Déclaration de M. Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur les mesures visant l'amélioration de la compétitivité du transport aérien français, au Sénat le 5 février 2015. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur les mesures visant l'amélioration de la compétitivité du transport aérien français, au Sénat le 5 février 2015.

Personnalité, fonction : VIDALIES Alain.

FRANCE. Secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche

Circonstances : Débat sur la transparence dans le transport aérien, organisé à la demande du groupe UMP, au Sénat le 5 février 2015

ti : Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais remercier la Haute Assemblée d'avoir organisé ce débat, tout en rejoignant les remarques formulées par plusieurs orateurs quant à la qualité de l'argumentation avancée par M. Pascal Allizard dans son intervention liminaire.

Comme vous le savez, le transport aérien a progressé de 41 % entre 2003 et 2013. Cette croissance a permis au pavillon français d'augmenter son volume de trafic, qui est passé de 61 millions à 65 millions de passagers transportés entre 2010 et 2013. Il n'en reste pas moins que cette croissance est principalement tirée par les transporteurs étrangers. La part de marché du pavillon français se dégrade donc, et cela de façon continue. Mesurée à 54,3 % en 2003, elle est passée à 44,8 % en 2014, avec une perte particulièrement marquée sur le trafic intérieur en métropole et sur le moyen-courrier international.

Cette dégradation, on le sait, est essentiellement imputable à un écart de compétitivité entre nos compagnies et leurs concurrents étrangers. Comme beaucoup d'entre vous l'ont souligné, ce fait est avéré s'agissant des compagnies à bas coûts, qui transportent désormais près du quart des passagers.

Toutefois, vous avez tous eu raison de souligner également la situation particulière – j'ai presque envie de dire singulière – des compagnies du Golfe, dont le trafic a progressé de plus de 70 % entre 2010 et 2013 !

Les compagnies aériennes françaises ne sont pas restées sans réaction face à ce double développement. Tous les transporteurs aériens français, conscients de la nécessité de se réformer, ont lancé des plans de restructuration et de modernisation.

Ainsi, Air France-KLM a entrepris des efforts importants, d'abord avec le plan Transform 2015, dont les mesures de réduction des coûts se sont traduites, entre autres conséquences, par des plans de départs volontaires portant sur 5 300 emplois et par un plan de transformation structurelle. Depuis le début de cette année, le plan Perform 2020 lui succède, visant une reprise de la croissance. C'est dans ce cadre que la compagnie a envisagé la création et le développement de Transavia.

Certains d'entre vous l'ont rappelé, les modalités de développement de Transavia ont donné lieu en septembre 2014 à un mouvement social très long, qui a conduit à l'abandon par la direction du groupe de l'hypothèse d'une nouvelle filiale, Transavia Europe, dont les bases délocalisées dans d'autres pays d'Europe auraient pu profiter de normes sociales inférieures aux nôtres.

Permettez-moi, à cet égard, de répondre à certains points évoqués, notamment par Michel Vaspart ; après tout, un débat de cette nature nous offre aussi l'occasion de constater des désaccords. Je crois que le groupe Air France a raison de vouloir répondre au développement du low cost par la création de Transavia France. En effet, il ne sert à rien de constater les chiffres que je viens d'énoncer et d'abandonner une partie du marché low cost. Il faut répondre aux attentes des consommateurs, car ce sont tout de même eux qui décident. La création de Transavia France me paraît donc une initiative heureuse, même si elle fut à l'origine de la grève.

En revanche, il me semble contradictoire de condamner le low cost et d'appeler de ses vœux la création de Transavia Europe. Cela reviendrait en effet à reconnaître que l'on ne peut être compétitif qu'au travers du dumping social et de l'emploi de salariés de statut portugais venant concurrencer, en Europe, les salariés de statut français.

M. Jean Desessard. Eh oui !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. C'est la raison pour laquelle j'ai soutenu la direction d'Air France, parfois contre les organisations syndicales, à tout le moins celles des pilotes. Le chemin à suivre est celui de Transavia France, pas celui de Transavia Europe. La création d'une telle compagnie irait à l'encontre des propos que nous venons de tenir, même si ce débat mérite d'être approfondi.

M. Roland Courteau. Très bien !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Ce conflit social a coûté cher : 330 millions d'euros ! Et Air France-KLM n'est pas la seule compagnie concernée, car d'autres comme Corsair, Air Austral ou Air Méditerranée ont lancé des plans de restructuration visant à réduire leurs effectifs et leur réseau.

Ces réformes essentielles, qui méritent d'être soutenues, ne peuvent, à elles seules, régler la situation que vous avez tous exposée : la libéralisation toujours plus grande du ciel et ses répercussions sur les compagnies mettent en lumière des distorsions de concurrence. Cette situation nous impose une plus grande transparence en ce domaine, notamment s'agissant des lignes exposées à la concurrence internationale.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement rejoint vos préoccupations et s'emploie à y répondre avec détermination.

Il s'agit, tout d'abord, de contrôler les règles sociales auxquelles sont soumis les transporteurs. Vous le savez, la tentation du détournement est naturellement facilitée par le caractère international de l'activité. Ryanair, dont il a été beaucoup question ici, à juste titre, a été condamnée en octobre 2013 à payer 200 000 euros d'amende et à verser près de 8 millions d'euros de dommages et intérêts à l'URSSAF, à Pôle emploi et aux caisses de retraite, pour les raisons qui ont déjà été remarquablement exposées au cours de ce débat.

Dans d'autres cas, l'action engagée par l'État a abouti à des régularisations avant condamnation. Le Gouvernement, au travers de mon ministère, suit avec une attention particulière la question des faux indépendants, ce système qui vise à contourner ou à éviter l'application des lois sociales.

Nous ne condamnons pas le principe du low cost, qui répond à une demande des consommateurs. Les économies ont permis de faire baisser les prix des billets et de permettre à des gens qui ne le pouvaient pas auparavant d'accéder à l'avion. Néanmoins, cela ne saurait justifier le contournement de toutes les règles sociales et fiscales.

M. Roland Courteau. Exactement !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Certaines compagnies parviennent à s'en sortir en suivant un modèle, un business plan, qui est celui que je souhaite pour Transavia France. D'autres, en revanche, prospèrent en utilisant des méthodes parfaitement condamnables.

M. Roland Courteau. Eh oui !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Cela dit, le respect de la concurrence n'est pas simplement lié aux questions sociales. Vous l'avez souligné au cours du débat, la question de l'émergence des compagnies du Golfe est d'une autre nature.

Les nouvelles lignes directrices de la Commission européenne concernant les aides d'État sont entrées en vigueur en 2014 ; la France y a grandement contribué. Elles doivent normalement clarifier la question de la régularité des nombreux accords, notamment ceux dits « de marketing et publicité », passés entre des aéroports et certaines compagnies.

Il n'est plus acceptable que des transporteurs soient structurellement et durablement subventionnés par des collectivités publiques, ce qui entraîne une distorsion de prix et l'éviction de transporteurs concurrents. Les aides au démarrage de nouvelles lignes doivent être limitées et encadrées dans le temps.

Ayant l'honneur de m'exprimer devant le Sénat et étant amené, de par mes fonctions, à recevoir beaucoup d'élus, je voudrais insister sur la nécessaire cohérence qu'il doit y avoir entre le discours et l'action légitime et compréhensible de ceux qui veulent défendre leur territoire, mais qui, ce faisant, répondent aux aspirations ou aux demandes de ceux qui ne vivent que de subventions publiques. Il s'agit probablement de l'honneur et, parfois, de la contradiction de l'action publique, dont je suis le témoin privilégié ; je tenais à le rappeler.

La Commission européenne a condamné en juillet 2014 des compagnies à bas coûts à rembourser à des aéroports des aides illégalement perçues. La compagnie Ryanair a notamment été condamnée à rembourser plus de 9 millions d'euros.

Le ministère des transports, soucieux d'aider les aéroports à se conformer à ces nouvelles règles, a entrepris une vaste campagne d'information et d'explication, afin que les situations litigieuses soient régularisées.

En ce qui concerne l'affichage des prix des billets, il est important que les voyageurs ne soient pas trompés lors de leurs choix par des informations incomplètes les conduisant à acheter un billet à un prix attractif, lequel, in fine, se révélerait bien plus élevé. À cet égard, les propos tenus par un certain nombre d'entre vous sont totalement justifiés.

La France dispose d'un cadre légal protecteur pour assurer l'information préalable du voyageur. Un règlement européen institue en outre des obligations d'affichage du prix définitif et la Cour de justice de l'Union européenne, cela a été souligné, vient de rendre un arrêt renforçant la protection du consommateur.

J'ajouterai un mot sur la prétendue taxe de surcharge carburant, évoquée par M. Vincent Dubois. Comme je l'ai dit hier devant l'Assemblée nationale, un mauvais débat est en train de s'installer dans l'opinion publique. Le problème est que cette taxe n'existe pas : elle n'a aucune base légale ni réglementaire ! Il s'agit d'une pure invention commerciale, réalisée par les compagnies au moment où le prix du pétrole augmentait, afin de justifier l'augmentation du prix des billets. Chaque compagnie calcule cette taxe comme elle l'entend et décide, ou non, de la faire apparaître.

Or, aujourd'hui, on s'adresse aux pouvoirs publics pour qu'ils en diminuent le montant. Il est toutefois difficile d'agir sur une taxe qui n'existe pas… Encore une fois, il s'agit uniquement d'un affichage commercial. Il n'en reste pas moins que la question de fond, celle de la répercussion de la baisse du prix du baril sur le tarif des billets, doit être posée.

J'apporterai cependant une nuance : cette baisse ne peut être automatique en raison de la politique de couverture des prix que pratiquent les compagnies aériennes. Air France, par exemple, a déjà acheté, au prix de 100 euros le baril, tarif alors en vigueur, à peu près 60 % du carburant dont elle aura besoin en 2015. Si le prix du baril était aujourd'hui à 120 euros, on féliciterait Air France. On ne peut donc critiquer cette politique de couverture.

Le consommateur devra attendre le milieu ou la fin de l'année 2015 pour voir la baisse du prix du pétrole se répercuter sur le prix des billets. En revanche, la taxe de surcharge carburant n'existe que de nom et nous ne pouvons aucunement la faire baisser.

Concernant les compagnies du Golfe, je serai très clair : plus aucun droit de trafic nouveau ne leur sera accordé par la France. Si leur trafic se développe encore, c'est en raison de droits accordés lors des négociations de 2010-2011 et de l'utilisation d'appareils de plus grande capacité, tel l'Airbus A 380.

Les chiffres que je donnais il y a quelques instants ont aussi des conséquences pour la France. Ce n'est pas rien pour un pays que de perdre, en raison d'une telle situation, sa connectivité directe avec plusieurs autres pays. Air France a déjà réduit sa desserte de l'Inde, de Hong-Kong, du Vietnam et de la Thaïlande et abandonné celle de l'Australie, des Maldives, du Sri Lanka et des Seychelles. Il n'existe plus de liaison française directe vers ces pays.

Notre connectivité s'appauvrit ! Sans réaction forte, demain, le lien avec l'Afrique et l'Asie pourrait, non pas disparaître, mais dépendre des compagnies du Golfe, lesquelles bénéficient de subventions de la part des États qui les contrôlent, d'un accès au carburant à un prix modique, d'un coût réduit d'accès aux infrastructures aéroportuaires et de conditions sociales et fiscales avantageuses.

Il ne s'agit pas simplement du problème de la France. Mon homologue allemand, Alexander Dobrindt, et moi-même – nous nous sommes entretenus de ces questions lundi dernier, ainsi que le lundi précédent, à Luxembourg – allons, par une démarche conjointe de la France et de l'Allemagne, saisir officiellement la Commission européenne dans les prochains jours. En effet, cette question ne doit plus relever uniquement d'un dialogue singulier bilatéral entre chacun des pays défendant ses intérêts nationaux et les compagnies.

M. Jean Desessard. Bien évidemment !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Il s'agit d'une question qui est posée à la Commission, et c'est à elle qu'il appartient, en vertu du statut prévu pour de telles négociations, de relancer les discussions et de défendre les intérêts de l'Europe, afin d'arriver à un accord avec l'ensemble des pays et des compagnies du Golfe.

Notre objectif n'est pas d'instaurer du protectionnisme.

M. Jean Desessard. Quoique…

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Nous voulons établir les conditions d'une concurrence transparente et équitable, mais aussi les conditions du contrôle de l'application de ces éventuels accords, ce qui n'est pas un point de détail.

M. Roland Courteau. Évidemment !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. J'attache une grande importance à la réponse que donnera la Commission, et, dès le prochain conseil des ministres des transports, télécommunications et énergie, je prendrai officiellement cette position au nom de la France, avec le soutien d'un certain nombre de pays, dont l'Allemagne.

La réglementation communautaire doit aussi être renforcée. J'évoquais à l'instant la question du contrôle, mais je pense aussi à celle de la nature des investisseurs.

Certains d'entre vous, à juste titre, ont cité le cas de Nowegian Air Shuttle. Je le dis au nom du gouvernement français : face à une compagnie de ce genre, qui cumule tous les mauvais exemples que vous avez cités – faux indépendants, travailleurs ayant une résidence à Singapour, rotation des personnels, optimisation fiscale, ignorance des lois sociales –, il n'est pas aujourd'hui acceptable que ce soit les seuls États-Unis – leur préoccupation sociale n'est pas forcément dans le périmètre de la première règle – qui refusent de telles pratiques au motif qu'elles les déstabiliseraient, alors que la Commission européenne se contente de dire : « On va voir, on va examiner, il faut négocier ».

Non ! Je pense que, dans ce cas précis, la ligne rouge est franchie, et qu'il faut que la Commission le dise clairement. (M. Jean Desessard applaudit.)

MM. Éric Bocquet, Michel Le Scouarnec et Roland Courteau. Très bien !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. On ne peut pas assister au démantèlement de notre marché aérien sans réagir ! Je l'ai déjà dit lors du précédent conseil transports, et je le répéterai, fort, manifestement, de votre soutien.

M. Roland Courteau. Très bien !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Naturellement, cela ne doit pas nous empêcher de poursuivre notre action en vue d'améliorer la compétitivité du transport aérien français. Certains d'entre vous ont fait référence à l'excellent rapport de Bruno Le Roux. Les propositions qu'il a formulées ne sont pas restées lettre morte, puisque, grâce à la loi de finances que vous avez récemment votée, certaines mesures ont d'ores et déjà été mises en œuvre.

Ainsi, après la réduction en 2012 de la taxe d'aéroport frappant les passagers en correspondance, ceux-ci seront progressivement, d'ici à 2016, totalement exonérés de la taxe sur l'aviation civile. Cette mesure, favorable aux compagnies aériennes, sera aussi un atout de compétitivité pour l'aéroport de Paris–Charles-de-Gaulle, principal hub français.

La modération des redevances aéroportuaires – la démonstration a été faite, je ne reviens pas sur les chiffres – est également une priorité et sera, je le dis, recherchée cette année dans le cadre de la négociation des contrats de régulation économique pluriannuels d'Aéroports de Paris et d'Aéroports de Lyon.

Le rapport Le Roux a souligné le décalage entre un transport aérien en cours de restructuration, dont les marges sont faibles, et la rentabilité des aéroports. Nous ne pouvons pas avoir des aéroports qui vont bien et des compagnies aériennes qui vont mal ! Nous devons donc travailler à rééquilibrer la chaîne de valeur entre les acteurs du transport aérien.

Le Gouvernement doit aussi, dans ce domaine comme dans d'autres, poursuivre les efforts engagés en matière de simplification et de lutte contre l'empilement des dispositifs réglementaires afin que ces efforts bénéficient également aux transporteurs.

Bien sûr, une question a été posée, elle est d'actualité, et je ne veux pas l'éluder : c'est celle de l'ouverture du capital de certains aéroports, qui soulève un débat démocratique légitime, notamment sur le cas de Toulouse.

M. Roland Courteau. Eh oui !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. La cession d'une partie du capital détenu par l'État est cohérente avec la logique de la loi aéroportuaire de 2005. Je précise bien qu'il ne s'agit pas de privatiser l'infrastructure – celle-ci reste propriété de l'État –, mais de privatiser ou d'ouvrir le capital de la société chargée de son exploitation. C'est d'ailleurs déjà le cas pour l'exploitation de la plupart des aéroports décentralisés aux collectivités locales, qu'elles ont souvent déléguée à un concessionnaire privé. La collectivité conserve la propriété, le concessionnaire exploite l'infrastructure ; la situation sera comparable pour les aéroports qui sont propriété de l'État.

Le rôle de régulateur et de concédant de l'État prendra à l'occasion de ces évolutions du capital une importance accrue. C'est pour prendre en compte de telles évolutions que j'ai été favorable aux amendements défendus par la député Clotilde Valter, rapporteur de la commission spéciale de l'Assemblée nationale, sur le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, que vous examinerez bientôt, et qui visent en effet à permettre à l'État d'assurer les conditions d'exercice de sa mission de régulation.

Le texte prévoit désormais des dispositions protectrices des intérêts du service public aéroportuaire : renforcement des conditions imposées par le cahier des charges et contrôle, notamment, de la capacité des candidats au rachat à exercer la gestion d'un aéroport.

Je ne veux pas non plus écarter, parce que c'est une réalité, le problème des droits de trafic demandés par certains aéroports régionaux, et parfois par de nombreux élus : certaines voix s'élèvent pour protester auprès du Gouvernement contre le refus d'octroyer aux compagnies du Golfe des droits de trafic supplémentaires pour desservir des aéroports régionaux. J'ai dit en quoi tout cela me paraissait peu cohérent compte tenu de ce que nous avons souligné tout à l'heure.

M. Jean Desessard. Eh oui, évidemment !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Les aéroports régionaux peuvent développer leurs services vers de nombreuses destinations dans le monde, par exemple vers l'Europe, les États-Unis, le Canada, le Maroc ou Israël, sans aucune limitation, et vers la Chine, le Brésil, ou l'Inde, pays où il y a une quantité substantielle de droits de trafic encore disponibles.

Octroyer de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe dans les aéroports régionaux ne créerait pas de nouvelles destinations pour les voyageurs, les aéroports régionaux étant déjà très bien reliés aux hubs européens comme Paris–Charles-de-Gaulle ou Francfort qui desservent le monde entier.

Dès lors que des négociations bilatérales portant sur les droits de trafic sont engagées avec un autre État, nous proposons systématiquement la desserte des aéroports régionaux. Je souhaite qu'il continue d'en être ainsi.

Le Gouvernement joue donc pleinement son rôle de régulateur en arbitrant entre des intérêts, j'ai essayé de le montrer, parfois contradictoires, et en s'efforçant sans relâche de rechercher l'équilibre et l'intérêt général.

Dans un contexte de croissance régulière du transport aérien, les compagnies françaises disposent d'atouts, mais rencontrent aussi de sérieuses difficultés face à la concurrence étrangère grandissante.

Nous devons assurer les conditions d'une compétition loyale entre les compagnies aériennes afin que notre pavillon national ne soit pas structurellement désavantagé.

La place et l'attractivité de la France dans le monde dépendent aussi de ses liaisons aériennes. Cela impose de rester attentif à notre connectivité directe et de ne pas dépendre excessivement d'autres États pour nos liaisons avec le reste du monde.

Le débat que votre assemblée a ouvert avec raison ce matin soulève donc des enjeux à la fois sociaux, économiques, pour l'emploi, mais aussi de souveraineté nationale, et je souhaite vous dire le plaisir que j'ai eu à y participer. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC et du groupe écologiste ainsi que sur les travées de l'UDI-UC. – M. Jackie Pierre applaudit également.)

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec le débat sur la transparence dans le transport aérien.


Source http://www.senat.fr, le 9 février 2015

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