Déclaration de M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur la situation de l'industrie aéronautique civile française et ses perspectives, à l'Assemblée nationale le 26 mai 2014. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur la situation de l'industrie aéronautique civile française et ses perspectives, à l'Assemblée nationale le 26 mai 2014.

Personnalité, fonction : CUVILLIER Frédéric.

FRANCE. Secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche

Circonstances : Débat sur la situation de l'aéronautique française, à l'Assemblée nationale le 26 mai 2014

ti : M. le président. La parole est à M. le Secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, merci d'avoir organisé ce débat important, qui permet de nous arrêter sur la situation de l'industrie aéronautique. Je tiens particulièrement à féliciter de son initiative le groupe GDR et son président, André Chassaigne. Le Gouvernement ne peut participer à la table ronde. Aussi me permettrai-je d'entrer de suite dans le vif du sujet, en dressant un état des lieux.

Nous le savons, la construction aéronautique civile est stratégique pour notre pays. Elle est un vecteur de souveraineté, avec un poids économique et social majeur. Le chiffre d'affaires de la construction aéronautique a dépassé les 30 milliards d'euros en 2013 et l'excédent commercial a atteint les 20 milliards, ce qu'il convient de souligner compte tenu de la situation de nos échanges commerciaux.

Les parlementaires présents le savent, puisque nombre d'entre eux viennent de territoires concernés : ce secteur représente 170 000 emplois directs hautement qualifiés et autant d'emplois indirects. Même s'il doit faire face à des difficultés de recrutement – j'y reviendrai –, son dynamisme est remarquable : de 2006 à 2013, près de 100 000 embauches ont été réalisées, dont 15 000 pour chacune des années 2012 et 2013 – 48 % d'ingénieurs et cadres, 26 % d'employés techniciens agents de maîtrise et 26 % d'ouvriers qualifiés. Et cela mérite d'être souligné, 84 % des recrutements portent sur des contrats à durée indéterminée.

Plus de 20 % des recrutements – 3 300 au total – ont concerné des jeunes diplômés. Par ailleurs, un effort particulier est réalisé en matière de formation en alternance, avec plus de 5 000 jeunes employés en contrats d'apprentissage ou en contrats de professionnalisation début 2013.

Cette dynamique globale de création nette d'emplois devrait en toute hypothèse se poursuivre. En effet, selon le consensus des analystes, la croissance du trafic aérien mondial sera continue, de 5 % par an environ. Elle devrait être portée par trois types de demande.

Tout d'abord, les besoins des compagnies des économies émergentes vont croissant : le marché intérieur chinois sera le premier marché devant le marché américain après 2030. Les flottes devront aussi être renouvelées dans les économies occidentales. Enfin, les compagnies occidentales devraient elles-mêmes profiter de la croissance des économies émergentes, ce qui entraînera des besoins supplémentaires, notamment en matière de modernisation.

De cette augmentation de volume du trafic aérien découlera une augmentation de la flotte, évaluée à environ 30 000 appareils sur cette période. Cela profitera très majoritairement au duopole Airbus Boeing au moins jusqu'en 2030, compte tenu de la faible maturité de la concurrence émergente.

Pour la France, disposer sur son territoire de l'un des deux seuls acteurs mondiaux du secteur est une chance remarquable : cela permet de capter de manière directe et durable les effets de la croissance économique des zones les plus dynamiques pour en faire bénéficier des implantations industrielles situées sur le territoire national.

C'est l'une des particularités du secteur que de regrouper, dans un ancrage très fort et une grande solidarité industrielle, à la fois un grand groupe leader, les PME et les équipementiers. Par ailleurs, la très haute technicité des personnels, la complexité de la conception et de la production ou encore les investissements humains et financiers colossaux caractérisent cette activité et la rendent difficilement transférable. C'est un point que nous évoquions la semaine dernière avec mes homologues, lors du « conseil des ministres Airbus » qui se tenait à Berlin.

Au-delà de cette conjoncture durablement favorable, la France peut également être fière d'être le seul pays au monde, avec les États-Unis, à disposer sur son territoire d'une filière aéronautique complète, avec de très grands constructeurs comme Airbus ou Dassault, mais aussi l'ensemble des équipementiers, de grands groupes comme Zodiac, Safran ou Thales pour ne citer que ceux-là, et des entreprises de taille intermédiaire et PME, qui maîtrisent l'ensemble des compétences nécessaires à la construction des aéronefs.

Au sein de ce tissu équipementier, très compétitif, innovant et complémentaire, la solidarité joue à plein, ce qui permet aux PME de bénéficier, à l'export, de l'ouverture des marchés et de l'accompagnement de la part des majors. Le secteur des équipementiers participe pleinement au succès de la filière puisqu'il représente à lui seul la moitié du chiffre d'affaires et des effectifs de l'industrie aéronautique nationale.

Il s'agit donc d'une filière solide. Je ne crois pas en avoir rencontré – dans le domaine des transports comme dans d'autres – d'aussi solides, d'aussi dynamiques, grâce à la solidarité économique entre petits et grands acteurs, et d'aussi ancrées sur le territoire.

Bien sûr, certaines activités aéronautiques qui auraient pu être développées en France l'ont été à l'étranger. Mais force est de constater que, malgré des facteurs structurels qui pourraient encourager cette industrie à se délocaliser, comme la persistance d'un effet de change défavorable à notre industrie, les tentatives d'implantation hors de France, en zone à bas coût salarial, sont restés finalement peu nombreuses.

Les industriels eux-mêmes reconnaissent que le haut niveau de technicité nécessaire et les exigences technologiques empêchent presque mécaniquement de produire dans des zones où la compétitivité en matière de coûts aurait des conséquences sur la qualité de la construction et la fiabilité même des produits. C'est une garantie, une de ces grandes forces qui permet de fixer l'innovation, la recherche, le savoir, et donc l'emploi et la production.

Pour autant, un certain nombre d'initiatives ont été prises, inspirées par une stratégie de conquête de marchés.

Je pense par exemple au partenariat d'Airbus avec la Chine, qui montre que, bien maîtrisé et encadré, un tel schéma est une stratégie gagnant-gagnant. Avec l'installation de la chaîne d'assemblage des aéronefs Airbus A320 à l'usine de Tianjin, cette coopération a permis de faire augmenter le nombre d'appareils commandés par la Chine : du fait même de l'implantation, la part de marché d'Airbus est passée de 25 % à 50 %. Airbus réalise donc désormais en Chine plus de 20 % de ses ventes totales ; sur les 626 avions qui ont été livrés en 2013 à l'échelle mondiale, 133 étaient destinés à la Chine.

Nous avons eu cette discussion la semaine dernière, ainsi que je l'indiquais, et un chiffre a été réaffirmé, que je souhaite vous livrer : 5 % seulement de la valeur ajoutée des avions livrés en Chine est effectuée sur place, ce qui veut dire que 95 % de la valeur ajoutée demeure européenne, en particulier française, donc fabriquée avec une main-d'œuvre européenne et nationale. En outre, les chaînes d'assemblage représentent de faibles transferts de technologie, tout ce qui a trait à la technologie restant en amont, ce qui bénéficie essentiellement à la filière française.

L'industrie aéronautique a réalisé des progrès considérables en une cinquantaine d'années, ce qui est encourageant pour les défis à venir et qui justifie le développement d'une recherche forte. On le voit en particulier avec les enjeux environnementaux, par exemple. Il faut savoir que la consommation de kérosène – donc les émissions de CO2 – a été réduite de près de 80 %. C'est également vrai du bruit perçu, qui a été réduit d'un facteur dix. Les émissions d'oxydes d'azote ont été divisées par quatre. Et, bien sûr, j'aurais pu commencer par mentionner cela, les progrès ont été sensibles dans le domaine de la sécurité aéronautique, ce qui nous permet aujourd'hui d'affirmer que l'avion est un des modes de transport les plus sûrs.

Ces enjeux ouvrent des perspectives d'innovation soutenue et rendent nécessaires le renouvellement des produits. Nous nous situons dans le long terme : les produits sont développés sur plusieurs décennies ; les programmes, engagés très tôt, devront répondre aux enjeux de demain, absolument stratégiques. On peut citer par exemple l'A350, l'A320 NEO remotorisé, les hélicoptères X4 et X6, ou un certain nombre de motorisations, comme celle de la Snecma, ainsi que le renouvellement de la gamme Falcon de Dassault Aviation. Vous mesurez donc à quel point les enjeux sont immédiats.

Le fabuleux projet d'avion électrique E-Fan, que nous avons vu la semaine dernière, annonce également de belles perspectives. Il y a encore un long chemin à parcourir avant d'avoir un A380 tout électrique. En tout cas, nous avons de nombreux défis à relever en perspective, ce qui nous permet une fois encore de nous positionner parmi les leaders de la recherche, donc à terme de l'industrialisation aéronautique.

L'État est pleinement conscient du rôle de l'industrie aéronautique et de l'importance pour celle-ci des investissements, considérables dans le domaine de la recherche et développement. L'effort réalisé dépasse 15 % du chiffre d'affaires pour les entreprises aéronautiques ; peu d'industries affectent une part aussi importante de leur chiffre à la recherche et au développement. En outre, comme je l'indiquais, l'investissement est réalisé sur des cycles très longs : le retour sur investissement n'intervient qu'au bout de vingt à vingt-cinq ans.

C'est pourquoi l'investissement doit être accompagné par l'intervention publique. C'est le cas non seulement en Europe, notamment en France, mais aussi aux États-Unis. Des États fédérés octroient des aides en accordant des exemptions fiscales ; c'est le cas de l'État de Washington, où elles atteignent près de 8,7 milliards de dollars. Il y a donc bien une aide publique apportée aux entreprises dans des pays où la doctrine économique affichée est pourtant tout autre. À cet égard, un contentieux est en cours, puisque mes collègues ministres Airbus et moi-même contestons les dispositifs d'aides d'État qui ont été mis en place successivement aux États-Unis.

Lorsqu'il s'agit de la recherche et développement, lorsqu'il s'agit d'être aux côtés du CORAC, le Conseil pour la recherche aéronautique civile, que j'ai la chance de présider, aucun moyen n'est sacrifié. Je pense par exemple aux programmes d'investissements d'avenir ou PIA : l'action aéronautique des PIA a été dotée d'un total de près de 3 milliards d'euros depuis 2010.

Un tel effort est déterminant pour les projets de recherche du CORAC, qui sont nombreux. Il s'agit notamment du long-courrier A350 d'Airbus ou de l'hélicoptère moyen tonnage X4 d'Airbus Helicopters. Il s'agit aussi des réflexions sur les aéronefs des futures générations, qui doivent relever les défis technologiques et environnementaux que j'ai mentionnés voilà quelques instants, sur les usines du futur et sur les nouveaux systèmes de pilotage. Sont donc concernées la recherche et l'innovation soutenues dans le cadre des aides de l'État.

À cet égard, le dialogue dans le cadre du CORAC avec les industriels est très important, car le soutien gouvernemental doit être le plus efficace possible. Politique ou financier, il peut en effet prendre d'autres formes, complémentaires, mais nous savons qu'il a pour objet, in fine, l'emploi et l'industrie de demain.

Les pôles de compétitivité constituent bien sûr une action essentielle pour le transfert des recherches du secteur public à la filière industrielle, notamment aux petites et moyennes entreprises. La France dispose également d'incitations fiscales à l'innovation, au premier rang desquels le crédit impôt recherche. Par ailleurs, nous accompagnons avec beaucoup de détermination les grands contrats à l'exportation, à la fois par une action diplomatique, qui est une mobilisation de tous les instants, et par l'instrument financier de l'assurance-crédit COFACE, un appui que nous voulons le plus solide possible pour aider l'ensemble de l'industrie à conquérir les marchés.

Telles sont les orientations de notre mission, le compte rendu de nos activités de soutien à l'ensemble des acteurs de la filière qui, je puis en témoigner, sont très impliqués et ont une vision vraiment très précise de ce que peut être l'aéronautique de demain et des moyens de concurrence à développer pour conserver un rôle de leader. Cette question, essentielle, était au programme de la réunion annuelle des ministres Airbus qui s'est tenue il y a quelques jours. C'est important, car il y a peu de domaines dans lesquels le politique et l'industriel déterminent des stratégies d'un commun accord, avec pour seul intérêt celui de nos entreprises, de nos emplois et de nos territoires.

M. le président. Nous en venons maintenant à la séquence des questions-réponses.

Je vous rappelle que le temps de parole est limité à deux minutes, pour les questions comme pour les réponses.

La parole est à M. André Chassaigne.

M. André Chassaigne. Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais vous interroger sur le changement qui est intervenu dans la gouvernance du groupe Airbus.

Depuis sa création en 2000, EADS était détenu à environ 22,5 % par des actionnaires français. L'État français et le groupe Lagardère détenaient 15 % des parts environ, le groupe allemand Daimler 22,5 %, l'État espagnol 5,5 %, le capital flottant étant légèrement inférieur à 50 %.

L'État français conservait un pouvoir sur la stratégie du groupe : il désignait une partie des membres du conseil d'administration et disposait d'un droit de veto sur les décisions stratégiques. Avec la renégociation de ce pacte, le poids de la France dans le groupe s'est considérablement effrité depuis mars 2013. Désormais, l'Allemagne est partie prenante de cette gouvernance. La France a entériné une réduction de sa participation, qui est passée de 15 % à 12 %, et a consenti à l'abandon de ses prérogatives historiques. L'État français ne dispose plus désormais ni du droit de veto sur les décisions stratégiques du groupe ni d'un pouvoir de désignation de membres du conseil d'administration. C'est indéniablement une perte de souveraineté sur un outil industriel.

D'ailleurs, les premières conséquences se sont manifestées récemment. Berlin a suspendu un prêt de 600 millions d'euros destiné au développement de l'A350 pour exiger la localisation outre-Rhin d'activités de production de l'appareil au motif d'une parité des partitions française et allemande dans le capital du groupe. Le capital flottant est passé de 49 % à 72 %, avec tout ce que cela implique quant au poids des marchés sur les évolutions stratégiques de l'entreprise.

Je vous poserai donc une question et plusieurs sous-questions, monsieur le secrétaire d'État : quels sont les outils spécifiques dont la France est dotée pour contrer toute éventualité de mainmise des marchés sur les choix industriels du groupe Airbus et sauvegarder la pérennité de l'emploi au sein du groupe et de l'outil productif sur le territoire national ? Plus précisément, de quels moyens disposez-vous pour empêcher les siphonnages financiers, et ceux, tout aussi néfastes, des technologies ? Comment s'exerce le suivi dans ce domaine ? Quels moyens sont mis en place ? Ces engagements ne sont pas respectés. Quels sont les mandats – vous avez d'ailleurs conclu votre intervention sur ce sujet, monsieur le secrétaire d'État – des administrateurs représentant l'État, le cas échéant, et comment rendent-ils compte ? En d'autres termes, quels sont les outils que l'État a prévus pour jouer son rôle auprès de cette filière ?

M. le président. Je rappelle que doivent tenir en deux minutes tant les questions que les sous-questions, et, de la même manière, les réponses et sous-réponses, monsieur le secrétaire d'État. (Sourires.)

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je tâcherai donc d'être bref, bien que le sujet soit complexe.

Il ne me paraît pas pertinent de retracer l'évolution de la gouvernance du groupe Airbus, ex-EADS, en remontant à l'époque où l'État français et Lagardère disposaient d'une représentation à parité. Ce qui est certain, c'est que la constitution d'un nouveau concert détenant moins de 30 % du capital d'EADS permettait de maintenir l'influence de l'État français et de protéger l'ensemble de ses intérêts stratégiques au sein du groupe en évitant le lancement d'une offre publique d'achat hostile. La position de la France par rapport à l'Allemagne ne s'est donc pas affaiblie dans la nouvelle gouvernance.

Je rappelle tout de même que le droit de veto pour les actionnaires qui détiennent plus de 30 % des parts n'a jamais été exercé ; il demeure néanmoins plus utile de disposer de cette arme que de ne pas en disposer.

Le nouveau pacte a préservé les équilibres existants tout en permettant à l'État de reconstituer un dispositif de contrôle grâce auquel il conserve de manière pérenne tous les droits particuliers sur les activités du groupe, notamment en matière de dissuasion. Il répond donc bien à la nécessité de constituer une holding française rassemblant les actifs stratégiques sur lesquels l'État français souhaitait conserver des droits de contrôle.

Par conséquent, la nouvelle gouvernance n'ouvre pas la voie à une prise de contrôle étrangère du groupe. Au contraire, le dispositif est sécurisant, puisqu'il prémunit contre les OPA : aucun actionnaire sauf la France, l'Allemagne et l'Espagne ne peuvent détenir plus de 15 % des droits de vote. La nouvelle gouvernance est donc assortie de garanties pour le nouveau concert, et ce sans conséquence en termes de perte d'influence.

M. le président. La parole est à M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Les échanges qui ont eu lieu au cours de cette table ronde nous conduisent tous au même constat : le secteur aéronautique est indéniablement l'un de nos fleurons industriels dans le monde. C'est une filière d'excellence reconnue, à la pointe des technologies, de l'innovation et de la recherche, dont le chiffre d'affaires avoisinait 47,9 milliards d'euros l'an passé. Depuis plusieurs années, ce secteur rencontre un succès industriel et économique qui ne se dément pas.

Nous devons, chers collègues, nous féliciter de cette belle réussite qui place notre pays au premier rang européen et mondial dans le secteur aéronautique et spatial. Ce succès est principalement dû à l'organisation de la filière, dans laquelle les donneurs d'ordre entretiennent des liens étroits et permanents avec les fournisseurs et les PME, et qui repose aussi sur un important tissu de sous-traitants, comme je l'ai rappelé lors de la table ronde. Dans ma circonscription, au cœur de la vallée de l'Arve en Haute-Savoie – où vous êtes toujours invité, monsieur le ministre – existe la plus forte concentration mondiale d'industries de mécatronique et de décolletage. L'association Air Mont-Blanc, créée début 2011 dans le cadre du pôle de compétitivité, regroupe une douzaine d'entreprises mécaniciennes au service de l'aéronautique dont le savoir-faire est mondialement reconnu, ce qui leur permet d'améliorer leur lisibilité dans le secteur. Ces PME sont à l'avant-garde des dernières avancées technologiques, tant dans les domaines de l'ingénierie industrielle, de l'usinage de précision de pièces complexes et de grandes séries, du traitement de surface et thermique ou encore de la maîtrise de processus industriels de qualité.

Si le secteur de l'aéronautique est aujourd'hui en plein développement, sa progression ne doit pas être remise en cause : nous devons aider et encourager les PME et les sous-traitants à faire face aux nouveaux défis qu'ils vont devoir relever, et nous devons nous assurer qu'ils pourront bénéficier de dispositifs efficaces pour maintenir leur niveau de compétitivité et pour encourager l'innovation et leur développement international.

Alors que se concluent des conventions dites AME, ou Appui aux mutations économiques, dont la vallée de l'Arve a notamment été bénéficiaire – ce dont je vous remercie –, pouvez-vous, monsieur le ministre, nous indiquer comment le Gouvernement compte soutenir la filière aéronautique et les sous-traitants pour leur permettre de progresser vers l'usine du futur, vers la quatrième grande révolution industrielle – après la vapeur, l'électricité et l'électronique – et vers la quatrième génération d'entreprises, et pour les aider à renforcer leur compétitivité, à développer leurs capacités d'innovation et à lutter contre la concurrence internationale ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je crois avoir indiqué dans mon propos liminaire à quel point la spécificité du secteur conduit à une très forte collaboration entre les grands groupes tels qu'Airbus ou Dassault, les PME et les ETI. Le Conseil pour la recherche aéronautique civile, le CORAC, est le cadre privilégié de ces échanges et permet de préparer l'avenir : avec la DGAC et grâce à la mobilisation de moyens, notamment dans le cadre des programmes d'investissement d'avenir, ce sont plus de trois cents PME et ETI qui sont ainsi réunis. Ils ne sont pas oubliés, bien au contraire : les grands groupes dépendent de ces petites et moyennes entreprises, qui sont en lien permanent avec les fournisseurs des grands programmes aéronautiques comme des plus modestes.

Une subvention de 400 millions d'euros est octroyée aux démonstrateurs du CORAC dans le cadre du premier PIA, dont 20 % – c'est une part importante – bénéficieront à des PME, soit directement soit par l'intermédiaire de la sous-traitance. De surcroît, nous consacrons des financements spécifiques aux PME : je pense par exemple au fonds d'investissement sectoriel Aerofund III qui, avec 150 millions d'euros, prolonge les deux précédents et permet de renforcer les fonds propres des PME et des ETI, lesquels éprouvent souvent des difficultés dans ce domaine. Cette initiative a été rendue possible grâce à un accord du secteur qui consolide les PME en portant notamment de trois à six mois la durée des commandes fermes dans la filière et en permettant de négocier avec la Fédération française bancaire. Vous le voyez : plusieurs initiatives sont donc prises pour que les PME et les ETI soient non seulement préservés, mais encouragés grâce à une plus grande solidarité financière.

M. le président. La parole est à Mme Brigitte Allain.

Mme Brigitte Allain. Le président du groupe écologiste, François de Rugy, a récemment reçu M. Marwan Lahoud, qui est intervenu lors de la table ronde. Celui-ci nous a affirmé que l'objectif prioritaire de son groupe était désormais la réduction des émissions de gaz carbonique. Nous partageons naturellement cet objectif.

La fin du duopole Airbus-Boeing concernant les avions commerciaux est en effet un sujet stratégique. Dans cette perspective à long terme, le défi consiste bien à réduire les émissions et les nuisances en produisant des avions plus économiques et plus écologiques.

Pour atteindre cet objectif, il est également essentiel de consolider Airbus comme groupe européen par ses actionnaires, ses centres de recherche et ses usines. Ce processus est-il engagé ? En effet, alors que la santé du groupe Airbus est plutôt bonne, ses activités de défense sont, elles, en difficulté. Le groupe a annoncé des mesures de restructuration ; en décembre dernier, il a aussi annoncé un plan social qui supprimera 5 800 postes, dont 1 700 en France.

Enfin, il est important qu'à l'avenir la France devienne un acteur de premier plan de la déconstruction des avions et du recyclage des matières premières. Plusieurs projets ont démontré l'intérêt que présente la réintégration des composants des avions dans la chaîne de production. La question de la fin de vie des avions doit aussi conduire à s'interroger sur leur conception. Pouvez-vous nous faire part des orientations adoptées par le Gouvernement en matière de recyclage et d'écoconception des produits aéronautiques ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Ce sont en effet les grands défis que doit relever l'aéronautique. D'ici vingt à trente ans, le duopole fera face à une concurrence accrue dont témoigne déjà l'émergence du Brésil, du Canada et de quelques autres pays dans ce secteur, même s'ils n'ont pas encore atteint un niveau technologique et industriel comparable.

Cela étant, le défi est aussi de nature environnementale. J'ai évoqué plusieurs sujets dans mon intervention : la lutte contre le bruit, la diminution de la consommation de carburant, la limitation des émissions de gaz carbonique et d'oxydes d'azote, entre autres. Un programme européen, Clean Sky, mobilise l'ensemble des acteurs pour progresser en la matière. Le secteur tout entier est concerné, mais c'est tout particulièrement le cas des industriels de la motorisation comme Safran, qui développe plusieurs programmes – les turboréacteurs CFM56 et LEAP-X, par exemple – qui visent notamment à limiter la consommation dans une démarche environnementale.

De même, le recyclage concerne l'ensemble du secteur des transports, et l'aéronautique n'y échappe pas. Deux usines précurseuses sont déjà implantées, à Tarbes et à Châteauroux. Nous sommes donc également engagés dans la démarche de déconstruction des produits aéronautiques.

M. le président. La parole est à Mme Marie-George Buffet.

Mme Marie-George Buffet. Le groupe Airbus a tout récemment décidé d'acheter une banque de droit allemand située à Munich. De quelles informations le Gouvernement dispose-t-il sur les activités de cette banque et les relations qu'elle entretient avec le groupe, et la transparence existe-t-elle en la matière ?

D'autre part, si le siège du groupe est installé à Toulouse, la direction financière ainsi que le contrôle de gestion – activité en première ligne pour ce qui concerne l'établissement des coûts de transferts financiers d'un pays à l'autre, et ce sans grand contrôle – demeurent à Munich. Qu'en pense le Gouvernement ?

Enfin, la filière s'est émue de la possibilité que le budget de la défense connaisse une nouvelle baisse. Il a été confirmé par plusieurs interventions que ce budget serait préservé : cette décision est-elle toujours d'actualité dans le contexte actuel de nouvelles baisses d'impôts ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Sur ce dernier point, je ne contredirai naturellement pas le Premier ministre, bien au contraire : je me ferai le relais de ses propos – même si le volet militaire ne relève pas de mon ministère, qui est compétent en matière d'aéronautique civile tandis que le ministère de la recherche se charge du secteur spatial et celui de la défense, par définition, du secteur militaire. Je ne puis donc que confirmer les propos de M. le Premier ministre quant à la nécessité de préserver à son niveau le budget de la défense.

S'agissant de votre première question, je précise que ce qui a incité le groupe Airbus à faire l'acquisition d'une banque est son souhait de disposer d'un outil bancaire à son service, notamment parce que la construction d'un avion requiert le paiement d'acomptes considérables. Plutôt que d'en faire profiter des banques extérieures, le groupe Airbus a voulu se doter de son propre instrument bancaire : voilà pour le principe.

Je ne dispose pas d'autres précisions concernant les activités de cette banque et la transparence qui les entoure. L'intérêt d'une rencontre comme celle-ci tient justement à ce que les parlementaires appellent l'attention du Gouvernement sur de telles questions car, même si celle-ci est interne au groupe Airbus, l'État est tout de même acteur. J'ai d'ailleurs répondu à M. Chassaigne pour le rassurer quant à la présence vigilante des États.

Sur le principe, cette décision se comprend : compte tenu des masses financières en jeu, autant disposer d'un instrument bancaire qui permet de bénéficier de conditions optimisées. Même si le métier d'un avionneur ne consiste pas, en effet, à gérer une banque, elle peut avoir son utilité.

M. le président. La parole est à M. Jean-Luc Laurent.

M. Jean-Luc Laurent. L'industrie aéronautique est un atout qu'il nous faut préserver. Je voudrais vous interroger sur deux points. À long terme, tout d'abord, c'est-à-dire dans quinze ou vingt ans, le duopole Airbus-Boeing n'existera plus. Les Brésiliens, les Chinois et, dans une moindre mesure, les Russes s'organisent pour parvenir à fabriquer et à commercialiser un avion monocouloir comparable à l'A320 ou au Boeing 737, et ainsi concurrencer les deux principaux acteurs du marché, dont il faut souligner que ces modèles sont la vache à lait.

À court terme, ensuite, même si les carnets de commandes sont bien remplis tant chez les avionneurs que chez les motoristes, les conditions de réalisation deviennent de plus en plus difficiles. Les équipementiers et les PME ont le choix entre baisser leur prix de 20 % à 25 % ou délocaliser leur production en zone dollar – ou, plus précisément, hors zone euro, au Mexique, au Maroc ou encore en Tunisie.

S'agissant d'Astrium, il n'y a aucune raison d'accepter une baisse des effectifs alors que le secteur spatial se porte bien. L'inquiétude vient des déclarations de MM. Marwan Lahoud et Thomas Enders qui disent vouloir obtenir un taux de rentabilité de 10 % à 12 % afin de satisfaire les marchés. Cette position pose problème du point de vue industriel, et du point de vue de l'emploi. La stratégie des grands groupes industriels, qu'elle soit voulue ou subie à cause, notamment, de l'euro fort, consiste à concevoir et assembler en France ou à sous-traiter hors zone euro. Or, monsieur le ministre, l'industrie manufacturière est celle qui crée le plus grand nombre d'emplois et doit être préservée. Quelles mesures comptez-vous prendre en la matière pour sauvegarder et valoriser cette industrie très importante pour l'Europe et pour la France ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Cette question est centrale, et j'ai commencé d'y répondre dans mon intervention. Elle démontre la nécessité de conclure des accords commerciaux sur d'autres marchés, notamment émergents, et d'aller à leur conquête. La situation de duopole ne changera certes pas dès demain – mais le temps s'écoule à un rythme différent dans le secteur aéronautique : en 2020 ou en 2030, plusieurs produits seront soumis à une plus grande concurrence. C'est vrai de l'A320 et du Boeing 737 : sur ces créneaux, il existera plusieurs constructeurs, qu'il s'agisse du Brésil, de Bombardier au Canada, des Chinois ou encore des Russes.

Il sera difficile, pour eux, d'aller chercher des marchés en dehors du marché domestique. Cela prendra beaucoup de temps, et d'ici là, nous aurons fait un saut technologique. D'où ma réponse précédente sur la recherche et l'innovation.

Cela confirme la nécessite de mener des coopérations ou des partenariats. J'ai parlé de Tianjing, mais l'assemblage n'est pas l'activité la plus créatrice d'emplois. Tianjing, c'est quatre avions construits par mois, soit 5 % de la valeur ajoutée en Chine et 95 % en Europe.

C'est le type même de stratégie qui permet de lutter contre la concurrence. Il faut renforcer les partenariats, en veillant à ce qu'il n'y ait pas de transfert de technologies : s'il faut, bien sûr, un retour pour ceux avec lesquels nous passons un accord, dans le même temps, cela doit se traduire par une valeur ajoutée essentiellement réservée à l'Europe, et particulièrement à la France.

M. le président. La parole est à M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Je vous remercie, monsieur le président, de me permettre de poser une deuxième question.

Monsieur le secrétaire d'État, le sujet a déjà été abordé, mais il est extrêmement important.

La loi de programmation militaire a été votée il y a tout juste cinq mois. Or depuis quelques semaines, a été évoqué un nouveau rabotage, pour 2014, de 300 à 350 millions d'euros, qui s'ajoute aux 600 millions de l'an dernier, rabotage sur lequel on nous avait promis de récupérer environ 500 millions d'euros cette année. Au total, 850 millions d'euros pourraient manquer à l'appel.

Ces baisses de crédits mettraient en péril non seulement nos capacités opérationnelles, mais aussi – au regard du contenu de cette table ronde – nos capacités industrielles. Avec la loi de programmation militaire, ce sont plusieurs centaines de milliers d'emplois directs ou indirects qui seraient potentiellement concernés. Ce sont également les moyens donnés à l'innovation technologique qui risquent d'être réduits à néant.

Les industriels ont réussi à s'adapter pour éviter les pertes d'emplois, mais ils ne pourront pas s'adapter indéfiniment. Ils ont également besoin de stabilité et de lisibilité à moyen et long terme. Le ministère de la défense s'en est lui-même ému ce week-end dans un courrier adressé au Premier ministre.

Monsieur le secrétaire d'État, qu'en est-il exactement ? Y a-t-il une étude d'impact de ces décisions sur l'un des fleurons de notre industrie, décisions qui, si elles sont avérées, auraient des conséquences économiques catastrophiques ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. J'ai le plus grand plaisir à vous entendre une deuxième fois, monsieur Saddier ! (Sourires.)

M. Martial Saddier. Le plaisir est partagé, monsieur le secrétaire d'État !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Je suis ministre des transports, de la mer et de la pêche, et donc, je ne parlerai que de mon secteur. Je ne m'exprimerai pas à la place des mes collègues, d'autant que j'apprécie qu'ils en fassent autant.

Je réaffirmerai simplement l'engagement pris et confirmé par le Premier ministre, concernant le niveau de financement du budget de la défense. Je n'ai rien à ajouter, sauf que c'est un engagement qui a été voté.

M. le président. La parole est à M. André Chassaigne.

M. André Chassaigne. Le débat porte essentiellement sur l'industrie aéronautique. Cela étant, je profite de la présence de M. le secrétaire d'État chargé des transports pour évoquer plus généralement la question du transport aérien.

Selon la presse spécialisée, le vice-président de l'entreprise SNC-Lavalin a déclaré récemment : « Tout l'enjeu est de créer des conditions favorables au développement des compagnies low-cost sur nos aéroports, ce que nous faisons en réduisant les coûts d'exploitation, tout en maintenant la qualité de service et en assurant un temps de rotation court ».

J'ai lu plus récemment dans AirCosmos : « Les aéroports se doivent d'être compétitifs pour accueillir les compagnies low-cost, ce qui suppose de maîtriser un bas niveau de redevances, une structure de coûts peu élevés, voire de revoir à la baisse les investissements, ce qui peut poser des problèmes à l'avenir en termes d'infrastructures. Il y aura une baisse de 7 milliards d'euros des investissements entre 2011 et 2016. »

Enfin, je lis dans une étude que« 12 % de la demande exprimée ne pourra être satisfaite à cause des capacités aéroportuaires ».

Parallèlement, monsieur le secrétaire d'État, tout le monde a en tête les suspicions existant à l'encontre de certaines compagnies low-cost, s'agissant notamment des économies de carburant.

Monsieur le secrétaire d'État, comment voyez-vous l'avenir du transport aérien, s'agissant notamment des compagnies low-cost ? Ne pensez-vous pas que la représentation nationale pourrait se saisir de cette question pour définir une politique du transport aérien en lien avec l'industrie aéronautique, une politique qui réponde aux besoins quantitatifs et qualitatifs, tout en rétablissant la primauté de l'intérêt collectif et des services publics ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Le fléau du dumping dans les transports en général fragilise le pavillon français. Concernant notre politique contre le dumping social, j'ai pris des initiatives au niveau européen tant dans le transport routier que dans le domaine maritime. Face à la concurrence dans le transport aérien, il est nécessaire d'être extrêmement exigeants et vigilants. Je n'ai cessé de le rappeler au commissaire Kallas à chacune de nos rencontres, ainsi qu'à mes collègues, lors des conseils des ministres des transports : il n'y a de concurrence que si elle est saine, loyale et respectueuse du droit social.

Une actualité très récente – que je ne peux commenter, des enquêtes étant en cours – montre qu'une très forte vigilance s'exerce sur les tentatives de contournement des règles sociales et des règles d'établissement des compagnies au niveau national. Certaines compagnies ont n'en sont pas restées aux tentatives puisqu'elles ont été lourdement condamnées. Nous demeurons donc extrêmement vigilants.

La difficulté est double : il y a, d'une part, le low-cost, qui sape les conditions économiques auxquelles sont soumises nos compagnies et le pavillon français ; d'autre part, les visées expansionnistes des compagnies du Golfe qui, du fait d'une concurrence « exorbitante », créent des difficultés aux compagnies françaises. Raison de plus pour être extrêmement attentifs, s'agissant de l'activité de nos entreprises et du pavillon français !

Toute initiative prise en ce sens par les parlementaires sera bienvenue et permettra de conforter l'action du Gouvernement.

M. le président. Nous en avons terminé avec les questions.

Le débat est clos.


Source http://www.assemblee-nationale.fr, le 27 mai 2014

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