Déclaration de M. Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur la politique du gouvernement en matière d'infrastructures de transports, à l'Assemblée nationale le 18 février 2016. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur la politique du gouvernement en matière d'infrastructures de transports, à l'Assemblée nationale le 18 février 2016.

Personnalité, fonction : VIDALIES Alain.

FRANCE. Secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche

Circonstances : Questions sur la politique du Gouvernement en matière d’infrastructures de transports, à l'Assemblée nationale le 18 février 2016

ti : Mme la présidente. L'ordre du jour appelle les questions sur la politique du Gouvernement en matière d'infrastructures de transports.

Je vous rappelle que la Conférence des présidents a fixé à deux minutes la durée maximale de chaque question et de chaque réponse.

Nous commençons par des questions du groupe de l'Union des démocrates et indépendants.

La parole est à M. Stéphane Demilly

M. Stéphane Demilly. Monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche, les prochaines étapes du projet de canal Seine-Nord Europe seront décisives si nous voulons que les retombées économiques tant attendues, particulièrement en termes de création d'emplois, se concrétisent.

Les élus locaux y travaillent d'arrache-pied, vous le savez, et j'ai eu l'occasion d'intervenir à plusieurs reprises pour qu'ils soient étroitement associés à chaque étape.

La prochaine sera la création par ordonnance de la société de projet. Chargée de piloter la phase du chantier ainsi que ses retombées économiques, cette dernière supportera selon le plan de financement un emprunt de 700 millions d'euros.

Or si l'article 7 de votre projet d'ordonnance envisage diverses ressources, rien de précis n'est arrêté concernant d'éventuelles recettes dédiées, pourtant indispensables pour supporter un tel emprunt.

Plusieurs outils sont de nature à inciter le report modal de la route vers la voie d'eau – je pense à l'eurovignette pour les poids-lourds étrangers, aux recettes domaniales, aux péages ou encore à la taxe incitative sur les entrepôts. Parmi toutes ces options, quelle est celle que le Gouvernement entend privilégier ?

Parmi les ressources prévues à ce même article 7 figurent les dotations en nature, notamment sous forme de terrains, attribuées par les collectivités. S'agit-il de la base de vie du chantier, pour laquelle nous avons proposé l'ancienne friche de Flodor à Péronne, des différentes plate-formes économiques qui jalonneront le tracé du canal, en particulier à Nesle, ou de tout autre terrain pouvant servir à la réussite du chantier ?

Concernant les plate-formes économiques, qui permettront d'attirer des entreprises et donc de développer l'emploi, plusieurs questions se posent sur leur gouvernance, leur financement, et sur l'accompagnement technique que l'État, directement ou via la société de projet, pourra apporter aux collectivités.

Des réponses à ces interrogations découle la question des recettes domaniales de ces plate-formes et de la base de vie du chantier. Pouvez-vous, monsieur le secrétaire d'État, nous garantir qu'elles bénéficieront directement aux collectivités concernées ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le député, comme vous le savez, ce projet avance à grands pas depuis l'annonce faite par le Premier ministre à Arras le 27 septembre 2014. Le schéma n'a pas changé, qui prévoit un début des travaux en 2017 et une mise en service en 2023.

Afin de compléter votre question, il convient de rappeler que depuis que nous avons repris ce dossier, nous avons obtenu de l'Europe qu'elle finance le projet à hauteur de 40 %, et c'est ce financement qui rend les choses possibles.

Quant aux procédures administratives, elles sont certes complexes mais elles avancent à grands pas. En effet, l'enquête publique préalable à la DUP – déclaration d'utilité publique – s'est achevée le 20 novembre 2015 et la commission d'enquête a émis un avis favorable le 11 janvier 2016. La DUP modificative devrait être arrêtée au début de l'année 2017.

La création de la société de projet à laquelle vous faites référence a exigé de nos services un travail considérable. Nous sommes dans les temps puisque, conformément à ce que prévoit la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, le projet d'ordonnance, actuellement examiné par le Conseil d'État, devrait être adopté au cours du premier trimestre 2016. La création de la société de projet pourrait donc intervenir dans le courant du premier semestre 2016.

La société de projet a précisément pour objet de mettre en place une gouvernance partagée, de nature partenariale, entre l'État et les collectivités locales.

S'agissant du financement, j'ai mis en place une mission regroupant les acteurs locaux et qui a commencé à travailler avec les partenaires concernés. Quelles sont les ressources possibles ? Vous les avez presque toutes citées : recette dédiée, financement normal, contribution des collectivités locales ou emprunt. À ce jour, je vous le confirme, toutes ces possibilités existent. Quoi qu'il en soit, après l'analyse qui a été confiée à l'Inspection générale, les décisions seront prises en commun.

Le projet avance et j'espère que tout le monde sera au rendez-vous, le moment venu, y compris les collectivités locales qui attendent les retombées de ce projet.

Mme la présidente. La parole est à M. Yannick Favennec.

M. Yannick Favennec. « C'est un projet voulu, décidé par l'État, considérant que c'était important pour le développement économique et urbain du territoire, pour réduire les nuisances subies par les habitants de la métropole de Nantes, et pour la préservation de l'environnement. Le projet a été déclaré d'utilité publique en 2008. Le tribunal administratif, en juillet, a rejeté tous les recours ».

Monsieur le secrétaire d'État, ces propos n'émanent pas de moi ni des partisans locaux de la construction du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes : ils sont du Premier ministre. Ils ont été rapportés par le journal Ouest-France dans son édition d'aujourd'hui. Je ne peux que m'en réjouir, notamment en ma qualité de vice-président du conseil régional des Pays de la Loire, tant ce projet est soutenu par l'ensemble des collectivités concernées.

Je ne vous cache pas ma surprise devant l'annonce récente du Président de la République de conditionner la réalisation de ce chantier à l'organisation d'un référendum local.

Cette annonce, concernant une question déjà sensible, génère davantage de flou que de clarté. Elle est révélatrice d'une certaine forme d'amateurisme dans la façon de traiter ce dossier.

Si la réforme constitutionnelle de 2003 a rendu possible les référendums locaux, ce ne peut être que sur des sujets relevant de la compétence des collectivités locales. Or, Notre-Dame-des-Landes relève de celle de l'État puisque c'est lui qui, notamment, a signé le décret d'utilité publique.

Par ailleurs, pourquoi limiter l'expression des habitants au seul département de la Loire-Atlantique, qui n'est d'ailleurs pas demandeur, et ne pas élargir le périmètre de cette consultation aux départements limitrophes tels que la Mayenne ou, mieux encore, aux deux régions Pays de la Loire et Bretagne qui sont toutes les deux impactées par ce projet et qui participent au Syndicat mixte aéroportuaire du Grand Ouest, chargé de la réalisation du futur aéroport ?

M. Philippe Vigier. Excellente question !

M. Yannick Favennec. Monsieur le secrétaire d'État, de la bonne organisation de cette consultation et en particulier de la solidité de ses fondements juridiques dépendra la légitimité du résultat.

Mais aujourd'hui tout laisse à penser que ce référendum, probablement boycotté tant par ceux qui soutiennent le projet que par ceux qui y sont opposés, sera contesté en justice et, par conséquent, ne résoudra rien. Bref, il est un prétexte pour le Président de la République à reculer encore le moment de prendre la décision de démarrer la construction.

Monsieur le secrétaire d'État, quand le Président de la République, le Premier ministre et vous-même prendrez-vous vos responsabilités et déciderez-vous enfin d'évacuer la ZAD de Notre-Dame-des-Landes afin de commencer le chantier de cet aéroport indispensable au Grand Ouest ? (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union des démocrates et indépendants.)

M. Guy Geoffroy. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, je comprends votre question, mais vous auriez pu préciser que la déclaration d'utilité publique datait de 2008 et qu'entre 2008 et 2012 il s'était passé certaines choses qui expliquent pourquoi le dossier n'a pas beaucoup avancé.

Aujourd'hui la situation est connue de tous. Le Premier ministre a été très clair en rappelant ici même, mardi, en réponse à une question d'actualité, la détermination du Gouvernement.

Il reste une interrogation sur les modalités qui seront retenues pour la consultation. Le Premier ministre a encore été très clair ce matin même en indiquant qu'une négociation est en cours avec les collectivités locales, notamment sur les conditions d'organisation de la consultation. Quant au choix du périmètre, il a précisé que celui qui lui semblait le plus pertinent était le département, simplement parce que c'est le périmètre qui avait été choisi pour l'enquête publique – à une époque, je le souligne, où nous n'étions pas aux responsabilités.

Cette question s'est donc déjà posée, sous une autre forme juridique, lorsqu'il vous a fallu déterminer le périmètre de l'enquête publique. Vous aviez alors décidé que ce serait le département. Cette décision n'ayant pas été attaquée ni sanctionnée, on peut donc juger pertinente la réflexion du Premier ministre. Quoi qu'il en soit, ce dernier a simplement exprimé son opinion et n'a pas encore pris de décision.

Le Premier ministre a également été très clair, ce matin, en ce qui concerne le calendrier. Il a en effet indiqué que le référendum aurait lieu de façon à ce que nous puissions apporter une réponse avant la date du début des travaux, d'ores et déjà fixée en octobre.

Ce référendum nous apportera une réponse, qu'elle soit favorable ou non. Si elle est favorable, les travaux se poursuivront. Le Premier ministre a été très clair. Certes, un nouvel élément est apparu avec la vérification démocratique, que chacun peut approuver ou désapprouver, mais il était important de préciser dans quelles conditions se déroulerait la consultation.

Mme la présidente. Nous en venons aux questions du groupe écologiste.

La parole est à Mme Véronique Massonneau.

Mme Véronique Massonneau. Monsieur le secrétaire d'État, en 2005, le gouvernement Raffarin a choisi de céder une large part du réseau autoroutier français à des compagnies privées. En contrepartie, une redevance domaniale est reversée à l'État, sur la base d'un accord contractuel contraignant ces entreprises à respecter un certain nombre de directives, notamment en termes d'entretien, d'aménagements et de sécurité.

Ces obligations sont systématiquement mises en avant par les sociétés d'autoroutes pour justifier les nombreuses augmentations des tarifs de péage.

L'an dernier, ces augmentations ont fait l'objet de longues négociations avec le ministère en charge du dossier et Ségolène Royal a fini par obtenir un gel des tarifs pour 2015.

Aujourd'hui, ces mêmes sociétés annoncent une augmentation de 1,12 % en moyenne des tarifs de péage, contrairement aux annonces faites en 2015 qui promettaient pour 2016 un gel ou une augmentation limitée, indexée sur l'inflation. Or, cette augmentation effective est bien supérieure à l'augmentation du coût de la vie.

La Cour des comptes a alerté à plusieurs reprises sur cette question, pointant des contrats de plan largement favorables aux concessionnaires et donc, à l'inverse, défavorables aux contribuables et aux usagers.

L'an dernier, c'est l'Autorité de la concurrence, saisie par la commission des finances de l'Assemblée nationale, qui a épinglé ces sociétés en pointant la rentabilité exceptionnelle de nos autoroutes.

Bien sûr, la gestion de telles infrastructures demande des financements conséquents et les Français le comprennent. Mais comment justifier que sur chaque euro versé au péage, 20 centimes aillent aux actionnaires des sociétés d'autoroutes ?

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous dire précisément ce qui justifie cette augmentation des tarifs des péages par les sociétés d'autoroutes au regard de cette rentabilité exorbitante pointée à la fois par la Cour des comptes et par l'Autorité de la concurrence ? Je vous remercie.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Madame la députée, vous revenez sur un débat qui nous a beaucoup occupés il y a quelques mois ; ce que nous vivons aujourd'hui est justement la conséquence de l'accord qui a été trouvé pour sortir de cette crise.

Les tarifs pratiqués par les sociétés d'autoroutes sont strictement contrôlés par les services de mon ministère puisqu'ils résultent des contrats de concession et sont fixés sur la base de formules prévues dès l'origine.

S'agissant du conflit auquel vous faites allusion, il était apparu, suite aux rapports de l'Autorité de la concurrence et de la Cour des comptes, que les modalités de rémunération pouvaient être remises en cause et il avait été décidé temporairement de geler l'augmentation des tarifs.

Les négociations ont abouti à plusieurs décisions, notamment celle qui oblige les sociétés d'autoroutes à entreprendre un programme exceptionnel de travaux pour un montant supérieur à 3 milliards d'euros. Ce programme, considérable, est actuellement en cours et constitue un véritable atout pour l'activité économique. Les sociétés concessionnaires financent en totalité ces chantiers, dans le cadre de que l'on appelle le plan de relance autoroutier, avec l'obligation de confier 55 % des travaux à des PME, c'est-à-dire des entreprises qui ne leur sont pas liées sur le plan capitalistique.

Aux termes de l'accord, l'augmentation des tarifs, qui avait été temporairement gelée en 2015, devait être reportée sur les années suivantes – non pas intégralement sur l'année 2016 mais lissée sur plusieurs années.

Le rattrapage fait donc partie du dispositif contractuel et je vous confirme que c'est bien en application de ce dispositif que les sociétés d'autoroutes ont été autorisées à procéder à des augmentations au 1er janvier 2016.

Par ailleurs, nous surveillons la mise en œuvre des autres parties de l'accord contractuel passé entre l'État et les sociétés concessionnaires, qu'elles concernent le plan de relance autoroutier ou d'autres modalités auxquelles vous pourrez être sensible, comme le développement de tarifs spéciaux pour le covoiturage.

Mme la présidente. La parole est à Mme Eva Sas.

Mme Eva Sas. Monsieur le secrétaire d'État, la Cour des comptes remettait la semaine dernière un rapport sur la situation des transports publics en Île-de-France. Aucune révélation dans ce document, mais la confirmation de trente années de sous-investissements dans les transports du quotidien de la part des gouvernements successifs qui s'étaient enfermés dans le tout-TGV.

La Cour vient donc appuyer le constat fait par tous ceux qui, comme nous, se mobilisent depuis de longues années pour améliorer la mobilité au quotidien tout en préservant notre santé et l'environnement régional.

En revanche, l'augmentation des tarifs préconisée par la Cour aurait pour effet de faire peser sur le pouvoir d'achat des Franciliens les errements passés des opérateurs et des gouvernements. Je n'ose imaginer la réaction des usagers du RER découvrant, dans leur rame bondée et sans cesse en retard, la proposition faite par la juridiction financière d'augmenter le prix du pass Navigo…

La Cour joue certes ici son rôle de conseil, mais la décision que nous avons à prendre est politique. L'État doit assumer les mesures nécessaires au financement des transports franciliens sans augmentation des tarifs pour l'usager.

Votre gouvernement a d'ailleurs accepté, lors de l'examen du projet de loi de finances pour 2015, le relèvement du plafond du versement transports afin de permettre la mise en place du pass Navigo au tarif unique de 70 euros. Il serait incompréhensible d'augmenter aujourd'hui ce montant.

Cette mesure historique, obtenue de haute lutte par les élus écologistes au conseil régional et à l'Assemblée, est une triple victoire : sociale, parce qu'elle améliore le pouvoir d'achat des franciliens ; environnementale, parce qu'elle préserve la qualité de l'air en favorisant le report modal ; et territoriale, puisqu'elle met fin aux coupures urbaines que représentaient les cinq zones de la grille tarifaire.

Pouvez-vous donc nous dire quelle suite vous comptez donner à ce rapport en matière de financement des transports, et si, comme nous, vous vous rangez au constat selon lequel il faut dégager plus de moyens financiers pour accélérer la rénovation des lignes existantes ? Ne pensez-vous pas qu'il faut réétudier la question de la taxe poids lourd nationale ou régionale, qui reste l'outil fiscal et environnemental le plus juste en matière de financement des transports collectifs ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Madame la députée, dans son rapport, la Cour des comptes souligne le retard accumulé en matière de maintenance du réseau exploité par la SNCF en Île-de-France, et recommande d'accorder désormais la priorité à l'entretien de celui-ci.

À dire vrai, je n'ai pas attendu de lire le rapport pour mettre en œuvre cette recommandation, conforme à la politique que nous suivons depuis plusieurs années. Le budget du réseau pour 2016 s'inscrit dans cette orientation, puisqu'il prévoit d'augmenter de 15 % les investissements sur le réseau existant en Île-de-France et de 20 % ceux qui s'effectueront sur le seul périmètre renouvellement et performances. Cette question est d'ailleurs au cœur du contrat de performance décennal que doivent signer l'État et la SNCF.

Il suffit de regarder ces chiffres – surtout si l'on peut, ce qui est votre cas, les comparer à ceux qui concernent d'autres actions – pour se convaincre que l'État a fait de ce dossier une priorité.

Vous pointez ensuite la question du financement du pass Navigo à tarif unique, en rappelant l'observation de la Cour. La différence majeure entre le comptable et le politique est que la vision du premier s'arrête à une heure fixe, tandis que le second doit se projeter davantage dans l'avenir. Chacun sa fonction. Dans cette affaire, celle du politique est de dire les choses clairement : le Gouvernement est favorable au maintien du pass Navigo à tarif unique.

Il considère en effet que celui-ci représente un acquis social et que la mobilité figure au premier rang des conditions du vivre-ensemble. Certains résultats électoraux nous incitent à des décisions qui prennent en compte ce qui s'est passé.

S'il y a une impasse financière, nous en avons discuté avec la nouvelle présidente de la région. Le Premier ministre a pris des engagements. Notre volonté est de garantir à l'avenir ce qui représente un acquis important en termes de mobilité. En tout cas, il n'est pas envisageable de remettre en cause une démarche extrêmement positive et progressiste.

Mme la présidente. Nous en venons aux questions du groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.

La parole est à M. Jean-Noël Carpentier.

M. Jean-Noël Carpentier. Monsieur le secrétaire d'État, la Cour des comptes, constatant de nombreux dysfonctionnements du réseau ferroviaire en Île-de-France, propose une augmentation de tarifs pour réaliser les travaux de modernisation nécessaires.

J'y suis personnellement défavorable.

Pour autant, je partage le constat alarmant de la Cour, dont le rapport décrit une situation « à la limite de la rupture ». Le manque de régularité, de ponctualité et de confort figure parmi les griefs les plus importants des Franciliens, qui utilisent chaque jour le train pour aller travailler. Si certaines lignes se sont améliorées – il faut s'en féliciter –, le sentiment d'insatisfaction est fort chez les usagers.

La majorité actuelle n'est pas seule responsable d'une situation qui, loin d'être récente, résulte d'un sous-investissement chronique et ancien dans la maintenance et de l'entretien du réseau.

La SNCF, consciente du retard, augmente régulièrement ses crédits de modernisation. Cependant, le rythme est trop faible. Il est à craindre que les conditions de transport ne se dégradent encore davantage dans les prochaines années.

Dans ma circonscription, plusieurs lignes sont concernées, mais les usagers de la ligne J, qui est très importante, souffrent plus particulièrement. Beaucoup craignent que l'extension du fret ne détériore encore la situation.

Ma question est double : d'une manière générale, quelles mesures envisagez-vous pour améliorer les conditions de transport des Franciliens ; de manière plus particulière, quelles sont vos intentions pour améliorer le quotidien des usagers de la ligne J ? (Applaudissements sur les bancs du groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.)

M. Philippe Vigier. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous n'aurez guère de mal à me croire si je vous dis que je partage votre constat, puisque, sitôt entré en fonction, j'ai suspendu les travaux de reconstruction de certaines gares – ce qui ne m'a pas valu que des félicitations de la part des élus – pour consacrer les moyens nécessaires à l'amélioration de la maintenance.

Cette orientation est d'ores et déjà prise. Vous en êtes convenu. Les crédits courants de la maintenance sont passés de 320 millions d'euros en 2010 à 400 millions en 2015. Ils devraient atteindre 450 millions en 2018. En 2016, le montant des opérations de renouvellement par réseau sera de 600 millions, soit une augmentation de 100 millions par rapport à 2015. Vous mesurez l'importance de ces chiffres.

Je rappelle en outre que les investissements liés au projet du Grand Paris amélioreront considérablement le mode de fonctionnement de l'Île-de-France et la vie des Parisiens : 200 kilomètres de lignes de métro automatique et soixante-neuf gares accueilleront 2 millions de voyageurs par jour.

J'en viens aux projets de mobilisation pour les transports. Vous connaissez la réalité des projets d'amélioration de la qualité du service et du développement du réseau existant, qui sont financés par les contrats de plan État-région, les CPER.

Le plan de financement d'EOLE – Est-Ouest liaison expresse – vient d'être bouclé, après l'annonce par le Premier ministre de l'engagement des collectivités concernées et la décision de l'État de mobiliser, à hauteur de 1,5 milliard, des recettes affectées à la Société du Grand Paris.

Dans ce cadre, les efforts de l'État et de la région en faveur de l'amélioration des lignes des RER et des transiliens s'élèvent à 1,4 milliard sur la période.

Concernant votre demande particulière, le STIF travaille actuellement à un schéma de secteur, mais les études concernant la ligne J n'ont pas encore été rendues. Une fois celles-ci terminées, il appartiendra à l'autorité organisatrice d'engager la concertation au niveau local.

J'ai également chargé le préfet du Val-d'Oise de s'assurer avec SNCF Réseau que le projet de modernisation de la ligne Serqueux-Gisors n'interfère pas avec la qualité de service de la ligne J du Transilien. Je sais pouvoir compter sur votre soutien afin de mener cette démarche incontournable pour la réussite du projet d'itinéraire fret alternatif.

Mme la présidente. Nous en venons à une question de M. Jacques Krabal.

M. Jacques Krabal. Monsieur le secrétaire d'État, les infrastructures ferroviaires sont un atout pour le développement de nos territoires ruraux.

Nos débats dans cette enceinte portent essentiellement sur l'extension des lignes à grande vitesse, mais pour financer le tout-TGV, les lignes traditionnelles ont été oubliées depuis de nombreuses années, alors même qu'elles transportent quotidiennement des centaines de milliers d'habitants.

Depuis quatre ans, j'interviens sur cette problématique très aiguë pour Château-Thierry et le Sud de l'Aisne. Pour les 6 000 voyageurs journaliers et pour le fret, le pire est à craindre. En 2015, sur les lignes du TER Vallée de la Marne et du Transilien, tous les records ont été battus en matière d'incidents, de retards et d'annulations de trains.

Comment pourrait-il en être autrement, compte tenu de la vétusté des infrastructures et du matériel Corail des années soixante-dix ?

La coupe est pleine pour ces usagers qui se lèvent tôt afin d'aller travailler. Ces dysfonctionnements ont des conséquences professionnelles et familiales. Y pense-t-on ?

Des efforts ont été faits pour multiplier les canaux d'information, mais les usagers et leurs associations – le comité de défense des intérêts des usagers, ou CDIU, l'association des Châlonnais-en-Champagne usagers de la SNCF, ou ACCUS, l'association des usagers de ligne, ou ADUL – nous disent leur ras-le-bol. S'ils soulignent la compréhension des agents de la SNCF, ils craignent des dérapages toujours possibles.

Par ailleurs, ils sont las des discriminations, de l'injustice tarifaire. Je rappelle que Château-Thierry – gare dite « frontière », ce qui entraîne une complexité de gestion, car elle est au carrefour de trois régions – est à vingt kilomètres de la zone carte Orange.

Quels moyens comptez-vous mettre en œuvre pour que le transport du quotidien ne soit plus une galère mais un service public digne de ce nom ? Quid de l'électrification de la ligne Meaux-Lizy-La Ferté-Milon ?

Qu'en est-il de la fermeture annoncée de la ligne voyageurs La Ferté-Milon-Fère-en-Tardenois-Fismes-Reims ? Quel avenir pour le fret des entreprises qui utilisent cette ligne – Vossloh Cogifer, Acolyance, Sifraco, Mapei – menacées dans leur développement, au même titre que l'emploi dans nos communes rurales ? Quel est l'avenir de cette ligne ?

La problématique interrégionale impose l'organisation d'une table ronde avec des représentants de l'État, de la SNCF, des trois régions, des responsables du TER, du Transilien et des associations, ainsi que des élus locaux.

Compte tenu de l'exaspération et de la colère des usagers, que je partage, des engagements concrets doivent être pris. Il faut agir avant qu'il ne soit trop tard.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Il me semble que, sur de tels sujets, quand des inquiétudes sont aussi graves et aussi justifiées, il faut que chacun assume ses responsabilités et que nos concitoyens sachent comment apporter des réponses.

La gare de Château-Thierry est desservie par des services transiliens organisés par le Syndicat du transport d'Île-de-France et par des services TER, connus sous le nom de TER vallée de la Marne, et organisés par les régions Nord-Pas-de-Calais-Picardie et Alsace-Champagne-Ardennes-Lorraine.

Le retard constaté par les voyageurs sur ces relations est principalement lié, vous l'avez dit, à des défaillances du matériel roulant, qui est ancien.

Pour améliorer sa disponibilité, SNCF Mobilités engage depuis plusieurs années de nombreuses actions, notamment de maintenance des locomotives. Toutefois, une amélioration substantielle de la qualité du service ne pourra être atteinte que par un renouvellement du parc de matériel roulant.

Dès lors qu'il s'agit d'une ligne de TER, il appartient aux autorités organisatrices concernées par cette desserte, c'est-à-dire les régions et, le cas échéant, le Syndicat des transports d'Île-de-France, de décider de telles orientations stratégiques.

Par ailleurs, à l'instar de nombreuses autres portions du réseau ferré, les lignes que vous évoquez font l'objet d'importants travaux de maintenance, que justifie leur état. Or on ne peut réparer les chemins de fer qu'en arrêtant le fonctionnement de la ligne. C'est un problème auquel les voyageurs sont confrontés au quotidien.

Les travaux entraînent des modifications d'horaires, parfois des suppressions de trains. Ainsi, la réfection par réseau de la plate-forme du tunnel d'Armentières, entre Château-Thierry et Paris, entraînera des interruptions ferroviaires entre février et avril 2016.

Les travaux sont importants et nécessaires. Or personne ne sait les faire sans que le service en porte les conséquences. C'est toute la difficulté du moment, même si les interventions n'entraînent des perturbations éventuelles qu'en vue d'améliorer l'avenir.

La politique que nous menons aujourd'hui vise à multiplier les travaux de maintenance et à améliorer le réseau. Je partage votre diagnostic, mais il faut que chacun s'engage. Je peux apporter des réponses sur la qualité du réseau et sur celle du matériel. Cependant, des réponses doivent aussi être apportées par ceux auxquels la loi a attribué des responsabilités.

Mme la présidente. Nous en venons aux questions du groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

La parole est à M. Gaby Charroux, qui va poser sa première question.

M. Gaby Charroux. Monsieur le secrétaire d'État, fin janvier, M. Jean Ghedira, directeur d'Intercités, indiquait dans un entretien que « l'État pourrait annoncer un appel à manifestation d'intérêt – AMI – pour savoir si des opérateurs, extérieurs à la SNCF, sont intéressés pour […] exploiter [les trains de nuit] ». Il ajoutait que ses équipes travaillaient déjà en ce moment avec des Russes pour tester, dès cet été, des trains de nuit plus confortables sur la ligne Paris-Nice.

Par ailleurs, le Gouvernement s'apprête à annoncer une expérimentation de la concurrence sur certaines des douze lignes du réseau de nuit des Intercités. Ces annonces s'inscrivent dans le prolongement des préconisations du rapport Duron, favorable au démantèlement des trains d'équilibre du territoire.

Le recours à des opérateurs privés constituerait une première dans le transport national ferroviaire de voyageurs qui, depuis 1938, est assuré intégralement par l'entreprise publique SNCF. À ce jour, seules des liaisons internationales sont effectuées par des opérateurs privés, comme Eurostar, Thalys ou Thello.

Aucun texte européen n'oblige actuellement la France à adopter une telle libéralisation, puisque l'entrée en vigueur du quatrième paquet ferroviaire n'interviendra pas avant 2020. Si les trains de nuit sont aujourd'hui déficitaires, rien n'interdit de concevoir des assouplissements et des adaptations de l'offre.

Il n'est pour cela nullement nécessaire de faire appel à la concurrence et de nous engager dans un processus de démantèlement et de privatisation de l'ensemble du réseau des trains d'équilibre du territoire.

Êtes-vous prêt à revenir sur cette décision et à faire prévaloir la notion fondamentale de service public sur une fuite en avant libérale, contraire aux intérêts des personnels et surtout des usagers ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. À propos des trains d'équilibre du territoire, vous avez fait référence au rapport Duron, monsieur Charroux. Pour être précis, il faut distinguer la situation des trains de nuit et celle des trains de jour que vous avez un peu englobées en une seule. Elles sont distinctes et doivent donc faire l'objet de réponses distinctes. À ce sujet, le Gouvernement fera demain des annonces que je ne dévoilerai pas par anticipation.

Les trains de nuit présentent-ils une spécificité ? Oui. On ne saurait dire que nous sommes à la recherche d'un quelconque profit. Nous cherchons à éviter un désastre financier, ce qui n'est tout de même pas la même chose. Les trains de nuit représentent 3 % des trains d'équilibre du territoire et 25 % du déficit global, qui est passé de 200 millions d'euros en 2010 à 400 millions actuellement. Pour chaque voyageur qui monte à bord d'un train de nuit, l'État verse cent euros.

Peut-on raisonnablement considérer qu'il s'agit d'une situation durable ? Non. Les Allemands viennent de supprimer les trains de nuit, constatant qu'en raison du développement du covoiturage et de l'aviation low-cost ils ne correspondent probablement plus à la demande des consommateurs. Il n'y a plus assez de voyageurs. Certes, un éventuel abandon peut soulever des difficultés pour ceux qu'il concerne. La position du Gouvernement est donc claire et nette. Je formulerai demain une réponse spécifique distincte de celle applicable à l'ensemble des trains d'équilibre du territoire.

Quoi qu'il en soit, il ne s'agit pas d'une privatisation. Il s'agit de savoir si on continue ou pas. La semaine dernière, les Allemands ont purement et simplement décidé que ce modèle ne correspond plus à rien et y ont mis un terme. Cette décision fait partie de l'épure de la réflexion spécifique aux trains de nuit que nous menons actuellement. Ayez toujours à l'esprit, monsieur le député, ce à quoi nous sommes confrontés en la matière : 3 % des trains d'équilibre, 25 % du déficit et cent euros chaque fois que quelqu'un y monte. La responsabilité du pouvoir politique, au sens noble du terme, est de trouver une solution à une telle situation. Nous ne recherchons aucun profit, nous ne cherchons pas à privatiser, nous cherchons à mettre un terme à ce qui est actuellement une catastrophe financière.

Mme la présidente. La parole est à M. Gaby Charroux, pour une seconde question.

M. Gaby Charroux. Depuis 2013, le Gouvernement ne cesse de justifier la mise en place de la métropole Aix-Marseille-Provence par l'urgence en matière de transports et de mobilité dont nous convenons qu'ils sont les clés du développement économique. Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre, annonçait même le 8 novembre 2013 à Marseille un plan de 3 milliards d'euros pour les transports et précisait que « cet effort […] pourra encore s'accroître lorsque l'agglomération se sera dotée d'une métropole […] ». L'annonce principale consistait en la création d'une gare souterraine à Marseille pour 2,5 milliards d'euros visant à permettre un vrai développement des TER. La métropole, malgré des remous dus à l'incapacité de respecter les acteurs du territoire, est officiellement en place depuis le 1er janvier 2016.

Qu'en est-il aujourd'hui des transports ? On ne sait pas où sont les financements. La SNCF annonce des fermetures totales ou partielles de gares et de guichets, ce qui a entraîné un mouvement de grève de ses agents le mois dernier. Ses effectifs sont si comprimés qu'en ce moment même, en période de vacances scolaires dans la région, les TER sont remplacés par des bus sur les lignes reliant Marseille à Miramas. Comment peut-on croire que nous travaillons au développement du transport ferroviaire, en particulier de nos TER, alors que la SNCF démantèle le réseau de gares, supprime des trains par manque de personnel, menace de supprimer les douze arrêts en gare d'Arles des trains intercités vers l'ouest du pays et ferme des guichets et des gares ? Au regard des engagements gouvernementaux en la matière, comment comptez-vous agir, monsieur le secrétaire d'État, afin de développer la véritable politique de mobilité dans les Bouches-du-Rhône qui a été annoncée et imposer à la SNCF d'en assurer les moyens humains, logistiques et financiers ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je me permets de rappeler à nouveau, monsieur le député, qu'il faut aborder ces sujets en précisant bien de quelles responsabilités il s'agit. Certaines interrogations que vous soulevez s'adressent à l'État, d'autres aux autorités publiques organisatrices des transports régionaux. Le projet de nouvelle gare souterraine Saint-Charles que vous avez évoqué est une composante du projet « Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur ». Il s'agit pour le Gouvernement d'un projet déterminant visant à désenclaver la gare en la rendant traversante, comme vous l'avez parfaitement expliqué. Notre feuille de route, validée par deux décisions ministérielles récentes, prévoit le lancement en 2017 de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et son achèvement en 2019 ainsi que des crédits inscrits au contrat de plan État-région 2015-2020 de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Le Gouvernement ayant donné la priorité aux trains du quotidien, les travaux de maintenance sur les réseaux où ils circulent relevaient de notre responsabilité. J'ai rappelé tout à l'heure l'augmentation considérable des enveloppes dédiées aux travaux de maintenance au cours des dernières années. Quant aux fermetures de gares, elles découlent des accords passés entre la SNCF et les autorités organisatrices. C'est donc vers celles-ci qu'il faut se tourner pour obtenir une réponse car il m'incombe de respecter le principe de libre administration des collectivités locales.

Les dysfonctionnements actuels que vous évoquez, monsieur le député, résultent de la conjonction de ces deux phénomènes et souvent des travaux de maintenance qu'impose un réseau qui a malheureusement beaucoup vieilli. Nous n'avons pas le choix, il faut en supporter les conséquences. Ces difficultés passagères, dont il me semble normal que vous vous fassiez l'écho, ne doivent pas occulter la perspective sur laquelle nous pouvons nous accorder consistant à faire correspondre le train du quotidien à ce que vivent les gens au quotidien en leur permettant de se déplacer à un prix acceptable et dans des conditions moins perturbées qu'elles ne le sont actuellement.

Mme la présidente. Nous en venons à des questions du groupe SRC.

La parole est à M. Christophe Bouillon.

M. Christophe Bouillon. Je souhaite vous interroger, monsieur le secrétaire d'État, sur l'avancement du projet de modernisation de la ligne de fret ferroviaire entre Serqueux et Gisors en Normandie. J'ouvrirai mon propos en soulignant que ma question fait écho au travail que mène actuellement ma collègue Valérie Fourneyron qui a été chargée par le Premier ministre d'une mission sur l'avenir des ports du Havre et de Rouen en lien avec l'axe Seine. Il s'agit de rendre les places portuaires normandes pleinement compétitives face à leurs principaux concurrents d'Europe du nord, faute de quoi le transport de marchandises via le Canal Seine-Nord Europe risque de fragiliser cette porte d'entrée maritime.

Une réponse est donc attendue en matière de connexions ferroviaires. La desserte du fret ferroviaire entre le port du Havre et le territoire du Grand Paris doit être améliorée. Plusieurs raisons m'amènent à penser que la modernisation des 50 kilomètres de ligne ferroviaire entre Serqueux et Gisors constitue la solution la plus efficace et la plus acceptable. Développer le fret ferroviaire sur la ligne Serqueux-Gisors, c'est développer l'activité économique et l'emploi des ports du Havre et de Rouen qui y gagneraient, selon de récentes estimations, près de 55 000 emplois directs et indirects. Développer le fret ferroviaire sur la ligne Serqueux-Gisors, c'est également décongestionner les routes. Un train de fret équivaut en effet à environ quarante poids lourds.

Développer le fret ferroviaire sur la ligne Serqueux-Gisors, c'est aussi libérer des sillons pour le développement du trafic voyageur utilisant l'itinéraire Paris-Rouen-Le Havre et donc améliorer la régularité des trains de voyageurs, ce qui constitue une priorité de la majorité des voyageurs normands. Dès lors, pouvez-vous indiquer, monsieur le secrétaire d'État, les prochaines étapes de ce projet ambitieux d'amélioration de la ligne de fret ferroviaire entre Serqueux et Gisors en termes de calendrier et de décision ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Vous avez raison de soulever cette question majeure, monsieur le député. La modernisation de la ligne Serqueux-Gisors est une nécessité pour renforcer la compétitivité des ports normands, notamment celui du Havre, face à leurs concurrents d'Europe du nord. Améliorer les liaisons entre le port du Havre et son hinterland francilien, et au-delà avec le reste de l'Europe, confortera la position de la France au cœur des grands flux maritimes reliant l'Europe aux grandes économies mondiales. Il s'agit selon nous d'un projet prioritaire auquel nous avons d'ailleurs travaillé et qui bénéficie d'un financement européen de 71 millions d'euros au titre des réseaux transeuropéens de transport. Le taux de subvention des travaux est de 30 %. Cette participation européenne est évidemment un soutien déterminant.

C'est pourquoi j'ai décidé de lancer l'enquête publique du projet Serqueux-Gisors le 8 mars 2016. Je serai particulièrement attentif à la qualité des travaux et à l'efficacité des solutions proposées par SNCF Réseau. Je comprends aussi les préoccupations locales côté francilien au sujet des conséquences d'une augmentation du trafic ferroviaire, notamment dans le département du Val d'Oise. Nous devons y répondre car elles sont légitimes. Je compte sur la détermination des élus, y compris les élus normands dont je vous remercie de vous faire le porte-parole, pour promouvoir ce projet avec le Gouvernement afin qu'il soit perçu par tous comme un projet fédérateur pour la Normandie mais aussi pour la France. Il s'agit d'un projet très important porteur de développement, d'emplois et d'avenir pour l'ensemble de la vallée de la Seine et de l'ouest du Bassin parisien.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Louis Bricout.

M. Jean-Louis Bricout. Le développement des infrastructures de transport constitue un enjeu essentiel du désenclavement des territoires ruraux et bien entendu de leur développement économique. Je peux en témoigner d'après l'exemple de ma circonscription que vous connaissez bien, monsieur le secrétaire d'État, où passe la RN 2 qui relie Paris à Bruxelles ainsi que le nord et le sud de la grande région Nord-Pas-de-Calais-Picardie.

Au fil des années, les nouveaux projets et les grands chantiers ont pris une part importante dans les budgets, prenant très largement le dessus sur les projets d'entretien et de maintenance des réseaux existants, ce qui a suscité un fort sentiment d'abandon dans les territoires traversés par une nationale, comme celui où je suis élu. Au fil des années, le manque évident d'entretien courant nous amène à un constat alarmant et nous contraint à des travaux de maintenance bien plus lourds. Vous en avez pris conscience dans le cas de la RN 2, monsieur le secrétaire d'État. En plus d'importants chantiers initiés sur l'ensemble de l'axe en direction de Paris comme du nord, conformément à une logique d'amélioration sensible de cet axe, l'État se mobilise et se mobilisera.

La mobilisation du Gouvernement en faveur de l'investissement dans les réseaux existants a permis de débloquer en 2015 une enveloppe de 600 000 euros consacrée à des travaux de réfection entre La Capelle et Froidestrées. Une deuxième enveloppe est prévue pour rénover la traversée d'Étréaupont en 2016, comme vous vous y êtes engagé lorsque vous êtes venu sur place, ce dont je vous remercie encore. Dans le cadre de ces moyens renforcés, notamment ceux de l'AFITF, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, pouvez-vous confirmer que l'effort continuera de porter sur l'entretien du réseau existant qui en a grandement besoin, en sus d'un projet plus ambitieux de contournement des petites villes et des villages de ma circonscription de Thiérache et par-delà le seul exemple de la RN 2 ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Vous êtes un militant de la défense de l'état du réseau routier national, si vous me permettez l'expression, monsieur le député ! Vous m'avez souvent interrogé sur la RN 2 et sa situation m'est naturellement venue à l'esprit l'année dernière lorsque j'ai obtenu le financement des premiers programmes exceptionnels à hauteur de 100 millions d'euros. Nous sommes venus sur le terrain constater avec vous l'utilisation à La Capelle des 600 000 euros supplémentaires. Ces travaux ont été réalisés sur bon de commande et les crédits ont été entièrement utilisés en 2015.

Le Président de la République et le Premier ministre ont donc autorisé, comme je l'ai annoncé en début de semaine lors d'une visite de l'entreprise Colas, le financement d'un nouveau programme exceptionnel destiné d'une part à Voies navigables de France et d'autre part à l'entretien du réseau routier pour un total de 150 millions d'euros qui transiteront par l'AFITF – je vois que son président, M. Duron, se réjouit d'une telle décision. Dès lors, les travaux que j'ai annoncés lors de mon déplacement seront réalisés dans votre circonscription, monsieur le député.

En plus des travaux réalisés depuis 2007 pour un montant de 4 millions d'euros, nous réaliserons des travaux d'entretien préventifs de chaussée supplémentaires à Étréaupont dans le cadre du nouveau plan exceptionnel. Deux autres opérations sont prévues sur la RN 2, la réhabilitation d'une section de chaussée de 3 kilomètres au sud de Soissons et des aménagements de sécurité au lieu-dit La Champignonnière. Ces travaux sont importants pour les entreprises locales et pour l'activité économique. Il importe également que les élus locaux, dont vous êtes, monsieur le député, relaient ces demandes. J'ai souvent l'occasion de dire qu'on n'inaugure pas des opérations de maintenance. Nous avons fait exception en inaugurant le renouvellement d'une voie, ce qui est aussi important pour la vie quotidienne des habitants. Je vous remercie de transmettre sans relâche ces demandes et suis heureux d'y apporter des réponses positives.

Mme la présidente. Nous en venons aux questions du groupe Les Républicains. La parole est à M. Martial Saddier.

M. Martial Saddier. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, la loi du 4 août 2014 portant réforme du système ferroviaire reposait sur le postulat que l'intégration du gestionnaire d'infrastructure au sein d'un groupe public ferroviaire améliorerait l'efficacité industrielle et permettrait de réaliser 1,5 milliard d'euros d'économies par an.

Le code des transports prévoit que l'État stratège et le groupe SNCF, composé de trois établissements publics industriels et commerciaux, doivent s'engager dans un contrat de performance d'une durée de dix ans. Plus d'un an et demi après la promulgation de la loi du 4 août 2014, nous nous étonnons de ne rien savoir de l'avancement ni de la teneur de ces contrats de performance, singulièrement de celui concernant le gestionnaire d'infrastructure, SNCF Réseau. La même loi dispose qu'un cadre social harmonisé doit être négocié et validé d'ici juin 2016. Or les négociations relatives à l'organisation et à l'aménagement du temps de travail n'ont pas vraiment débuté. Où en est-on du décret-socle ?

En diverses occasions, monsieur le secrétaire d'État, vous avez considéré que cette convention collective de branche serait un préalable à l'ouverture à la concurrence des services aux voyageurs. Comment le Gouvernement s'assure-t-il que la commission mixte paritaire en charge de cette négociation est à même de tenir ses objectifs ? En cas d'échec ou de retard, quelles dispositions envisagez-vous pour sortir de l'immobilisme actuel et permettre à toutes les entreprises ferroviaires de dégager les gains de productivité dont ce mode de transport a besoin ?

Votre gouvernement a mené une réforme territoriale visant à faire émerger des régions plus fortes, avec la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, et la loi du 16 janvier 2015 relative à la délimitation des régions. De nouveaux exécutifs viennent de prendre les commandes de ces régions au périmètre élargi et aux compétences accrues : ils devront déterminer les priorités de leur mandat, alors que la contrainte budgétaire se resserre.

Dans ces conditions, pourquoi ne pas leur reconnaître le droit de recourir à la concurrence régulée – ce qui est élémentaire pour toute autorité organisatrice de transports – afin de rechercher le meilleur rapport qualité-prix pour l'exploitation des services régionaux de TER ? Quelle est la position exacte du Gouvernement dans les négociations européennes qui ont lieu actuellement à Bruxelles sur ce sujet ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. La position du Gouvernement français sur ces questions est connue, elle est publique : vous ne pouvez l'ignorer. S'agissant du quatrième paquet ferroviaire, le Conseil des ministres de l'Union européenne est arrivé à une position commune. Le processus n'est pas terminé, car nous en sommes à la phase des trilogues, c'est-à-dire des négociations entre la Commission européenne, la présidence du Conseil de l'Union européenne, et le Parlement européen.

La France a soutenu cet accord à partir d'une position commune avec l'Allemagne – je tiens à le rappeler. Il prévoit, d'une part, une ouverture à la concurrence sur les lignes commerciales à partir du 1er janvier 2020, et d'autre part, la possibilité d'une ouverture sur les lignes régionales, celles que vous appelez « lignes TER », qui sont aujourd'hui couvertes par le monopole de l'opérateur historique, à partir de 2025.

Cet accord maintient la possibilité d'une attribution directe : en d'autres termes, l'autorité organisatrice de transports pourra continuer à travailler directement avec l'opérateur historique. J'ai bien compris que ce n'est pas là votre position ; c'est en tout cas celle que défend le Gouvernement français, d'accord avec de nombreux autres pays comme l'Allemagne, le Luxembourg ou les Pays-Bas. Je ne sais pas quel sera le résultat final de la procédure de décision européenne, mais telle est notre position.

Vous m'avez interrogé sur le décret-socle : je ne sais pas si c'est une coïncidence, mais j'ai mis en ligne ce matin le projet de décret réalisé par le Gouvernement, ainsi que le calendrier du processus. Ces documents ont été envoyés aux organisations syndicales, ainsi qu'aux organisations patronales. D'ici au 15 mars une négociation aura lieu, après quoi le projet de décret sera transmis au Conseil d'État : cela se fait en toute transparence.

De premiers commentaires ont été formulés. Les discussions seront, évidemment, complexes, puisqu'il s'agit de déterminer le rôle même de ce décret-socle. Pour ma part, je considère qu'il doit garantir des règles de sécurité pour l'ensemble des salariés, ce qui ne dispense pas les partenaires sociaux d'exercer leurs responsabilités. Je profite de votre question pour le dire : le décret-socle ne dispense pas les partenaires sociaux de négocier la convention collective.

Précisément, si le Gouvernement a décidé de publier le projet de décret-socle – sachant que ce décret devra de toutes façons, en vertu de la loi, entrer en vigueur le 1er juillet –, c'est pour éviter que les partenaires sociaux regardent ailleurs, pour éviter qu'ils s'en remettent totalement au Gouvernement en attendant la négociation. Notre position est claire : nous allons prendre le décret-socle, mais nous souhaitons que la négociation sociale ait lieu, et que la convention collective prévue par la loi soit conclue.

Mme la présidente. La parole est à M. Laurent Furst.

M. Laurent Furst. Monsieur le secrétaire d'État, construire une infrastructure aujourd'hui relève du parcours du combattant. Une durée de dix ans semble être le minimum avant de pouvoir commencer le chantier d'une route ou d'une voie de chemin de fer ; pour un aéroport, c'est trente ans.

Chaque citoyen – et c'est heureux – peut faire des recours, mais que dire de la longueur des procédures ? Elles ralentissent les projets, tout en laissant tourner le compteur de la dépense publique. Lorsque ces procédures arrivent à leur terme, l'espoir renaît.

Mais voilà qu'un nouveau mot est apparu dans le vocabulaire français : le zadisme. C'est une occupation illégale du terrain par la violence. C'est le déni du choix des élus porteurs de la légitimité démocratique. C'est le mépris des procédures républicaines de notre pays. Les zadistes se sont fait connaître à Sivens, où ils ont eu la peau du barrage, en Isère, en s'opposant à la construction d'un Center Parcs, et surtout à Notre-Dame-des-Landes, où ils luttent contre le projet d'aéroport.

M. Yannick Favennec. Eh oui !

M. Philippe Vigier. Notre-Dame-des-Landes, priez pour nous !

M. Laurent Furst. Face à cette situation, un État moral, un État normal, devrait avoir pour seul objectif le respect de la loi de la République. Mais voilà, nous avons entendu mardi M. le Premier ministre déclarer, l'air manifestement gêné :…

M. Philippe Vigier. Sous le regard de Ségolène Royal !

M. Laurent Furst. …« Nous savons que cette évacuation, et c'est la responsabilité du Gouvernement de l'intégrer, se passera dans des conditions difficiles. C'est pour cela qu'avec le Président de la République, nous avons considéré qu'il fallait donner une légitimité supplémentaire à ce dossier. »

M. Yannick Favennec. Tu parles !

M. Laurent Furst. En clair, il suffit que des activistes violents occupent le terrain, et toutes les procédures républicaines, la légitimité des élus, vingt à trente ans de travail, pourraient être balayés d'un revers de main par un gouvernement trop faible. Permettez-moi de dire que cette position me scandalise, car je sais qu'elle cache un refus de trancher entre les partisans et les opposants de l'aéroport, y compris – et peut-être même avant tout – au sein même du Gouvernement.

M. Yannick Favennec. C'est tout à fait cela !

M. Laurent Furst. Ma question porte sur le grand contournement ouest de Strasbourg. Le 4 février dernier, Emmanuelle Cosse dénonçait, sur le terrain, l' « absurdité » de ce projet. Le 11 février, elle entrait dans un gouvernement qui vient de signer la concession autoroutière de ce même projet.

J'ai deux questions. Le Gouvernement est-il uni et solidaire pour porter ce projet ? Aujourd'hui, des zadistes s'installent sur le terrain : le Gouvernement défendra-t-il ce projet, ou reculera-t-il une nouvelle fois ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, si vous aviez été un peu objectif, vous m'auriez félicité d'avoir réussi à mener à bien le projet de grand contournement ouest de Strasbourg, que d'autres responsables n'avaient pas achevé. C'est tout de même le plus important.

M. Laurent Furst. C'est vrai !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Vous avez la mémoire sélective : c'est moi qui ai mené à bien ce projet, et certains élus de votre bord politique m'en ont félicité. Vous auriez pu le rappeler !

M. Laurent Furst. Je l'admets tout à fait !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. S'agissant de Notre-Dame-des-Landes, je rappelle que des zadistes y étaient déjà installés entre 2008 et 2012, alors que vous étiez majoritaires ; votre indignation était alors plus mesurée.

M. Yannick Favennec. Non, nous avons toujours tenu le même discours !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Cela ne change rien, du reste, au fond du problème. Comme vous, je suis républicain, et je crois que la loi de la Rpublique doit s'appliquer partout, à Notre-Dame-des-Landes comme à Strasbourg. Il n'y a aucune raison que l'on puisse s'opposer par la force à la loi.

Le Premier ministre a annoncé une vérification démocratique : cette démarche me paraît acceptable pour un républicain. Pour le reste, la position du Gouvernement est la même pour le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes et pour le grand contournement ouest de Strasbourg.

M. Laurent Furst. Fessenheim !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Que personne n'aille s'imaginer qu'il peut rendre une situation irréversible !

Contrairement à ce qui a été fait les années précédentes, je vous assure que je serai très vigilant pour qu'aucune situation ne remette en cause irrémédiablement ce qui est important pour l'agglomération de Strasbourg. En plus, ce projet créera des travaux, et donc de l'activité économique.

Mme la présidente. Nous en revenons aux questions du groupe UDI. La parole est à M. Philippe Folliot.

M. Philippe Folliot. Monsieur le secrétaire d'État, l'agglomération Castres-Mazamet est la seule agglomération de plus de 100 000 habitants de notre pays à ne disposer ni d'une autoroute, ni d'une gare TGV, ni d'un aéroport international.

M. Philippe Vigier. Rien !

M. Philippe Folliot. Cette situation est insupportable pour l'ensemble des acteurs économiques du territoire.

C'est ainsi que depuis plusieurs années, les acteurs de l'agglomération Castres-Mazamet, mais aussi de tout l'arrière-pays, notamment les monts de Lacaune, demandent une autoroute. Cette revendication est défendue par les acteurs économiques, mais aussi par les associations et les centrales syndicales de salariés : il y a un très large consensus, dans l'ensemble du département, pour que cette infrastructure voie enfin le jour.

Depuis 2002, je suis intervenu à de nombreuses reprises pour défendre ce projet. Il m'a été répondu que suite à une décision ministérielle de Jean-Louis Borloo datée de 2010, une enquête d'utilité publique devait être organisée dès 2012. Le Président de la République, François Hollande, est venu à Castres en 2013, et a regretté que cette infrastructure – qui, selon lui, aurait dû être réalisée depuis longtemps – n'ait pas encore vu le jour.

Il y a quelques jours, une rencontre a eu lieu à la préfecture de région. Il a été convenu que l'enquête publique démarrerait à la fin de l'année 2016. Ce n'est pas acceptable pour les acteurs du territoire : la réalisation de cette infrastructure si importante est repoussée de mois en mois, d'année en année.

Ne serait-il pas possible de gagner un peu de temps, pour que l'enquête d'utilité publique démarre au mois de septembre ? Si elle ne commence qu'au mois de décembre, on arguera de la proximité des élections présidentielles et législatives pour la retarder encore de quelques mois.

M. Philippe Vigier. Il a raison !

M. Philippe Folliot. Cette autoroute est-elle toujours une priorité pour le Gouvernement ? (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union des démocrates et indépendants.)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, il y aura probablement, au cours des élections à venir, des divergences entre nous, mais il me semble que sur ce sujet, il n'y a pas lieu d'en avoir ! Il y a eu, en effet, pour ce projet, un engagement commun – mais certains se sont engagés plus effectivement que d'autres. J'espère que nous pourrons poursuivre notre travail.

Par une décision ministérielle du 22 avril 2014, le Gouvernement a confirmé le choix d'un aménagement par concession autoroutière, dans lequel l'État apportera 50 % de la subvention d'équilibre. Sur cette base, au cours de l'année 2015, les études techniques ont été réalisées, et le projet a été adapté, en concertation avec les acteurs locaux, notamment socio-professionnels. Le dossier d'enquête public doit être présenté aux acteurs du territoire et aux instances impliquées dans cette concertation au cours du printemps 2016.

La saisie de l'autorité environnementale et du commissariat général aux investissements est quant à elle prévue avant l'été 2016. Dans ces conditions, l'objectif est de lancer l'enquête publique en décembre 2016,…

M. Philippe Folliot. C'est trop tard !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. …comme cela a été confirmé lors du comité de pilotage réuni le 11 février dernier. Certes, nous aurions pu aller plus vite, et je le regrette, mais à ce stade du processus, c'est la seule date qui puisse être retenue. Je sais que des retards ont été constatés, mais ils permettront d'aboutir à un projet de meilleure qualité, car il est apparu indispensable de confronter les points de vue au cours de la concertation.

Je vous confirme que l'objectif de terminer le chantier en 2022 reste tenable ; il est inclus dans le calendrier dont je viens de vous parler. Vous pouvez compter sur la détermination du Gouvernement pour qu'il en soit ainsi, dans l'intérêt de la région de Castres et de tout le territoire tarnais.

Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Vigier.

M. Philippe Vigier. Monsieur le secrétaire d'État, Philippe Folliot a mis le doigt sur une vraie difficulté avec cette enquête publique qui doit démarrer en fin d'année. Une autre infrastructure routière se trouve dans cette situation : l'autoroute A 154 entre Chartres et Orléans. Dans un contexte de campagne électorale, il sera difficile de mener à bien cette enquête publique.

Je souhaite revenir sur l'accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, qui a causé sept morts en juillet 2013. De nombreux rapports d'expertise ont été remis aux juges d'instruction ; ils montrent que le réseau est dans un état de grand délabrement. Tous les acteurs s'accordent à dire – vous le savez, monsieur le secrétaire d'État, je sais que c'est une de vos préoccupations – qu'un nouveau Brétigny peut arriver à tout moment.

La Cour des comptes a été très sévère au sujet des transports ferroviaires franciliens dans l'avis qu'elle a remis il y a quelques jours. Elle reconnaît que des travaux de modernisation ont été réalisés, et que du matériel roulant a été acheté. Mais vous savez qu'il faudra construire le Grand Paris Express, qui représente 260 kilomètres et soixante-douze nouvelles gares, pour 35 milliards d'euros.

Si nous saluons tous ces efforts, la modernisation du transport ferroviaire demeure indispensable. Comme vous le savez fort bien, 15 % des caténaires ont plus de quatre-vingts ans, 40 % des voies et 30 % des aiguillages ont plus de trente ans. Que faire ? Quel programme pluriannuel de travaux engager ? La question se pose d'autant plus que le contexte actuel est marqué par de nouveaux projets : la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et celle, ô combien importante – vous ne me démentirez pas, monsieur le secrétaire d'État – reliant Bordeaux à Dax, prévue pour 2032.

Chacun a donc compris que la modernisation du réseau est indispensable, qu'un accident peut arriver, que la mise en service de nouvelles lignes TGV doit intervenir. Mais avec quels financements et selon quel calendrier ?

Ma question est simple : avez-vous établi ce programme pluriannuel, avec quelles sources de financement pérennisées ? L'incertitude ne peut prévaloir en la matière. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union des démocrates et indépendants.)

M. Yannick Favennec. Excellente question !

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, je partage votre constat et suis en accord avec vous sur le fait qu'il faut apporter des réponses claires et précises. S'agissant du constat, vous avez cité des chiffres éloquents. Cette situation m'a beaucoup frappé mais, auparavant, elle a malheureusement frappé un certain nombre de victimes. Le risque, en présence d'un réseau en aussi mauvais état, doit évidemment tous nous inquiéter. La responsabilité publique consiste à augmenter les crédits destinés à la restructuration du réseau. Toute autre politique serait absurde, car, plus le réseau vieillit, plus la maintenance est coûteuse : il est donc plus efficace de renouveler le réseau au bout d'un certain temps.

Le Gouvernement a fait de la maintenance une priorité. Ce ne sont pas que des mots : l'année dernière, nous avons créé 500 emplois liés au réseau, et 350 cette année. À l'aune de la situation budgétaire actuelle, que vous connaissez suffisamment bien, vous pouvez mesurer l'importance de telles décisions. J'y insiste, ce ne sont pas des mots ; des actes ont été accomplis, comme l'attestent les travaux d'un montant de 4,9 milliards qui ont été engagés cette année. De nombreux chantiers sont effectués par réseau et bénéficient de technologies extrêmement modernes. Les choses sont en cours, mais il nous faudra du temps – la prudence est de mise en la matière –, probablement une dizaine d'années, pour parachever cet effort.

Je veux cependant le dire très clairement : il n'y a pas de collision, en termes de calendrier, entre les lignes TGV, dont les financements se situent à un horizon de quinze ans, et la problématique que je viens d'évoquer. À l'heure actuelle, la priorité est d'assurer la maintenance du réseau. Ensuite, la France pourra se poser des questions sur les lignes à grande vitesse, dont celles que vous avez évoquées.

Reste la question du financement. De fait, il conviendra de définir les modalités du financement des travaux, concernant à la fois les infrastructures et, éventuellement, le développement. Certains ont imaginé des solutions, qui ont d'ailleurs été mises en œuvre, s'agissant notamment de la ligne Tours-Bordeaux : on voit les difficultés résultant de ce choix, dont je suis aujourd'hui obligé de gérer les conséquences, tout en espérant que l'on trouvera une solution rapidement.

Des questions demeurent en suspens. Personne, aujourd'hui, en responsabilité, ne peut dire que nous pouvons à la fois faire face à ces situations d'urgence – et donc dégager les moyens nécessaires à la maintenance – et assurer le développement des infrastructures, le tout sans se poser la question de l'augmentation des moyens dévolus à l'AFITF. Je l'ai dit lors de la discussion budgétaire : la décision est devant nous, elle devra intervenir dans le cadre du budget pour 2017 et, probablement, pour les années suivantes.

Mme la présidente. Nous en revenons aux questions du groupe socialiste, républicain et citoyen.

La parole est à M. Philippe Duron.

M. Philippe Duron. Monsieur le secrétaire d'État, dans une économie mondialisée, le transport maritime connaît un développement considérable. Trop longtemps, en dépit d'une situation géographique exceptionnelle, les ports français ont pâti de la concurrence forte et efficace des ports du Benelux et de la Méditerranée.

Depuis 2008, toutefois, la situation des ports évolue positivement dans trois domaines. En matière d'organisation des ports, tout d'abord, la réforme de 2008 a permis de clarifier les rôles entre l'État, propriétaire des infrastructures, et les manutentionnaires, en charge des superstructures. Ensuite, s'agissant de la bonne gouvernance des ports, facteur clé du succès des ports hanséatiques, la proposition de loi sur l'économie bleue portée par notre collègue Arnaud Leroy vient opportunément renforcer la place des régions, en proposant la création d'une commission des investissements au sein du Conseil de développement. Cette meilleure prise en compte des parties prenantes permettra peut-être d'éviter des dysfonctionnements tels que ceux constatés avec le terminal multimodal du Havre. Enfin, en termes d'organisation du personnel, la mission de Mme Martine Bonny et la proposition de loi qui a permis d'en transcrire les conclusions précisent le rôle des ouvriers dockers. Elles contribueront à l'amélioration du climat social et, par conséquent, à l'attractivité des ports français.

Ces mesures complètent heureusement la démarche que vous avez entreprise pour orienter et dynamiser la logistique française, dont les ports sont un élément déterminant. La conférence nationale pour la logistique fut un réel succès. Le prochain conseil stratégique de l'attractivité aura pour thème « La France, plateforme logistique d'exportation » et sera l'occasion de rendre publique la feuille de route du Gouvernement « France logistique 2025 ».

Le Premier ministre vient aussi de nommer six parlementaires en mission pour réaliser un diagnostic sur les interfaces et les hinterlands des trois principaux complexes portuaires français. Ce diagnostic devra traduire les objectifs portés par la stratégie nationale sur un plan opérationnel et territorialisé.

Pour compléter ce dispositif en faveur de la compétitivité de nos ports, il conviendrait désormais de simplifier certaines procédures douanières, telles que l'autoliquidation de la TVA à l'importation, qui permettrait d'être en cohérence avec les facilités administratives en vigueur dans les autres ports européens. Pouvez-vous, monsieur le secrétaire d'État, nous indiquer l'état d'avancement de ce dossier et, plus globalement, préciser à la représentation nationale votre stratégie et vos objectifs en matière portuaire ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous avez raison d'évoquer cette question fondamentale pour notre pays. En vertu de la continuité démocratique, nous faisons toujours référence, les uns et les autres, à la loi de 2008, qui a été une bonne loi pour les ports et que nous continuons à appliquer.

En arrière-plan se pose la question majeure des relations entre les ports et les territoires, c'est-à-dire l'hinterland. La France a en effet une spécialité : alors qu'elle dispose d'une importante façade maritime et d'un certain nombre de ports, ceux-ci, d'une certaine façon, ignorent les territoires qui les entourent. Nous avons évoqué cet enjeu tout à l'heure s'agissant de Serqueux-Gisors et de la réponse à apporter à ceux qui s'inquiètent, du côté du Havre, du canal Seine-Nord-Europe. De fait, la réponse n'est pas de rester isolé au Havre mais d'irriguer le territoire. Je sais que vous partagez ce point de vue.

Vous l'avez également rappelé, le conseil supérieur de l'attractivité, qui se tiendra le 22 mars, sous la présidence du Président de la République, et qui aura pour thème transversal la question de la logistique, permettra de faire un point d'étape et de formuler un certain nombre de propositions en s'appuyant sur la stratégie logistique, les travaux des conférences fluviales et ferroviaires et les projets stratégiques des grands ports maritimes.

S'agissant de la procédure d'autoliquidation de la TVA, comme je l'ai mentionné, le Premier ministre a, lors du comité interministériel de la mer, fixé un objectif clair d'élargissement de ce dispositif très attendu par nos places portuaires. Nous l'avons d'ailleurs évoqué dans le cadre du débat sur la proposition de loi sur la croissance bleue.

Dans ce contexte, nous devons aussi travailler avec l'administration des douanes, comme nos services s'y emploient.

Demeurent aujourd'hui quelques difficultés, s'agissant notamment du complexe multimodal du Havre : nous y travaillons aussi, les acteurs sont présents, et je veux les en remercier. Il est à mes yeux nécessaire de développer le fret capillaire. Je crois d'ailleurs, monsieur Duron, que vous partagez ce point de vue ; beaucoup de vos collègues ici présents qui s'intéressent à ce sujet le savent parfaitement : nous disposons aujourd'hui de tous les outils requis, nous avons de grands ports, il nous appartient à présent d'établir le lien entre ces ports et les territoires. La solution réside dans le fret ferroviaire et, en fin de course, dans le fret capillaire.

Tous les acteurs s'investissent pour apporter des réponses. Je sais que vous y contribuez à la tête de l'AFITF. En tout état de cause, soyez sûr de ma détermination pour que la France utilise finalement, tout simplement, ses atouts, pour que cette France-là, dans laquelle je crois, soit au rendez-vous.

Mme la présidente. La parole est à M. Florent Boudié.

M. Florent Boudié. Monsieur le secrétaire d'État, le 23 juin 2014, le Parlement adoptait la loi visant à répartir les responsabilités et les charges financières liées aux ouvrages d'art assurant la continuité des voies routières et ferroviaires. Très attendue par nos élus locaux, elle visait à répondre aux nombreux contentieux survenus entre, d'un côté, les collectivités territoriales et, de l'autre, l'État et ses établissements publics, SNCF et Voies navigables de France.

Je prendrai l'exemple de la commune de Libourne, dans ma circonscription, qui a connu, il y a sept ans, pour des motifs de sécurité publique, la fermeture à la circulation des poids lourds d'un pont datant du XIXe siècle, qui enjambe la ligne de TGV Bordeaux-Paris. SNCF réseau renvoie la prise en charge de dépenses de reconstruction évaluées à 3,5 millions d'euros à la commune de Libourne, elle qui n'a ni décidé de la construction de l'ouvrage, ni même été associée à son entretien et à sa surveillance pendant plus d'un siècle d'utilisation.

C'est précisément pour répondre à ces situations que la loi du 7 juillet 2014 établit un principe simple : qui décide paie. Autrement dit, qui décide de construire une nouvelle voie de circulation doit en assumer les conséquences. Au gestionnaire de la nouvelle infrastructure de transport la responsabilité des charges d'entretien, d'étanchéité, de surveillance, de reconstruction des ouvrages d'art ; aux collectivités territoriales la prise en charge de la chaussée et de la voirie.

J'ajoute qu'en cas de contentieux visant les ouvrages d'art existants, sur la base d'un amendement que j'avais d'ailleurs introduit, la loi oblige l'État ou l'un de ses établissements publics à rechercher une solution négociée et à conclure une convention avec les collectivités territoriales concernées.

Vous le savez, l'application de la loi du 7 juillet 2014 nécessite un décret d'application en Conseil d'État. Il tarde à venir, près de deux ans après l'adoption de la loi. Beaucoup de contentieux sont pourtant en suspens. L'enjeu est d'ailleurs celui de la sécurité publique pour nos administrés. La loi est, de fait, restée lettre morte. Ma question va de soi, monsieur le secrétaire d'État : quand l'État sera-t-il en mesure de prendre ce décret d'application très attendu par nos élus locaux ? Je le répète, il s'agit de permettre l'application – retardée depuis maintenant près de deux ans – d'une loi adoptée en 2014 mais discutée dès 2011 au Parlement, soit durant trois ans.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous m'interrogez sur la loi du 7 juillet 2014 visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d'art de rétablissement des voies. Cette loi, adoptée à l'unanimité, fixe le principe d'une convention destinée à répartir les responsabilités et les charges entre le gestionnaire d'une infrastructure de transport nouvelle et la personne publique dont la voie de communication est interceptée par cette infrastructure. Pour être encore plus précis, votre question porte sur la publication du décret d'application prévu par cette loi.

Ce décret a pour objet d'apporter les précisions nécessaires à la mise en œuvre des principes posés par la loi dans les domaines suivants : la nature des charges relatives à l'ouvrage d'art de rétablissement à assumer, respectivement, par le gestionnaire et par la personne publique propriétaire de la voie, ainsi que l'adaptation, prévue par la loi, du principe de référence au regard de la capacité financière de la collectivité territoriale ou de l'établissement public de coopération intercommunale, de leur capacité technique ou de l'intérêt retiré.

Le projet de décret a été soumis aux consultations d'usage et, après une première présentation au Comité national d'évaluation des normes, au printemps 2015, il a nécessité, vous l'avez rappelé, de nouvelles discussions avec les associations d'élus. Cette deuxième phase a permis de vérifier l'existence d'un consensus avec l'Association des maires de France, mais aussi la persistance d'un blocage avec l'Assemblée des départements de France.

Comme vous, je souhaite une entrée en vigueur de ce texte dans les meilleurs délais, mais le sujet, sensible techniquement, et le caractère novateur du dispositif envisagé par la loi rendent l'exercice complexe, notamment au regard de l'évaluation de ses impacts financiers. Telle est la difficulté à laquelle se heurtent les discussions avec les départements et le sujet du blocage actuel. Je peux vous assurer de l'attention qui est portée à la bonne mise en œuvre de cette loi qui, je le disais, a recueilli, lors de son vote, le soutien unanime des parlementaires de toutes sensibilités, ainsi que celui du Gouvernement. Je souhaite que nous puissions prendre ce décret d'application, mais vous concevrez que nous essayions d'obtenir, à tout le moins, un dialogue constructif. Or, si le dialogue existe, il ne permet pas, pour l'heure, d'aboutir à un accord, notamment avec l'Assemblée des départements de France.

Mme la présidente. La parole est à M. Gilles Savary.

M. Gilles Savary. Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais évoquer avec vous l'un des dossiers les plus baroques et les plus inattendus dont vous avez hérité : la concession de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, qui ne cesse de défrayer la chronique et a pris, ces derniers temps, un caractère curieusement polémique.

Ce dossier a été concédé au groupe Lisea dans un contexte que vous avez rappelé tout à l'heure : celui de la recherche de financements relais, l'État se révélant incapable de financer autant de LGV nouvelles dans un délai aussi court, et ce d'autant plus qu'il tend à réorienter ses priorités vers la maintenance, ce dont je vous félicite.

S'agissant du financement initial du projet, les collectivités locales ont été largement sollicitées sur des engagements de desserte. Mais on s'est finalement aperçu que l'acteur en mesure de les assurer, SNCF Mobilités, ne se considérait pas engagé. Un certain nombre de collectivités locales ont donc retiré leur participation. Aussi, aux 600 millions que doit actuellement l'État à Réseau ferré de France, convient-il d'ajouter un manque à financer, celui des collectivités locales qui considèrent que les engagements qui avaient été pris par l'État n'ont pas été honorés.

Mais il y a plus : ces contrats assez obscurs révèlent que le concessionnaire privé, Lisea, se serait engagé sur trente-six allers-retours par jour, là où la SNCF prétend ne pouvoir en assurer que treize. Je crois que vous êtes déjà intervenu dans ce débat, monsieur le secrétaire d'État. La SNCF a concédé qu'elle pouvait assurer seize allers-retours et demi, moyennant une perte d'exploitation de 150 millions d'euros. Ainsi, le jour de l'inauguration, le nouvel exploitant inaugurerait aussi une perte par rapport à la situation actuelle.

La région Aquitaine vient de conduire une contre-expertise, qui montre au contraire que la SNCF pourrait réaliser un profit considérable. Où faut-il rechercher la mauvaise foi ? À Lisea ou à la SNCF ? En tout état de cause, le nombre de dessertes est bien inférieur à ce que les élus locaux avaient envisagé.

Au-delà, la question du modèle concessif se pose, surtout lorsque l'on connaît les déboires de la ligne Perpignan-Figueras, la première grande concession de LGV française.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous faire le point sur la liaison Tours-Bordeaux ? Comment envisagez-vous le développement de nouvelles concessions, dans la mesure où ce mode de financement paraît privilégié pour le développement du réseau LGV ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, votre question est d'actualité ! Effectivement, il a été décidé que le financement de la LGV reposerait à la fois sur la participation des collectivités locales et sur une concession. Les travaux suivant leur cours normal, cette ligne doit entrer en fonctionnement le 1er juillet 2017.

SNCF Mobilités et Lisea, dont l'actionnaire principal est Vinci, discutent actuellement des conséquences et des modalités de ce contrat. L'État leur demande de trouver un accord et de sortir de ce débat sur les chiffres – chiffres sur lesquels je m'interroge également. Vous connaissez comme moi cette région, son développement. L'attractivité et le succès de la ligne constitueront, le moment venu, une réponse. Il est vrai que l'engagement de nombreuses collectivités dépendait du prolongement de la ligne vers Toulouse et Dax. Je souhaite que les parties, dans le cadre contractuel, trouvent rapidement le chemin d'un accord, car je crois au succès de la ligne Tours-Bordeaux.

L'interrogation de fond que vous avez soulevée demeure. Je ne suis pas certain que le modèle concessionnaire soit adapté. Sans doute faut-il regarder ce qui se passe dans les autres pays et avoir le courage de se dire que de telles infrastructures ne peuvent être financées, dès lors que l'on ne parvient pas à mobiliser 65 % au moins de financements publics.

Cela ne signifie pas qu'il faille renoncer pour autant à ces infrastructures. Ce qui se passe pour la ligne Perpignan-Figueras est d'une autre nature que la difficulté à laquelle est confronté Lisea, mais les deux situations apportent un éclairage certain sur la stratégie concessionnaire. Je n'y suis pas opposé par principe, mais j'estime qu'il faut tirer toutes les conséquences. Je demande aux acteurs de nous aider, car cette ligne doit constituer une réussite, jusque dans l'application du contrat.

Mme la présidente. La parole est à M. Gilles Lurton, pour le groupe Les Républicains.

M. Gilles Lurton. Monsieur le secrétaire d'État, au mois de mai 2013, j'ai interrogé votre prédécesseur sur les travaux de modernisation de la ligne ferroviaire reliant Dinan à Dol-de-Bretagne. Cette opération, actée dans le cadre des grands travaux de Réseaux Ferrés de France en 2013, vise à favoriser le maillage des gares desservies par la ligne à grande vitesse entre Saint-Malo, Dol-de-Bretagne, Rennes et Paris. Aujourd'hui, un premier tronçon a été réalisé entre Dinan et Pleudihen-sur-Rance. Reste la partie la plus compliquée, entre Pleudihen-sur-Rance et Dol-de-Bretagne.

SNCF Réseaux s'était engagée, à l'occasion d'une réunion en mairie de Dinan le 10 janvier 2014, à débuter les travaux préparatoires en octobre 2016, avec une fermeture de ligne jusqu'en août 2017 et une mise en service de trains directs entre Dinan et Rennes en juin 2018. Or nous avons découvert, le 5 octobre 2015, un nouveau planning prévoyant finalement une fermeture de ligne en mars 2019, soit vingt-sept mois plus tard.

Je crains que SNCF Réseaux ne mette en cause le financement des collectivités pour justifier ce retard. Il est vrai que les collectivités, sollicitées à hauteur de 800 000 euros pour le financement des études, ont rencontré quelques difficultés pour réunir les sommes nécessaires. Mais ces collectivités, dès le 10 janvier 2014, ont pris l'engagement qu'elles financeraient les études dans les délais impartis du premier calendrier annoncé par SNCF Réseaux. Aujourd'hui, cet engagement est tenu.

Les pays de Dinan et de Saint-Malo doivent enfin pouvoir disposer de trains directs entre Dinan et Rennes et entre Dinan et Saint-Malo, liaisons indispensables à leur développement économique. Aussi, monsieur le secrétaire d'État, je vous demande de tout mettre en œuvre pour que SNCF Réseaux puisse respecter le premier calendrier annoncé et débuter les travaux en octobre 2016.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, la deuxième tranche de renouvellement, entre Pleudihen et Dol, est inscrite au projet de contrat plan État-région 2015-2020 pour 24 millions, dont 20 % sont apportés par l'État. Cette opération sera complétée par la modernisation de la signalisation sur l'ensemble de la ligne Dinan-Dol.

Les élus et l'association reçus par mon cabinet en avril 2015 s'interrogeaient sur la difficulté de boucler le financement des études d'avant-projet et de projet, ainsi que sur la création du croisement de Miniac-Morvan. Il a été convenu de lancer les études, avec l'objectif d'un démarrage des travaux pour fin 2016 et une mise en service pour mi-2018, sous condition d'avoir résolu ces deux points avant la fin de l'année 2015.

Je crois savoir qu'un consensus s'est dégagé autour du croisement de Miniac-Morvan, afin que les études d'avant-projet intègrent cet évitement et permettent d'en affiner le coût, la consistance, et surtout la nécessité de réalisation au regard de l'offre TER attendue.

En ce qui concerne le financement des études, il fallait que les collectivités locales concernées par l'avenir de la ligne s'entendent, afin d'apporter le complément de 825 000 euros. J'ai conscience qu'il s'agit là d'un montant élevé, mais la mobilisation des collectivités est indispensable sur une opération dont l'intérêt local est avéré.

Si l'accord sur le financement des 825 000 euros, manifestement tardif, et en tout cas postérieur au comité de pilotage de janvier 2016, est avéré, je suis prêt à demander au président de SNCF Réseaux, Jacques Rapoport, de réexaminer la possibilité de respecter l'échéancier qui vous avait été donné. À ce stade, je ne peux vous apporter la garantie de sa réponse, mais je m'engage à effectuer cette démarche en votre nom.

Mme la présidente. Monsieur Lurton, je vous invite à poser une nouvelle question, pour le groupe Les Républicains.

M. Gilles Lurton. La nouvelle ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes doit être mise en service au mois de mai 2017. Il s'agit de l'un des plus gros chantiers de l'histoire du groupe de travaux publics Eiffage, avec plus de 180 kilomètres de lignes opérationnelles. Cet investissement, de plus de 3,4 milliards d'euros, mettra, au printemps 2017, Saint-Malo à deux heures quinze de Paris et Rennes à une heure vingt-sept de Paris, contre un peu plus de deux heures aujourd'hui.

Nous attendons cet investissement depuis 1986, date à laquelle le conseil régional de Bretagne a accepté l'électrification de la ligne Rennes-Saint-Malo, afin de permettre aux TGV de circuler jusqu'à Saint-Malo.

Cela représente une aubaine pour la Bretagne et l'économie bretonne tout entière, même si je continue de regretter que ces travaux n'aient pu être poursuivis jusqu'à Quimper et Brest. L'économie touristique du Pays de Saint-Malo devrait aussi profiter de cette aubaine, tout comme les Rennais et les Malouins, qui sont de plus en plus nombreux à se rendre chaque jour à Paris pour travailler.

La Région Bretagne et le Pays de Saint-Malo ne s'y sont pas trompés. Avec l'État et SNCF Réseaux, ces collectivités ont accepté de s'engager financièrement, à hauteur de 655 millions d'euros. C'est dire l'importance de cet investissement pour notre région tout entière.

Mais nous apprenons aujourd'hui que cette ligne coûtera plus cher : Eiffage réclamerait 200 millions supplémentaires, au motif que des spécifications techniques lui ont été transmises tardivement.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais que vous confirmiez que ces coûts supplémentaires n'auront pas d'autres conséquences sur les contributions financières des collectivités. Par ailleurs, je sais que la livraison prévue en mai 2017 demeure un exercice exigeant. Pouvez-vous confirmer que le calendrier sera bien tenu ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, j'essaierai de vous donner la réponse la plus précise possible, après avoir rappelé tout l'intérêt de ce projet, qui constitue le prolongement en direction de Rennes de la LGV Paris-Le Mans.

Je tiens d'abord à confirmer que les travaux se déroulent conformément au calendrier général, avec une mise en service prévue mi-2017.

Comme vous, nous avons eu connaissance des réclamations avancées par Eiffage. Elles se font dans le cadre contractuel, sans impact sur les participations des collectivités territoriales ni sur la réalisation de ce projet. Il s'agit là d'un litige classique, qui trouvera son issue dans le cadre des voies de droit, mais qui ne remet en cause ni le calendrier ni le financement des collectivités territoriales.

Mme la présidente. La parole est à M. Gilles Lurton, pour sa troisième et dernière question, au nom du groupe Les Républicains.

M. Gilles Lurton. Monsieur le secrétaire d'État, votre agenda, à la page du vendredi 19 février, mentionne un point d'étape sur la feuille de route « pour un nouvel avenir des trains d'équilibre du territoire ». Notre collègue Philippe Duron, dans son rapport d'information sur les TET, préconise une expérimentation de la concurrence sur certains trains de nuit. Je souhaiterais savoir si vous envisagez de vous appuyer sur les conclusions de ce rapport et si vous avez l'intention de proposer une telle expérimentation.

L'exploitation des trains de nuit ne semblant plus intéresser la SNCF, cette expérimentation me paraît devoir être tentée. Elle permettrait de savoir si des opérateurs extérieurs de transports seraient prêts à se positionner sur ce nouveau marché, même si ces trains de nuit ne représentent que 3 % des voyages Intercités, mais 25 % des déficits. Seule une telle expérimentation permettra d'éviter la disparition d'un certain nombre de dessertes.

Cette proposition se heurte cependant à une difficulté. La plupart des travaux ferroviaires sont réalisés la nuit et empêchent très souvent la circulation des trains. Nous savons tous qu'ils sont nécessaires, compte tenu de l'état de dégradation du réseau ferroviaire – sur lequel nous ne cessons d'ailleurs de vous interroger. Si SNCF Réseaux doit poursuivre et intensifier ces travaux, il faut aussi qu'elle mette en place des mesures d'organisation qui permettront de ne pas pénaliser davantage la circulation des trains de nuit. Aussi, monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais savoir quelles garanties l'État peut apporter afin qu'une telle expérimentation emporte un maximum de succès.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, ce point d'étape sur l'avenir des TET, annoncé depuis longtemps, fait suite à l'excellent rapport déposé par Philippe Duron, auquel ont collaboré de nombreux parlementaires. À cette occasion, je donnerai des indications sur le matériel et sur l'avenir des relations contractuelles avec les nouvelles régions.

Les trains de nuit, vous l'avez dit vous-même, représentent 3 % des intercités, ce qui est peu, mais 25 % du déficit, ce qui est considérable. Personne ne peut ignorer qu'à chaque fois qu'un voyageur monte dans un train de nuit, il en coûte à l'État 100 euros de financement public. L'Allemagne a décidé d'arrêter les trains de nuit, considérant qu'à l'heure du covoiturage, des LGV et de l'aviation low cost, ils n'attiraient plus suffisamment de passagers.

J'indiquerai demain la position de la France. Il ne s'agit pas de faire un choix politique, en organisant une privatisation ou en choisissant je ne sais quelle solution ; il s'agit de dire ce qu'en pense la puissance publique et d'évoquer les solutions alternatives, s'il en existe. C'est dans cet état d'esprit, pragmatique, que j'interviendrai demain, avec une seule règle : ne pas ignorer la difficulté.

Celle que vous avez signalée est réelle. Les travaux de maintenance, dont j'ai répété à plusieurs reprises cet après-midi qu'ils étaient indispensables, se font la nuit, ce qui perturbe le trafic des trains de nuit et des trains de fret. Nous prendrons en considération ce type de paramètres. L'annonce que nous ferons demain ne portera pas sur une décision définitive mais constituera une avant-dernière étape, la dernière étant prévue pour le mois de juin.

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec les questions sur la politique du Gouvernement en matière d'infrastructures de transport.


Source http://www.assemblee-nationale.fr, le 22 février 2016

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