ferroviaires est un élément essentiel du report modal.

Le fret ferroviaire connaît aussi des difficultés d'adaptation. Le modèle routier est très souple, très compétitif et est lui-même source de libéralisation. Dans le cadre de nos discussions européennes, nous nous sommes opposés à une tentative de libéralisation du cabotage qui aurait fait croître le dumping routier dont vous connaissez la situation économique et sociale inacceptable. Il appartient à l'Europe d'apporter des réponses au dumping.

Favoriser l'intermodalité, c'est aussi répondre aux enjeux des voyageurs. Nous devrons également aborder cet enjeu des infrastructures à la fois dans la complémentarité, dans l'aménagement du territoire, dans la recherche et le développement, les routes et réseaux intelligents de demain, la billettique pour les transports en commun et pour l'ensemble du paysage de mobilité national, européen.

Ces recherches amènent la France à être le laboratoire de la mobilité durable et une vitrine de notre savoir-faire. Des initiatives sont intéressantes autour de la recherche et des pôles de compétitivité.

Nous devrons être aussi exigeants dans notre combat sur le navire du futur, sur les rejets de soufre et sr les ETS dans le domaine aérien. Ces discussions se tiennent au niveau de l'OACI ou de l'OMI. Nous avons des obstacles - des pays émergents - mais cette exigence s'inscrit dans le cadre européen et au plan mondial, au niveau environnemental et du règlement de ces enjeux.

Si nous ne réalisons pas cet enjeu majeur aujourd'hui, nous n'aurons plus cette compétition pour demain car tous les ports de l'Europe s'organisent pour être dotés de ces infrastructures. Nous devons faire évoluer la réalité de ces attentes de mobilité avec une réalité sociale, économique et de l'aménagement du territoire.

Il vous appartient de poursuivre ce débat régulièrement - par le biais d'échanges entre le gouvernement et la section ou en séance plénière - sur le volet industriel, économique, sur celui de l'aménagement du territoire et de la compétitivité. Ce sera un échange de préconisations, d'impulsions, de suivi, d'évaluation et un signe donné aux responsables publics économiques.


Merci à vous.


Source http://www.lecese.fr, le 29 juillet 2013

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