Déclaration de M. Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur le financement de la sécurité et de la maintenance des infrastructures de transport, à l'Assemblée nationale le 29 mars 2016. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur le financement de la sécurité et de la maintenance des infrastructures de transport, à l'Assemblée nationale le 29 mars 2016.

Personnalité, fonction : VIDALIES Alain.

FRANCE. Secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche

Circonstances : Débat et questions sur le financement des infrastructures de transports, à l'Assemblée nationale le 29 mars 2016

ti : M. le président. L'ordre du jour appelle les questions sur le financement des infrastructures de transports.

Je vous rappelle que la Conférence des présidents a fixé à deux minutes la durée maximale de chaque question et de chaque réponse.

Nous commençons par des questions du groupe de l'Union des démocrates et indépendants.

La parole est à M. Yannick Favennec.

M. Yannick Favennec. Monsieur le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche, je voudrais vous interroger sur le projet de suppression d'un passage à niveau situé sur la voie ferrée Paris-Brest à la hauteur de la commune de Brée, en Mayenne.

Ce projet, initié il y a une dizaine d'années par les acteurs économiques et politiques de l'époque, devrait faire l'objet d'une enquête publique dans le courant de cette année. Son coût, si l'on y inclut la suppression du passage à niveau de la commune de Neau, avoisinerait 30 millions d'euros, pris en charge à 83 % par la SNCF et la région Pays de la Loire.

En mai 2017, lorsque la ligne à grande vitesse sera mise en service, cette voie ne sera plus empruntée par les trains à grande vitesse. Seuls les trains express régionaux – TER – et les trains de marchandises continueront d'y circuler. Personne ne peut, néanmoins, contester la nécessité de sécuriser ces passages à niveau, puisque de nombreux accidents et incidents s'y produisent régulièrement.

Si la suppression du passage à niveau de Neau ne souffre d'aucune contestation, la suppression de celui de Brée pose question, en raison des travaux envisagés et de leur coût. C'est pourquoi une partie de la population lui préférerait des aménagements de sécurité moins coûteux, sous la forme, par exemple, de doubles barrières, de doubles feux rouges, de radars ou encore de ralentisseurs. De tels aménagements ont fait la preuve de leur efficacité sur la ligne Paris-Lille.

Monsieur le secrétaire d'État, alors que les collectivités locales – départements, régions –, comme la SNCF, sont confrontées à de réelles difficultés budgétaires, j'aimerais connaître votre point de vue sur ce dossier ainsi que les intentions de la SNCF. Quand celle-ci se prononcera-t-elle définitivement ? Une autre option, telle que celle à laquelle je viens de faire référence, est-elle envisagée ? En bref, monsieur le secrétaire d'État, quand et comment les passages à niveau des communes de Neau et de Brée seront-ils enfin sécurisés ?

M. Philippe Vigier. Excellente question !

M. Bertrand Pancher. Voilà un orateur qui défend bien sa circonscription !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le député, la question de la sécurité ferroviaire est naturellement une priorité pour nous. Aussi, j'ai réuni à Nantes, le 3 juin 2015, le premier comité ministériel sur la sécurité aux passages à niveau, qui visait à constater l'avancée des actions menées dans le cadre du Plan interministériel pour la sécurisation des passages à niveau, à analyser les résultats obtenus et à identifier les progrès à réaliser.

Le premier volet de ce plan avait pour objectif de faire évoluer les comportements lors du franchissement des passages à niveau. En effet, 98 % des accidents sont dus à des comportements à risque des usagers de la route. J'ai notamment demandé le renforcement des mesures de sensibilisation à destination des conducteurs de poids lourds et d'autocars, les transports exceptionnels bénéficiant à ce titre de mesures spécifiques.

J'ai également demandé à la Délégation interministérielle à la sécurité routière et à SNCF Réseau de préparer un bilan sur l'efficacité des quarante-deux radars de vitesse et des soixante-quinze radars de franchissement qui se trouvent à proximité des passages à niveau, avant d'envisager une nouvelle phase de déploiement. La campagne de sensibilisation réalisée par SNCF Réseau, en partenariat avec la Sécurité routière, s'est inscrite dans cette démarche.

Le second volet du plan vise à sécuriser les passages à niveau. À cet égard, j'ai salué l'expérimentation de détecteurs d'obstacles engagée par SNCF Réseau. La réalisation d'aménagements ou la suppression de passages à niveau inscrits au Programme de sécurisation national se poursuit en parallèle.

C'est ainsi que la suppression des passages à niveau de Neau et de Brée, situés sur la ligne reliant Le Mans à Laval, est prévue pour sécuriser les déplacements. Elle s'inscrit dans un aménagement d'ensemble des voiries dans ce secteur. Son coût prévisionnel s'élève à environ 50 millions d'euros, avec un plan de financement déjà finalisé, auquel l'État est partie prenante.

Le dossier de déclaration d'utilité publique a été déposé en préfecture à la fin de 2015. L'enquête publique est en cours, alors que les travaux devraient être finalisés à l'horizon 2020. Il ne paraît pas souhaitable de renoncer à ce projet, étant donné ses enjeux en matière de sécurité : rappelons qu'au cours des trente dernières années, dix-huit accidents ou incidents impliquant une circulation ferroviaire ont eu lieu sur ces passages à niveau. Pour autant, tous les enseignements seront tirés de l'enquête publique en cours pour améliorer le projet. A l'issue de l'enquête publique, nous prendrons les décisions qui s'imposent.

M. le président. La parole est à M. Bertrand Pancher.

M. Bertrand Pancher. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaitais appeler votre attention sur le financement des politiques de transport en milieu rural, notamment sur le relèvement du seuil d'assujettissement au versement transport à la charge des employeurs, décidé à l'article 15 du projet de loi de finances pour 2016.

Avant cette évolution législative, les employeurs de plus de neuf salariés contribuaient au financement des transports urbains. Depuis le 1er janvier 2016, seuls les employeurs de dix salariés et plus sont assujettis au versement transport. Si la loi de finances pour 2016 prévoit un mécanisme de compensation à hauteur de 78,75 millions d'euros par versement trimestriel, sur la base d'une perte de recettes évaluée, celui-ci ne concerne que les trois premiers trimestres de l'année 2016, le quatrième devant faire l'objet d'une compensation sur l'exercice 2017. La disposition relève assurément d'un cavalier budgétaire !

Une telle politique n'est pas cohérente avec la dynamique de décentralisation des territoires. En effet, grâce au versement transport, des intercommunalités rurales, telle que la communauté d'agglomération Meuse Grand Sud, autour de Bar-le-Duc, que je préside, ont pu développer des réseaux de transport adapté, permettant d'améliorer la mobilité des personnes, donc de désenclaver la ruralité.

Avec le relèvement du seuil, le manque à gagner risque de mettre à mal le financement de ce service public, d'autant plus que le taux de versement, plafonné à 0,55 % de la masse salariale pour les structures de moins de 100 000 habitants – avec une majoration possible portant le taux à 0,6 % –, apparaissait déjà insuffisant.

C'est pourquoi, monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais connaître les dispositions qui garantiront aux autorités organisatrices de la mobilité que le mécanisme de compensation sera pérenne. Plus largement, quelles pourraient être les initiatives nouvelles pour de nouveaux financements en faveur de la mobilité en milieu rural ?

M. Gérard Menuel. Très bien !

M. Yannick Favennec. Excellente question ! Voilà un orateur qui est proche de la ruralité !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, avec près de 7 milliards d'euros par an, le versement transport constitue la principale source de financement de l'investissement et du fonctionnement pour les transports collectifs dans les zones urbaines et en Île-de-France. Son taux est décidé par la collectivité compétente pour l'organisation des transports urbains dans le respect des plafonds fixés par la loi. Ces plafonds ont été relevés à plusieurs reprises par le passé et s'échelonnent, selon les zones, en province, de 0,55 à 2 % et, en Île-de-France, de 1,5 à 2,85 % de la masse salariale des employeurs publics et privés assujettis au versement.

Vous l'avez rappelé : les entreprises assujetties sont depuis le 11 janvier 2016 celles qui comptent plus de onze salariés, contre neuf salariés auparavant. C'est une mesure en faveur de la compétitivité qui a été prise. Dès lors, se pose tout naturellement la question de la compensation.

La loi de finances pour 2016 prévoit l'instauration d'un prélèvement sur recettes qui permettra le versement de cette compensation. Je précise, à ce titre, que le manque à gagner avant compensation pour les autorités organisatrices devrait s'élever, selon la direction de la Sécurité sociale, à une centaine de millions d'euros, et non à 500 millions, comme cela a pu être indiqué hâtivement ; l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale a fait la même évaluation.

Pour assurer cette juste compensation et en définir les modalités, une mission d'accompagnement a été confiée conjointement à l'Inspection générale des affaires sociales et au Conseil général de l'environnement et du développement durable. Cette mission remettra ses conclusions dans les prochaines semaines, conclusions qu'elle partagera avec le Groupement des autorités responsables des transports et le Syndicat des transports d'Île-de-France.

Quant aux actions qui pourraient être lancées pour financer la mobilité, notamment en milieu rural, je vous rappelle que les transferts de compétences en matière de transports entre départements et régions prévus par la loi dite « NOTRE » portant nouvelle organisation territoriale de la République seront compensés via un transfert de fiscalité à hauteur de 25 % de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises. En outre, le Gouvernement a annoncé, lors du comité interministériel aux ruralités du 14 septembre dernier, qu'il cofinancerait avec les collectivités qui le souhaiteraient la création de cent plateformes de mobilité. L'objectif est d'apporter des réponses aux besoins spécifiques de ces territoires en mutualisant les offres de déplacement terrestre pour les voitures, les deux roues et les transports collectifs.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe radical, républicain, démocrate et progressiste.

La parole est à M. Joël Giraud.

M. Joël Giraud. Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais appeler votre attention sur une conséquence de la réalisation de la ligne à grande vitesse Lyon-Turin qui va priver de desserte par train à grande vitesse une partie importante du massif alpin : la haute vallée de la Maurienne, en Savoie, le Briançonnais, dans les Hautes-Alpes, la région de Sestrières, en Italie.

Cet ensemble représente un nombre de lits touristiques très supérieur à la Tarentaise et dispose à l'heure actuelle de trois allers-retours quotidiens par le TGV Paris-Milan, qui dessert ces vallées à partir des gares de Modane, en France, et Oulx, en Italie.

La réalisation du tunnel de base va priver ce secteur de desserte directe par le TGV, alors même que la liaison entre la gare TGV d'Oulx et Serre Chevalier amène plus de voyageurs dans cette station des Hautes-Alpes que les navettes depuis la gare de Briançon.

Il est donc indispensable de prévoir dès à présent un plan de desserte qui inclue, non seulement des TGV neige transfrontaliers Paris-Modane-Oulx pour les week-ends et les vacances, mais aussi des TGV quotidiens quittant la ligne à grande vitesse pour desservir les gares intermédiaires de Saint-Jean-de-Maurienne à Turin et des TER transfrontaliers entre Chambéry et l'Italie, permettant l'accès au Briançonnais.

Cela demande la mise en place dès à présent d'un plan transport incluant l'achat de rames bi-courant, puisque la France et l'Italie n'utilisent pas les mêmes puissances électriques.

Au-delà de cette requête, il est clair que si, à la suite du rapport de nos collègues Michel Bouvard et Michel Destot, vous choisissiez de financer la liaison Lyon-Turin par un surpéage autoroutier pour les poids lourds dans les régions Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte-d'Azur, cette mesure ne serait acceptable que s'il était réalisé le raccordement ferroviaire de vingt kilomètres entre Briançon et la gare italienne d'Oulx, dont le coût est de l'ordre des aléas de chantier du Lyon-Turin. En tout état de cause, monsieur le secrétaire d'État, j'aimerais être rassuré sur le fait que les Alpes du Sud ne seront pas demain le « dindon de la farce » du Lyon-Turin. (Exclamations, rires et applaudissements sur les bancs du groupe radical, républicain, démocrate et progressiste et du groupe de l'Union des démocrates et indépendants.)

M. Yannick Favennec. Oh ! Voilà qui est osé !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, concernant la liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin, je veux en préambule vous dire qu'il s'agit, non plus d'un projet, mais d'un chantier. J'étais au sommet franco-italien de Venise qui s'est tenu le 8 mars dernier pour signer avec mon homologue italien le protocole additionnel sur le partage et l'indexation du coût du projet, ainsi que sur la lutte contre les infiltrations mafieuses dans les contrats.

Il faut en outre prendre en considération les temporalités en jeu. S'il s'agit d'un dossier entré dans sa phase opérationnelle, une dizaine d'années de travaux seront nécessaires avant que le tunnel n'entre en service. J'entends vos légitimes préoccupations concernant les conséquences pour votre région de l'arrivée de cette nouvelle infrastructure, mais il s'agit de définir des dessertes à l'horizon 2030 – au minimum ! Vous comprendrez que si chacun peut s'associer à votre demande de réflexion, le temps des réponses n'est pas encore venu, aussi bien en ce qui concerne les TGV qu'en ce qui concerne les TER, pour lesquels ces réponses appartiendront aux régions.

Votre interpellation m'apparaît d'une autre nature lorsqu'elle traite du financement de la liaison Lyon-Turin. Comme vous l'avez indiqué, le Gouvernement étudie actuellement la possibilité d'utiliser la directive Eurovignette pour mettre en place un surpéage. Le maître d'ouvrage binational du tunnel, l'entreprise TELT – Tunnel Euralpin Lyon-Turin – met actuellement à jour son étude sur le montage financier et juridique de l'opération en examinant les modalités de mise en œuvre des recommandations formulées dans le rapport de Michel Destot et de Michel Bouvard. C'est un choix qui ne se mesurera pas en termes de compensations sur d'autres projets. L'eurovignette puise son principe dans le fait que la liaison Lyon-Turin profitera aux vallées comme aux grands corridors, comme l'autoroute A7 dans la vallée du Rhône ou l'autoroute A8 sur la Côte-d'Azur, qui seront délestées de milliers de poids lourds qui y circulent quotidiennement. Les autres vallées que vous évoquez, moins exposées mais tout aussi dépendantes des grands axes européens de transit – y compris dans les Hautes-Alpes –, doivent elles aussi en retirer des bénéfices.

Vous soulignez ainsi l'un des aspects fondamentaux de l'acceptabilité du schéma financier Destot-Bouvard, sur lequel le Gouvernement rendra prochainement ses arbitrages en matière d'aménagement et d'équilibre territorial. Sur ce point, je vous ai entendu, monsieur le député, et je vous remercie de votre question.

M. le président. La parole est à M. Jacques Krabal.

M. Jacques Krabal. Monsieur le secrétaire d'État, je ne ferai pas preuve d'originalité en évoquant une fois de plus les difficultés du transport ferroviaire dans le sud de l'Aisne, mais comme je sais l'attention que vous portez à cette question, je me permets de revenir dessus.

Outre les difficultés de fond évoquées depuis de nombreuses années – trains en retard ou annulés, galères persistantes pour les 6 000 usagers –, le transport quotidien n'est pas à la hauteur du service public que nous devons à nos habitants, qu'ils soient ruraux ou urbains. Certes, des lueurs d'espoir apparaissent : à la suite des nombreuses rencontres et réunions organisées ces derniers jours, on note une prise de conscience des responsables en région de la SNCF, notamment de ceux des transports express régionaux de la Vallée de la Marne, pour aboutir à une gestion commune globale des lignes et arrêter le tronçonnage entre différentes régions et différents responsables. Il faut continuer dans cette voie.

Toutefois, l'application de décisions concrètes risque de prendre du temps, et c'est pourquoi je reviens vers vous. Vous nous aviez en effet proposé de participer à l'organisation d'une table ronde réunissant l'ensemble des acteurs : l'État, SNCF Réseau, SNCF Mobilités, les autorités organisatrices de transports, le STIF, sans oublier les élus locaux et les associations. Pouvez-vous me dire où l'on en est ?

D'autre part, la renégociation du contrat de plan État-région engagé par le Gouvernement doit inscrire le projet de rénovation de la ligne Fismes-La Ferté-Milon pour bénéficier du soutien financier de l'État. Où en est-on de cette renégociation du contrat de plan pour la région des Hauts-de-France ?

Enfin, la suspension de la ligne Fismes-La Ferté-Milon à partir du 3 avril a été annoncée brutalement, sans concertation. Pris au dépourvu, les usagers ont demandé, lors d'une réunion publique que j'ai organisée à La Ferté-Milon le vendredi 25 mars, de repousser au 30 juin cette suspension. En effet, cette décision précipitée va mettre en difficulté surtout les étudiants, qui fréquentent quotidiennement cette ligne et pour qui la période des examens approche. En outre, le système de substitution proposé paraît totalement inadapté. Si les problèmes de sécurité évoqués doivent bien évidemment être considérés avec beaucoup de sérieux, il ne faut pas oublier que la ligne était placée sous haute surveillance depuis plusieurs années. Dans la mesure où le trafic de fret est maintenu, ne serait-il pas possible de prolonger de trois mois le fonctionnement de la ligne pour les usagers ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous abordez de nouveau un sujet à propos duquel vous m'avez déjà interpellé à plusieurs reprises, en partant cette fois d'un exemple qui vous concerne directement : la ligne ferroviaire La Ferté-Milon-Fismes, située dans la région des Hauts-de-France.

Deux questions se posent. La première est celle de la vétusté du réseau, puisque le trafic sera interrompu sur cette ligne à partir du 3 avril pour les voyageurs, l'exploitation continuant pour le fret. Si le trafic est interrompu, c'est à cause de la vétusté du réseau, c'est-à-dire pour des raisons de sécurité. J'entends bien votre interpellation, mais lorsqu'il s'agit de motifs de sécurité, vous conviendrez que la décision est d'ordre non pas politique, mais technique. Et je crois que nous pouvons convenir entre nous que, même si cela devait provoquer une gêne considérable pour les usagers, il nous appartiendrait d'avoir d'abord la garantie des techniciens qu'il n'y a pas de risques pour les usagers avant toute remise en service. J'ajoute qu'un transport de substitution a été prévu ; il se fait aujourd'hui par bus.

À travers cette première question, vous soulevez celle de la mise en cohérence et de la coordination des réseaux, notamment lorsque plusieurs régions sont concernées. De ce point de vue, nous avons probablement des efforts à faire. La répartition des compétences entre l'État, avec ses réseaux d'équilibre du territoire, et les régions, fait que l'on peut parfois déplorer une absence de cohérence ou de coordination entre les réseaux. Il est, je crois, de la responsabilité de l'État d'y remédier, en associant les élus locaux. Telle est la démarche que nous allons engager à partir du constat précédent, et qui va trouver une application sur le terrain. J'y serai personnellement très attentif et j'espère que de cette rencontre entre l'État et les élus ressortira, d'abord un diagnostic partagé, ensuite des solutions pour l'avenir, même si elles seront probablement difficiles à élaborer. En tout cas, je souhaite que la discussion qui n'avait pas eu lieu auparavant puisse voir le jour.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe écologiste.

La parole est à Mme Michèle Bonneton.

Mme Michèle Bonneton. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, chers collègues, alors que la loi relative à la transition énergétique est entrée en vigueur et que la COP21 a débouché sur des objectifs importants, les projets d'autoroutes urbaines se poursuivent. Des décrets allongent la durée des concessions et contractualisent la réalisation du plan de relance autoroutier.

En Rhône-Alpes, en particulier dans « l'Y grenoblois », connu pour son niveau élevé de pollution de l'air, l'avenant concernant la société des autoroutes Rhône-Alpes – AREA – prévoit l'élargissement de l'autoroute A480 de deux à trois voies pour un montant de 300 millions d'euros, et ce à proximité immédiate de la ville. La ville de Grenoble et la métropole se sont prononcées contre ce projet et ont fait des contre-propositions. La Commission « Mobilité 21 » n'a pas fait de ce projet une priorité, mais l'État a décidé unilatéralement d'engager les procédures.

De plus, ce tronçon de quinze kilomètres exploité par l'État est laissé en concession à la société AREA. Sans régler les problèmes de congestion, cet élargissement va encourager un peu plus les déplacements routiers au détriment des transports collectifs. Le niveau de pollution ne pourra qu'augmenter, alors même que l'agglomération grenobloise a reçu du ministère le label « Ville respirable en cinq ans ».

Voilà qui pose à la fois la question de l'opportunité de l'élargissement des autoroutes urbaines et celle de la prolongation des concessions des sociétés d'autoroute, qui entraîne un manque à gagner pour les finances de l'État.

Monsieur le secrétaire d'État, ne pensez-vous pas qu'il serait temps d'instaurer un moratoire sur les dossiers d'autoroutes urbaines et d'engager des négociations avec les collectivités intéressées et les associations ? Ne pensez-vous pas que la décision de prolonger les concessions en contrepartie de travaux à réaliser alimente un peu plus les critiques du Conseil d'État et de l'Autorité de la concurrence, qui dénoncent régulièrement un partage des bénéfices en faveur des sociétés privées d'autoroute, donc au détriment de l'État ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. En décembre 2015, Grenoble-Alpes Métropole a fait part à l'État de ses inquiétudes vis-à-vis de l'élargissement autoroutier programmé sur l'A480, dont la réalisation a été confiée à la société AREA, concessionnaire de cette autoroute, dans le cadre du plan de relance autoroutier conclu en 2015.

J'ai bien noté la difficulté que représente la conception d'un projet d'élargissement de l'A480 qui ne tiendrait pas suffisamment compte des attentes locales en matière d'aménagement des espaces et de politique de déplacement. À ce titre j'ai indiqué, par un courrier adressé le 15 février dernier au président de la métropole, que je serai attentif à ce que ce projet d'aménagement soit le plus proche possible des attentes de l'agglomération en matière de conception, d'exploitation et d'insertion urbaine.

J'ai notamment indiqué que, s'il est nécessaire que les exigences minimales imposées par les normes et les règles s'imposant au concessionnaire, les règles de droit national et européen des concessions ainsi que les engagements issus du contrat de concession soient respectés, toutes les marges et souplesses que comportent ces textes doivent être explorées afin d'atteindre l'objectif d'un aménagement autoroutier intégré et compatible avec un contexte urbain.

Enfin, ce projet étant indissociable de celui du réaménagement de l'échangeur du Rondeau, entre l'A480 et la RN87, dont la maîtrise d'ouvrage est assurée par l'État, sa gouvernance lui a été jointe sous l'égide du préfet de région Auvergne-Rhône-Alpes, afin que les deux projets s'inscrivent dans un même programme de travaux.

Il s'agit, par cet aménagement, de concilier deux objectifs : d'une part, résorber la congestion dont tous les Grenoblois connaissent l'acuité sur ce secteur, et, d'autre part, développer les mobilités douces dont la ville a besoin. Nous ne choisissons pas l'un ou l'autre de ces deux objectifs ; nous devons atteindre l'un et l'autre. Je suis convaincu que le travail partenarial engagé à Grenoble autour de l'aménagement de l'A480 fera émerger les meilleures solutions possibles.

Le libellé de ce projet d'élargissement est probablement réducteur dans le contrat conclu avec AREA, mais la sémantique ne doit pas nourrir un débat factice dès lors que ce projet peut au contraire s'inscrire dans une démarche d'aménagement concerté et bénéfique à l'ensemble des habitants de Grenoble et de ses environs.

M. le président. La parole est à M. François de Rugy.

M. François de Rugy. Ma question porte sur la ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux, malheureusement très dégradée depuis de nombreuses années ; à telle enseigne que la vitesse de circulation des trains y a été réduite à 60 kilomètres-heure – au lieu de 120 kilomètres-heure – sur une portion de plus de 100 kilomètres entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle. On a déjà du mal à imaginer qu'en 2016 – ou en 2015, puisque cela fut décidé à la fin de l'année dernière –, un train grande ligne reliant deux métropole de 600 000 habitants ne roule qu'à 120 kilomètres-heure, mais l'on est encore obligé de réduire cette vitesse à cause d'un sous-investissement chronique, depuis des années, sur un axe important. Celui-ci, je le répète, relie non seulement deux grandes villes, mais aussi plusieurs villes intermédiaires, dont La Rochelle, La Roche-sur-Yon et, au-delà, des régions entières – puisque la Bretagne, les Pays de la Loire, le Poitou-Charentes et l'Aquitaine sont concernés.

Le temps de parcours entre Nantes et Bordeaux atteint donc désormais cinq heures, pour à peine 400 kilomètres, au lieu de quatre heures auparavant. L'État et les collectivités locales, conscients du problème depuis longtemps, ont réuni à plusieurs reprises un comité de pilotage. Plusieurs annonces ont été faites, non suivies d'effets jusqu'à présent ; le 18 mars dernier, un communiqué a évoqué une première phase de travaux, laquelle ne porterait que sur l'une des deux voies – et après tout, pourquoi pas envisager une démarche pragmatique comme celle-ci –, mais ces travaux ne débuteraient qu'en 2019, pour une mise en service en 2020.

Quelles garanties pouvez-vous donner aux usagers de la ligne, monsieur le secrétaire d'État, que ces travaux seront bel et bien engagés sans tarder ? L'échéance de 2019-2020 suppose d'attendre plus de quatre ans encore, alors que la situation est connue depuis très longtemps.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Vous m'avez interrogé, monsieur le député de Rugy, sur la modernisation de la ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux. Soyons clairs, cette ligne revêt un caractère national en ce qu'elle relie deux pôles urbains d'importance majeure de la façade atlantique ; vous l'avez dit, elle est toutefois fortement dégradée. En l'absence de rénovation d'envergure, la section pourrait même être menacée de fermeture. Ses performances sont telles qu'il est aujourd'hui plus rapide d'effectuer le trajet Nantes-Bordeaux en car qu'en train.

La remise à niveau de cette ligne nécessite notamment d'importants travaux de modernisation sur la section La Roche-sur-Yon-La Rochelle. Cette section est en effet la plus dégradée ; cela a conduit SNCF Réseau à imposer, depuis décembre dernier, des ralentissements qui allongent le temps de parcours de près de cinquante minutes.

Dans ce contexte, l'État s'est engagé au côté des collectivités en réservant 120 millions d'euros dans le CPER – contrat de plan État-région – 2015-2020 ; cette enveloppe permettra de réaliser une première phase de travaux, dans le respect de l'engagement du Premier ministre de moderniser les deux voies de cet axe.

Le comité de pilotage, réuni le 18 mars dernier, a été l'occasion pour l'ensemble des financeurs du projet de s'accorder sur la consistance des premiers travaux. Il s'agira de rénover une voie sur l'ensemble du parcours, de créer un évitement à Luçon et de mettre en place une signalisation automatique. Ces investissements permettront de maintenir le niveau de desserte actuel avec un temps de parcours amélioré et fiabilisé par rapport à ce que les usagers connaissent aujourd'hui.

Les études d'avant-projet concerneront toutefois la remise en état des deux voies – pour préparer l'avenir –, c'est-à-dire l'ensemble du projet ; elles vont désormais s'engager, l'objectif étant de débuter les travaux en 2019, pour une mise en service de la première phase à la fin de 2020. Comme vous le voyez, monsieur le député, le Gouvernement est pleinement engagé au côté des collectivités locales pour la modernisation de la ligne Bordeaux-Nantes.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

La parole est à M. Gabriel Serville.

M. Gabriel Serville. Vous avez annoncé, monsieur le secrétaire d'État, la mise en place d'un plan d'investissement exceptionnel en 2016 pour l'entretien du réseau routier national et des voies navigables à hauteur de 150 millions d'euros. Cette enveloppe, débloquée dans le cadre des grands travaux, devrait participer au financement de plus de 400 opérations. Pourriez-vous m'indiquer le montant qui sera réservé à la Guyane ? Voyez-vous, ce territoire de 83 000 kilomètres carrés ne dispose actuellement que de deux routes dites « nationales », qui le parcourent d'ouest en est sur les quelque 400 kilomètres de côtes.

La nationale 1 est complètement saturée, ce qui provoque d'innombrables embouteillages, et la nationale 2 est dans un tel état de délabrement qu'elle est indigne d'un pays qui se dit développé et soucieux de l'aménagement de son territoire. Le reste de la région, qui abrite tout de même 20 % de la population, ne dispose d'aucun réseau routier, qu'il soit national ou non. À l'heure où l'on parle d'égalité territoriale, d'égalité réelle ou encore de liberté de circulation, comment envisager qu'une partie des citoyens de notre pays soient maintenus dans une telle précarité en matière d'infrastructures routières, et plus généralement de transport ? Comment envisager que ce réseau embryonnaire, saturé et mal entretenu, soit en mesure de supporter une croissance démographique de plus de 3 % par an, ou encore de répondre à l'accroissement de la circulation lorsque sera mis en service le pont sur l'Oyapock, qui nous sépare du Brésil ?

Permettez-moi d'espérer que la Guyane bénéficiera de ces fonds, à la hauteur d'enjeux qui ne vous auront certainement pas échappé.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Le 8 février dernier, le Gouvernement a lancé un plan d'investissement exceptionnel pour l'entretien du réseau routier national et des voies navigables. Les moyens sont portés cette année à un niveau sans précédent, notamment grâce à la mobilisation d'une enveloppe supplémentaire de 150 millions d'euros.

Le réseau routier national de Guyane bénéficiera de ce plan, avec la réalisation, en 2016, de neuf opérations, pour un montant de 12 millions d'euros environ. Ces opérations concernent plus précisément la RN1 et toutes les aires de repos de la déviation de Kourou, qui seront remises en état. Nous entreprendrons aussi la remise au niveau des chaussées d'une section de la RN1 entre Cayenne et Kourou.

Les services de l'État réaliseront la réparation du pont de Kourou et des fondations du pont de Counamama. Sur la RN2 aussi, la structure de chaussée sera renforcée sur un peu plus de 6 kilomètres dans trois sections distinctes.

Parmi les réalisations qui seront effectuées cette année, je veux aussi citer l'aménagement d'accotements pour la mise en sécurité des usagers vulnérables, l'aménagement de points d'arrêt pour les poids lourds, le remplacement de buses métalliques et la construction du nouveau parc routier de la direction de l'environnement, de l'aménagement et du logement.

J'entends et je partage votre constat sur la diffusion de la mobilité et l'exclusion d'une partie de la population guyanaise. On ne peut tolérer que 20 % de la population locale n'aient pas accès à la mobilité, laquelle, je le dis souvent, est le premier facteur d'exclusion sociale. Nous devons donc mobiliser toutes nos forces pour répondre au problème.

L'amélioration de la desserte des territoires figure parmi les objectifs du CPER 2015-2020 signé le 30 septembre 2015. L'État intervient sur le réseau structurant que sont, sur ce territoire, les routes nationales. Plus de 100 millions d'euros de crédits sont dédiés à la modernisation des RN1 et 2 – je ne rappelle pas les opérations en détail, car vous les connaissez : elles consistent en des aménagements de capacité pour faire sauter les bouchons, des reconstructions de ponts pour fiabiliser les liaisons et des créations de deux doubles voies sur les axes économiques les plus structurants.

La diffusion de la mobilité sur les territoires passe avant tout par un réseau national de qualité, l'État en est parfaitement conscient : c'est là sa mission première pour permettre aux politiques de mobilité locales, notamment celle mise en œuvre par la nouvelle collectivité territoriale de Guyane, de trouver les solutions spécifiques aux territoires et pour permettre à chacun de se sentir en situation d'accessibilité.

M. le président. La parole est à M. Gaby Charroux.

M. Gaby Charroux. Lors de la réforme ferroviaire de 2014, le Gouvernement a réaffirmé le rôle de l'État stratège. Deux ans plus tard, beaucoup reste à faire. Nous constatons l'affaiblissement généralisé de l'offre ferroviaire et une aggravation particulièrement préoccupante de sa situation financière. En effet, la dette du système ferroviaire continue de filer et pourrait atteindre 50 milliards d'euros dès 2020.

Aux termes de la loi portant réforme ferroviaire, le Gouvernement doit remettre au Parlement, dans un délai de deux ans, un rapport sur les solutions qui pourraient être mises en œuvre afin de traiter l'évolution de la dette. La solution ne peut, semble-t-il, passer par la mise en place de règles d'équilibre financier intenables qui imposeraient une logique d'autogestion, par la SNCF, de cette dette. Cela engendrerait en effet une compression des investissements et un recul préoccupant de la qualité du service public, situation que tous les élus locaux dénoncent.

Malgré l'augmentation sensible des subventions pour la maintenance et la régénération, notre système ferroviaire ne semble pas disposer de tous les moyens financiers et humains pour faire face, tant au vieillissement du réseau qu'aux besoins de relance de l'offre ferroviaire.

Nous avions proposé, il y a deux ans, avec d'autres parlementaires, la création d'un organisme qui, à l'instar de la Caisse d'amortissement de la dette sociale – CADES –, se verrait transférer le montant de la dette de SNCF Réseau, avec pour mission de la rembourser d'ici à une échéance fixée par ordonnance. S'agissant du financement, nous avions suggéré que cette caisse de défaisance soit abondée par la réaffectation de taxes sur les autoroutes ou la mise à l'ordre du jour d'une taxe à l'essieu sur les grandes entreprises du transport routier. Le rôle majeur que peut jouer le rail dans la transition énergétique justifierait de telles orientations.

Ma question est simple : où en est aujourd'hui la réflexion du Gouvernement sur cette proposition de requalification de la dette du système ferroviaire, condition sine qua non d'une relance des capacités d'investissement ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. L'ampleur de la dette de SNCF Réseau est une problématique d'importance pour le nouveau groupe public ferroviaire, et le Gouvernement est conscient de la nécessité de fournir d'importants efforts pour la stabiliser.

L'un des principaux enjeux de la réforme ferroviaire est de mettre en place les conditions permettant de traiter cette question. La loi portant réforme ferroviaire a ainsi avalisé l'objectif de stabiliser la dette dans un délai de dix ans. La création du gestionnaire d'infrastructure unifié permettra de dégager d'importants gains de productivité en éliminant les interfaces entre l'ex-RFF – Réseau ferré de France – et son gestionnaire d'infrastructure délégué, ce qui était une source évidente d'inefficacité.

Par ailleurs, les règles de financement, d'investissement et de développement du réseau ferré national seront mieux encadrées en vue de limiter l'accroissement de la dette de SNCF Réseau à travers la mise en place de la règle d'or. C'est là, je crois, une saine mesure de limitation, même si elle ne pourra à elle seule assurer le désendettement du groupe ferroviaire.

C'est aussi un appel à la responsabilité de l'État et des collectivités locales, renforcées dans leur force de frappe par la fusion des régions depuis le 1erjanvier 2016 pour financer les projets d'une ligne nouvelle que nous connaissons tous et dont l'utilité publique serait confirmée. Un décret, en cours d'examen au Conseil d'État, précisera les modalités d'application de la règle d'or.

S'agissant des moyens, l'article 11 de la loi ferroviaire prévoit que le Gouvernement remettra au Parlement, dans un délai de deux ans, un rapport relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et aux solutions susceptibles de traiter l'évolution de la dette historique du système ferroviaire. Toutes les solutions mériteront une expertise et un débat, sur la base de ce rapport.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe socialiste, républicain et citoyen. La parole est à M. Christophe Bouillon.

M. Christophe Bouillon. Monsieur le secrétaire d'État, les réseaux d'infrastructures de transport ferroviaire, routier et fluvial ont été développés au cours du temps par un effort continu de la nation. Ils constituent un patrimoine essentiel, dont l'entretien et la modernisation assurent la pérennité et la sécurité de la mobilité de nos concitoyens.

C'est d'ailleurs un facteur d'attractivité pour la France. Lorsqu'un investisseur fait le choix de s'implanter sur notre territoire, il avance souvent la qualité des infrastructures comme facteur de son choix.

Au cours des dernières décennies, ce patrimoine n'a pas été entretenu comme il aurait dû l'être, que ce soit en raison de contraintes budgétaires, de la poursuite du développement d'infrastructures nouvelles, notamment de LGV, ou tout simplement de son vieillissement. L'âge moyen des infrastructures ferroviaires est ainsi de 33 ans en France, contre 17 en Allemagne. L'insuffisance de l'entretien conduit également à des coûts de régénération plus importants. Dans le domaine routier, le vieillissement du réseau routier national non concédé se poursuit.

Monsieur le secrétaire d'État, à plusieurs reprises depuis votre arrivée aux responsabilités, vous avez indiqué que vous faisiez votre priorité de la maintenance des infrastructures. Pouvez-vous nous dire ce qu'il est en concrètement ? Quelle est la situation de ce patrimoine, qu'avez-vous engagé et quelles perspectives peut-on attendre dans le contexte budgétaire contraint que nous connaissons ? Nous savons que votre engagement, dans ce domaine, est sans relâche.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous avez raison de soulever cette question centrale. La qualité des infrastructures conditionne la sécurité et la qualité des services offerts à nos concitoyens et à nos entreprises en matière de transport de voyageurs et de marchandises. Dès ma prise de fonctions, j'ai décidé de faire de la sécurité et de la maintenance des infrastructures de transports ma toute première priorité. J'ai d'ailleurs pris la responsabilité de reporter certains projets de développement au profit de chantiers de maintenance.

Dans le domaine ferroviaire, après trente ans de sous-investissement, le vieillissement du réseau ferroviaire influe directement sur la qualité des transports. Il est parfois devenu nécessaire de réduire la vitesse de circulation afin de maintenir le niveau de sécurité – nous venons d'en citer un exemple –, ce qui peut provoquer la désaffection des passagers à l'égard de lignes trop lentes par rapport à la concurrence.

Dans le cadre de la priorité donnée à l'entretien, SNCF Réseau consacrera 2,6 milliards d'euros à la régénération du réseau ferré national en 2016, ce qui est un effort sans précédent. L'objectif est de poursuivre et d'accentuer cet effort dans le cadre du futur contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau pour permettre de retrouver, d'ici dix ans, un réseau structurant remis à niveau.

Pour les réseaux routier et fluvial, j'ai décidé deux plans exceptionnels d'investissement, respectivement de 100 et 150 millions d'euros. Ils permettront de réaliser partout en France des chantiers utiles à la fois à la pérennité des réseaux et au soutien de l'emploi dans le secteur des travaux publics, durement touché par la crise. Cet effort devra être poursuivi à l'avenir pour ne pas retrouver dans les domaines routier et fluvial la situation que nous observons aujourd'hui dans le ferroviaire.

M. le président. La parole est à M. Rémi Pauvros.

M. Rémi Pauvros. Monsieur le secrétaire d'État, parlons du fluvial, qui avait tant besoin de retrouver des perspectives ! Vous avez décidé d'engager une politique d'investissements importante en matière d'infrastructures, avec les deux plans de 100 et 150 millions d'euros, qui concernent aussi le fluvial.

Vous comprendrez que je souligne l'importance d'un grand projet qui, au-delà de son existence même, sera un levier très important de cette activité pour l'ensemble de notre pays. En effet, le canal Seine-Nord Europe, pour lequel le budget est arrêté, les partenaires définis et la société de projet en cours de création, est un véritable projet d'aménagement du territoire. Outre les bénéfices environnementaux que constitue le transport fluvial – désengorgement de l'autoroute A1, diminution des émissions des gaz à effet de serre –, des conséquences économiques positives sont à prévoir, notamment en matière de création d'emplois, dans une région particulièrement meurtrie par le chômage.

La portée du canal Seine-Nord sera plus large que ce seul axe de navigation et les axes secondaires, tels la Sambre et l'Oise, bénéficieront de cette attractivité – 5 000 kilomètres de canaux étaient ainsi laissés pour compte dans notre pays.

La construction du canal entre la Sambre et l'Oise a été décidée au début du XIXe siècle afin d'alimenter Paris en charbon belge, extrait dans le bassin minier de Charleroi. La voie a perdu peu à peu son trafic commercial au profit de la plaisance. Depuis mars 2006, la navigation est interrompue du point kilométrique 30 au point kilométrique 37,5, à la suite de la fermeture des ponts-canaux de Vadencourt et de Macquigny.

Le développement du tourisme fluvial dans les pays nordiques rend indispensable d'accueillir les plaisanciers dans les meilleures conditions. Je souhaite savoir, monsieur le ministre, à quel point nous en sommes de ce dossier exemplaire, qui a fait l'objet d'une grande concertation avec les intercommunalités concernées et qui permettra sans aucun doute de relancer une activité économique déterminante sur ce réseau secondaire.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Comme vous l'avez souligné, monsieur le député, le canal de la Sambre à l'Oise a été fermé à la navigation en 2006 en raison de l'état de dégradation avancé de certains ouvrages, en particulier des ponts-canaux de Vadencourt et de Macquigny.

Compte tenu de l'intérêt de cette infrastructure pour les territoires traversés, Voies navigables de France – VNF – et les collectivités locales, sous votre impulsion, ont instauré un dialogue pour créer les conditions de sa réouverture. Je tiens à saluer cette démarche coopérative qui a permis de définir des solutions concrètes, au bénéfice de tous. Ainsi, les 12 millions d'euros de dépenses d'investissement nécessaires à la réouverture du canal et à la remise en état des ouvrages ont été inscrits au contrat de plan 2015-2020. Ces dépenses seront partagées à parts égales entre VNF et les collectivités territoriales. La première convention de financement devra concerner les études de maîtrise d'œuvre. Par ailleurs, les dépenses d'entretien et d'exploitation du canal, estimées à 2,3 millions d'euros par an, font depuis le 17 décembre l'objet d'une convention de financement entre les huit intercommunalités concernées et VNF.

Puisque nous parlons aujourd'hui du financement des infrastructures, je crois que cette opération a valeur d'exemple. Un tel accord sur les dépenses de fonctionnement est inédit. Il confirme l'évolution de la politique d'intégration des offres de service du réseau fluvial dans des politiques de développement local. C'est le même mouvement que je retrouve autour du canal Seine-Nord Europe. Il participe de l'idée selon laquelle ce sont les territoires qui font les projets de transport, et non l'inverse. Ce sont les territoires qui apportent l'expertise, convainquent les investisseurs, promeuvent le développement économique et fédèrent les populations.

Je suis convaincu que nous devrions tous être inspirés par cette initiative locale, qui, grâce aussi à VNF et à ses dirigeants dont je salue la clairvoyance, permet d'envisager la réouverture prochaine du canal de la Sambre à l'Oise.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe Les Républicains. La parole est à M. Michel Heinrich.

M. Michel Heinrich. Monsieur le secrétaire d'État, l'amélioration des échanges économiques, universitaires, touristiques entre la Bourgogne-Franche-Comté et le Sillon lorrain par une liaison ferrée efficiente, relève aujourd'hui d'enjeux essentiels pour les populations de nos bassins de vie et d'emplois. Nous ne pouvons continuer à priver nos populations d'infrastructures ferroviaires efficaces et rapides. Or les villes et agglomérations du Sillon lorrain disposent actuellement de liaisons ferroviaires vers le bassin Lyon-Méditerranée inefficaces ou coûteuses pour l'usager.

Ainsi, pour aller à Lyon, les habitants de Thionville et de Metz doivent passer par Strasbourg ! Quant à ceux de Nancy ou d'Épinal, ils doivent emprunter une ligne désuète, dans un TGV limité à 80 kilomètres heure sur une grande partie du parcours, entre Toul et Dijon ! Les Spinaliens n'ont d'autre choix que de prendre ce TGV à Nancy, à une heure de train, ou à Neufchâteau, à une heure vingt en autocar, ce qui porte la durée du voyage à cinq heures trente, contre trois heures trente en voiture.

Non seulement ces liaisons ne sont pas dignes d'un réseau moderne, mais elles obèrent les relations entre le Sillon lorrain et le bassin Lyon-Méditerranée, au détriment de l'expansion économique de cet important secteur géographique.

Inscrit dans le projet de schéma national des infrastructures de transport, et soutenu par l'ensemble des élus du pôle métropolitain européen du Sillon lorrain, le projet d'électrification de la ligne Nancy-Épinal-Belfort, qui permettait enfin une liaison efficace et rapide entre le TER et la gare d'interconnexion TGV de Belfort-Meroux à partir de fin 2017, a été renvoyé aux calendes grecques par le rapport Mobilité 21.

Il faut bien admettre, dans le contexte de la COP21, que le rejet de ce projet est un très mauvais signal en direction des habitants, dont la majorité sont contraints d'utiliser des véhicules personnels sur ces parcours, alors que le Gouvernement s'est engagé dans le développement des transports en commun, avec l'objectif de baisser les émissions de CO2.

Une étude de RFF avait montré la possibilité d'interconnexion du réseau, permettant une liaison nord-sud efficace, via Belfort. Je demande que cette question soit reconsidérée à l'aune des nouveaux enjeux environnementaux portés par le Gouvernement. D'autant plus que vous venez, monsieur le secrétaire d'État, par un courrier du 21 mars, de nous annoncer des crédits supplémentaires de plusieurs centaines de millions d'euros à destination du réseau routier. Je ne doute pas que vous trouverez également des moyens pour le réseau ferroviaire !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, il me semble juste de commencer par rappeler l'évolution que la desserte du Sillon lorrain a connue ces dix dernières années. À titre d'exemple, la ligne Paris-Épinal-Remiremont se parcourt en TGV depuis la mise en service de la première phase de la LGV est-européenne en juin 2007. Depuis cette date, deux TGV circulent quotidiennement dans les deux sens, avec un temps de parcours d'environ deux heures quarante-cinq minutes. L'un de ces allers-retours permet de passer la journée à Paris, avec un départ de Remiremont à 6 h 00 et un retour vers 21 h 00. Cette possibilité d'effectuer un déplacement dans la capitale sur une journée contribue très certainement au développement des entreprises locales.

Je vous confirme que ces dessertes seront maintenues à l'identique après l'ouverture de la seconde phase de la LGV est-européenne prévue début juillet 2016. Cette infrastructure nouvelle permettra par ailleurs d'accroître l'attractivité du Sillon lorrain en reliant par exemple Metz et Strasbourg en quarante-sept minutes, contre une heure quinze minutes aujourd'hui.

Vous avez raison de souligner que les liaisons entre la Lorraine et la vallée du Rhône jouent un grand rôle dans l'aménagement du territoire. Toutefois, je suis attaché à la logique de responsabilité qui vise à concilier le rythme d'avancement des opérations et leur soutenabilité budgétaire. Il importera donc d'examiner ce projet lorsque le financement sera soutenable. Examiner les possibilités à l'aune de données nouvelles est précisément l'objet de la commission Mobilité 21, dont le travail sera à nouveau réalisé dans cinq ans.

M. le président. La parole est à M. Yves Albarello.

M. Yves Albarello. Monsieur le secrétaire d'État, ma question porte sur le financement des infrastructures de transport ferroviaire. La situation financière du secteur ferroviaire est connue de tous. Son endettement dépasse aujourd'hui 50 milliards d'euros sur le périmètre de l'ensemble du nouveau groupe SNCF !

Les résultats publiés récemment pour l'exercice 2015 sont davantage source d'inquiétudes pour l'avenir qu'ils ne traduisent le début d'amélioration annoncé par le Gouvernement lors de la présentation de la réforme ferroviaire. Dans ce contexte, il est impératif d'arrêter des choix stratégiques pour orienter les moyens sur les priorités.

La remise en état du réseau ferroviaire en est une, à l'évidence, mais il faut bien constater que le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau se fait attendre depuis bientôt deux ans et que son absence prive SNCF Réseau de la visibilité nécessaire pour engager la programmation des investissements sur la durée.

De la même façon, il manque toujours le mode d'emploi de cette fameuse règle d'or, qui était présentée comme un instrument important de la maîtrise de l'endettement. Là aussi, le décret d'application de la loi Macron tarde à sortir et l'on croit comprendre de vos propos tenus lors de votre audition du 26 janvier que l'on cherche à jouer avec toutes les interprétations possibles pour contourner la règle votée par le législateur et continuer à financer, comme auparavant, le développement du réseau sur la dette de SNCF Réseau.

Le Gouvernement entend-il passer des annonces aux actes ? Quand compte-t-il mettre en œuvre effectivement la réforme ferroviaire, ce qui permettra à SNCF Réseau d'investir en priorité sur la rénovation du réseau dans un cadre financier enfin clarifié ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous avez raison de revenir sur cette question qui est majeure puisqu'elle concerne l'ampleur de la dette de SNCF Réseau : si vous avez compris de mon audition que nous allions nous exonérer de la loi, je vais vous dire exactement le contraire aujourd'hui. J'espère que nous nous retrouverons surtout pour parler des conséquences des nouvelles règles qui s'appliqueront, en matière de projet, à l'ensemble des élus et aux collectivités locales.

La loi portant réforme ferroviaire a acté l'objectif de stabilisation de la dette dans un délai de dix ans. La création du gestionnaire d'infrastructure unifié permettra de dégager d'importants gains de productivité en éliminant les interfaces entre l'ex-RFF et son gestionnaire d'infrastructure. Par ailleurs, les règles de financement des investissements de développement du réseau ferré national seront mieux encadrées en vue de limiter l'accroissement de la dette de SNCF Réseau à travers la mise en place de la règle d'or. C'est là je crois une saine mesure de limitation même si elle ne permettra pas à elle seule de désendetter le groupe ferroviaire.

Un décret viendra préciser – je vous le confirme – les modalités d'application de la règle d'or : il est actuellement examiné par le Conseil d'État. L'activation des leviers nécessaires au redressement de la situation financière de SNCF Réseau sera concrétisée dans le contrat de performance de l'établissement prévu par la loi portant réforme ferroviaire avant la définition d'une trajectoire financière sur dix ans. Je dois rappeler que l'État s'est déjà engagé à renoncer aux dividendes de SNCF Mobilités pour les affecter à SNCF Réseau. Dans ce cadre, l'ambition nationale pour l'usage du transport ferroviaire et la transition écologique et énergétique doit passer par un véritable effort de remise à niveau sur l'état du réseau actuel, celui du train du quotidien, tant pour maintenir la sécurité que pour améliorer la fiabilité, après des décennies de sous-investissement. Cela a permis à SNCF Réseau de réaliser en 2015 plus de 1 500 opérations.

Cet effort indispensable sera poursuivi et même amplifié en 2016 avec plus de 4,9 milliards d'euros qui seront consacrés à la maintenance, soit une augmentation de 5 %. Il s'accompagne pour SNCF Réseau de la création cette année de 350 postes supplémentaires après 500 l'année précédente, qui viendront renforcer les équipes opérationnelles de maintenance. Quelles que soient les contraintes budgétaires, le contrat entre l'État et SNCF Réseau devra donc maintenir les investissements à un haut niveau pour arriver au renouvellement du réseau.

M. le président. Nous en revenons aux questions du groupe de l'Union des démocrates et indépendants.

La parole est à M. François Rochebloine.

M. François Rochebloine. Monsieur le secrétaire d'État, le groupe de l'UDI se réjouit de l'organisation de cette séance de questions orales consacrée au financement des infrastructures de notre pays, dans le contexte budgétaire présent, dont on sait qu'il va entraîner, pour l'État et les collectivités territoriales, des arbitrages pour le moins compliqués.

Comme mon collègue Paul Salen, député de la Loire, qui vous interrogera dans quelques instants, je voudrais, monsieur le secrétaire d'État, vous interroger sur le dossier relatif au projet d'autoroute A45 destiné à relier Lyon à Saint-Étienne – un projet attendu de très longue date. En effet la liaison actuelle n'est plus aux normes ni adaptée, tant aux besoins de structuration d'un territoire qui a vocation à devenir une aire urbaine de premier plan autour de la métropole lyonnaise, qu'à des trafics de transit importants pour le désenclavement d'une partie importante du Massif central.

Le décret du 16 juillet 2008 a déclaré d'utilité publique les travaux de construction de cette autoroute. Depuis, il y a eu le lancement de l'appel d'offres de concession de travaux publics. Nous sommes aujourd'hui dans la phase de définition de la clé de financement, puisque les collectivités territoriales, la région, le département de la Loire et Saint-Étienne Métropole sont appelés à contribuer à cet investissement important.

Loin des polémiques et dans un souci de parfaite information de nos concitoyens, je souhaiterais, monsieur le secrétaire d'État, connaître la volonté du Gouvernement sur ce projet. Les engagements pris par l'État à plusieurs reprises seront-ils tenus ? Vous aviez reçu une délégation composée de parlementaires de la Loire, du président du département ainsi que du maire de Saint-Étienne. Des engagements avaient alors été pris. Qu'en est-il aujourd'hui ? Ce dossier doit avancer très rapidement. Il n'a en effet que trop duré, puisque voilà bientôt quarante ans que nous attendons cette autoroute.

M. Thierry Benoit. Vous êtes patients !

M. Jean-Louis Bricout. Il était temps que nous arrivions !

M. François Rochebloine. Aussi espérons-nous une réponse précise et claire de votre part – je n'en doute pas, monsieur le secrétaire d'État.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, je m'efforcerai de ne pas m'inscrire dans la suite des espoirs déçus depuis quarante ans en vous confirmant que le Gouvernement s'est résolument engagé sur le dossier du projet d'autoroute A45 entre Lyon et Saint-Étienne.

Ce projet a été déclaré d'utilité publique en 2008. Il a fallu attendre 2012 pour qu'un protocole soit signé, précisant le plan de financement de l'opération avec une répartition à égalité entre l'État et les collectivités locales ligériennes.

Après la remise et l'analyse des offres, les délibérations du conseil départemental de la Loire et de Saint-Étienne Métropole sont intervenues respectivement le 18 décembre 2015 et le 10 mars 2016. Elles ont permis de confirmer la participation financière des collectivités au niveau requis pour supporter la subvention d'équilibre, très importante, puisqu'elle s'élève à 845 millions d'euros, à partager pour moitié entre l'État et les collectivités locales.

Dès lors qu'il s'y était engagé, l'État a désigné, je vous le confirme, comme concessionnaire pressenti le groupement mené par Vinci – cette désignation est intervenue le 14 mars dernier. Depuis, les négociations sont en cours pour la mise en point du contrat de concession. Les collectivités qui le souhaitent sont pleinement associées à cette étape. Postérieurement à cette date, j'ai reçu un courrier de M. Wauquiez, président de la région, qui m'a également confirmé le principe d'un financement de l'A45 par la région à hauteur « d'au minimum 100 millions d'euros ». J'ai dès lors accepté que la région soit représentée au groupe de travail de négociations auquel le département et la métropole avaient déjà été associés. L'engagement de la région devra naturellement faire l'objet, comme celui des autres collectivités, d'une délibération.

Ces discussions avec le concessionnaire devraient se poursuivre jusqu'au 21 avril. Nous aurons d'ici là un rendez-vous avec les collectivités pour finaliser ensemble le dossier.

M. le président. La parole est à M. Philippe Vigier.

M. Philippe Vigier. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite vous interroger sur un projet de gare TGV à la bifurcation de la ligne Atlantique, au lieu-dit Courtalain, entre la branche qui conduit en Bretagne et celle qui va vers Bordeaux – chacun sait que la section entre Tours et Bordeaux sera mise en service très prochainement.

Lors de la création de cette ligne, cette gare de bifurcation était prévue, avant d'être oubliée. Il s'agit donc de réparer l'histoire. Dans le schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire, cette gare paraît comme la seule possibilité de développer le nord-ouest de la région Centre-Val de Loire. En effet, la zone de Courtalain est à cheval sur deux départements, le Loir-et-Cher et l'Eure-et-Loir.

À l'initiative des collectivités territoriales, des études ont été réalisées par Systra depuis 2008 en vue de relancer ce dossier. Le conseil général des Ponts et chaussées a demandé une contre-expertise, tout comme la SNCF et, tout récemment, dans le contrat de plan État-région, 1 million d'euros ont été inscrits pour finaliser ces études.

Monsieur le secrétaire d'État, au-delà de l'attention particulière que l'État apportera au désenclavement de toute une partie de cette région – en effet, on a eu beau injecter plus de 50 millions ces dernières années dans les lignes classiques TER, le temps de parcours ne s'est pas amélioré –, le Gouvernement compte-t-il accompagner cette démarche, qui est fortement soutenue par les élus locaux et dans le schéma régional d'aménagement et de développement durable du territoire, et qui, de plus, fait l'objet dans le contrat de plan de crédits de l'État ?

Quand le préfet de région mandera-t-il la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement – DREAL – et, naturellement, SNCF Réseau pour finaliser ces études ? Selon quel calendrier cette gare attendue, qui est susceptible de recevoir 340 000 passagers par an – presque autant que la gare de Vendôme –, verra-t-elle le jour ? Compte tenu de son taux de retour sur investissement, ce projet peut apporter une vraie réponse au développement du nord du Loir-et-Cher et du sud de l'Eure-et-Loir.

M. François Rochebloine. Excellente question !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, je sais que le projet de création d'une gare à Courtalain sur la branche ligérienne de la LGV atlantique, dont vous avez obtenu l'inscription au CPER 2015-2020 de la région Centre-Val de Loire, vous tient particulièrement à cœur. Les études menées par SNCF Réseau entre 2011 et 2013 ont mis en évidence les incertitudes concernant sa fréquentation et la difficulté d'insertion dans le graphique des circulations de la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Les conditions de desserte de cette gare par les réseaux terrestres restent par ailleurs à préciser.

L'enveloppe d'1 million d'euros inscrite au CPER et financée en intégralité par l'État aura pour objectif d'affiner les études, qui pourront être l'occasion d'examiner, d'une part, les adaptations qui pourront être apportées au projet, estimé aujourd'hui à 70 millions d'euros, afin d'en améliorer la soutenabilité financière, et, d'autre part, les conditions de sa desserte dans la future trame horaire des LGV Sud Europe Atlantique et Bretagne-Pays de la Loire en lien avec le transporteur.

En tout état de cause et pour tre clair, un tel investissement, si son opportunité est confirmée, ne peut s'envisager qu'à très long terme, compte tenu des objectifs assignés actuellement au secteur ferroviaire, à savoir la priorité absolue donnée à la remise à niveau du réseau existant.

M. le président. Nous en revenons aux questions du groupe socialiste, républicain et citoyen.

La parole est à M. Jean-Louis Bricout.

M. Jean-Louis Bricout. J'associe à ma question mon collègue et ami Rémi Pauvros, car nous avons des dossiers communs. Il vient de vous interroger sur le projet de remise en navigation du canal de la Sambre à l'Oise ; ma question concerne un autre sujet commun : le maintien de certaines lignes de trains d'équilibre du territoire – TET –, plus connus sous le nom de trains Intercités, dans la grande région Nord-Pas-de-Calais-Picardie désormais dénommée Hauts-de-France.

L'Aisne souffre d'un déficit économique et d'un déficit d'emploi, en un mot d'un déficit de compétitivité qui montre combien la question des transports et des liaisons multimodales constitue un véritable enjeu en matière d'aménagement du territoire et de désenclavement. L'année dernière, le président de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF –, notre collègue Philippe Duron, a présenté un rapport relatif à l'avenir des trains d'équilibre du territoire. Ce rapport préconise de réduire les passages quotidiens des lignes Saint-Quentin-Cambrai et Saint-Quentin-Maubeuge et peut-être de supprimer la ligne Hirson-Metz. Or si la ligne Herson-Charleville-Mézières-Metz est certes peu compétitive, elle trouve toute sa pertinence du fait notamment de l'absence d'une offre autoroutière performante. De plus, l'offre universitaire est quasiment inexistante dans l'Aisne, ce qui rend le transport par le train incontournable pour les étudiants.

Il y a donc, une fois de plus, un véritable enjeu en matière d'aménagement du territoire, qui me semble aujourd'hui totalement occulté par les moyens toujours plus importants consacrés aux lignes à grande vitesse. À ce constat s'ajoute l'annonce récente d'un possible détachement de conducteurs normalement affectés à la ligne Hirson-Charleville pour renforcer les moyens humains consacrés à Paris. Si cette annonce était confirmée, quatre trains seraient supprimés en heure de pointe, le soir et le matin.

Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de bien vouloir nous indiquer la part de véracité dans ces rumeurs persistantes. Dans le cas où elles se confirmeraient, quels moyens de substitution seront mis en place pour des territoires trop souvent oubliés ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, les TET constituent une composante essentielle de la desserte de nombreux territoires. Toutefois, en termes de desserte comme de qualité des services, ces trains ne répondent plus aujourd'hui de manière satisfaisante aux attentes des voyageurs.

Depuis 2011 seulement, la fréquentation des trains d'équilibre du territoire a chuté de 20 %, ce qui rend leur exploitation financièrement insoutenable. De 210 millions d'euros en 2011, leur déficit d'exploitation a atteint 330 millions en 2014 et plus de 400 millions en 2016.

Face à cette situation, j'ai lancé le chantier de la renaissance de ces trains, afin qu'ils retrouvent leur pertinence et leurs clients. La feuille de route présentée le 7 juillet 2015, suite au rapport de la commission présidée par Philippe Duron, a permis d'engager une nouvelle dynamique pour faire renaître l'offre TET. Elle repose sur le droit à la mobilité, la solidarité nationale, l'aménagement du territoire et la maîtrise de l'équilibre économique.

Le 19 février dernier, lors d'un point d'avancement, j'ai notamment annoncé que le Gouvernement engageait le renouvellement du matériel roulant – ce qui correspond à un investissement sans précédent depuis l'arrivée des Corail –, le lancement d'un appel d'offres pour les lignes structurantes et la concertation avec la région Normandie pour la ligne Paris-Caen-Cherbourg. S'agissant de l'appel d'offres pour les lignes structurantes, les acquisitions s'élèvent à 1,5 milliard d'euros. Le Gouvernement a également décidé l'achat « sur étagère », comme on dit, de trente rames supplémentaires, en plus des trente-quatre rames en cours d'acquisition chez Alstom et qui vont être livrées en fin d'année.

Par ailleurs, le préfet François Philizot poursuit sa mission de concertation avec les régions pour faire évoluer l'offre TET. Une articulation optimale de chaque activité, notamment avec les TER, et de chaque mode de transport est recherchée avec les élus régionaux. Les discussions sont engagées avec toutes les régions, notamment – pour ce qui vous intéresse directement, monsieur Bricout – avec les Hauts-de-France pour ce qui concerne les lignes Paris-Amiens-Boulogne et Paris-Saint-Quentin-Maubeuge-Cambrai, intégrées au périmètre de la nouvelle grande région. Nous discutons aussi avec la région Alsace-Lorraine-Champagne-Ardenne au sujet de la ligne Hirson-Metz. Le Gouvernement tient à examiner toutes les propositions d'évolution formulées. Des décisions seront prises, au fur et à mesure de l'avancement des discussions avec les régions, et annoncées au fil de l'eau, au plus tard le 1er juillet 2016.

M. le président. La parole est à Mme Catherine Beaubatie.

Mme Catherine Beaubatie. Monsieur le secrétaire d'État, la route constitue pour la majorité de nos concitoyens l'infrastructure de transport la plus utilisée. L'activité économique est elle aussi encore très largement tributaire de la route, non seulement pour les échanges de biens et de marchandises, mais aussi pour la bonne santé du secteur des travaux publics dont les difficultés sont connues de nous tous – les entreprises de ce secteur dépendent aux deux tiers de la commande publique, et aujourd'hui, l'enjeu est le maintien de nombreux emplois.

Sans remettre en cause, bien évidemment, les orientations d'une politique de transport durable intégrant pleinement des modes de déplacements plus économes en ressources, l'entretien, la modernisation, la sécurisation et l'aménagement du réseau routier restent indispensables.

Or, de fortes inquiétudes s'expriment sur le devenir d'un grand nombre de nos axes routiers nationaux. Dans mon département, la Haute-Vienne, les nationales sont des axes autant utilisés par les poids lourds nationaux, et surtout internationaux, que par les voitures. Je pense particulièrement à la RN147 reliant Limoges à Poitiers via Bellac, très congestionnée, peu voire pas sécurisée sur plusieurs kilomètres, et dont la mise à deux fois deux voies tarde à se concrétiser. Je pourrais aussi évoquer la RN145.

En 2013, j'étais rapporteure du projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports. Je reste persuadée que, malgré les contraintes budgétaires que nous connaissons, le financement du réseau routier et, plus largement, des infrastructures doit rester une priorité du Gouvernement.

Monsieur le secrétaire d'État, comment l'État entend-il trouver des recettes nouvelles et pérennes pour l'AFIFT ? Ici, nous sommes encore un certain nombre à regretter l'abandon de l'écotaxe.

M. Florent Boudié. Eh oui, monsieur le président Le Fur ! (Sourires et exclamations sur les bancs du groupe Les Républicains.)

Mme Catherine Beaubatie. Je ne savais pas que vous présideriez cette séance, monsieur Le Fur, mais j'en suis ravie !

M. le président. Je n'interviens pas dans ce débat… (Sourires.)

Mme Catherine Beaubatie. Ceci dit, je salue la décision d'abonder de 120 millions d'euros, cette année encore, le budget national dédié à l'entretien des routes dans le cadre d'un plan d'investissement exceptionnel.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous préciser comment l'État va œuvrer pour que son réseau routier national réponde aux attentes fortes et légitimes de nos concitoyens ? Comment l'État peut-il accélérer la mise en chantier des projets mûris de longue date comme celui de la RN147 ?

M. François Rochebloine. Cela fait quarante ans qu'on en parle !

Mme Catherine Beaubatie. Cinquante ans, monsieur Rochebloine. (Sourires.)

M. le président. Sans commentaire aucun, je donne la parole à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je ne peux malheureusement pas vous céder une partie de mon temps de parole, monsieur le président ! (Sourires.)

Madame la députée, je partage totalement votre appréciation. Je vous confirme que l'État entend exercer pleinement ses responsabilités en matière d'entretien du patrimoine commun que constituent notamment nos routes et nos canaux.

Trop longtemps, en effet, nous avons vécu sur un déni. Les infrastructures essentielles, celles qui font notre quotidien, vieillissent. Elles arrivent toutes à saturation, et l'entretien périodique ne suffit plus à maintenir un niveau de service acceptable.

C'est pourquoi le Gouvernement a lancé, le 8 février, un plan d'investissement exceptionnel pour l'entretien du réseau routier national et des voies navigables en 2016. Les moyens sont portés cette année à un niveau sans précédent, notamment grâce à la mobilisation d'une enveloppe supplémentaire de 150 millions d'euros. Concrètement, ce seront près de 300 millions d'euros qui seront investis en 2016 dans plus de 400 opérations de régénération des routes nationales. Cela représente une hausse de 5,45 % en un an des moyens consacrés à l'entretien de ces équipements, et un triplement depuis 2012. Le niveau d'investissement dans les routes sera cette année le plus élevé depuis dix ans.

Une enveloppe de 70 millions d'euros sera également consacrée à une centaine d'opérations d'entretien des équipements fluviaux, soit une hausse moyenne de 40 % en un an et un doublement des crédits depuis 2012.

Madame la députée, les infrastructures routières et fluviales sont des artères vitales des territoires et de notre économie. Mais je veux également souligner que leur entretien est aussi une activité fortement génératrice d'emplois pour les entreprises de travaux publics sur tous les territoires, notamment ruraux.

Vous avez cité la RN147, qui relie Poitiers à Limoges. Vous le savez, ce sont 167 millions d'euros qui sont prévus pour l'aménagement de cette route, dont plus de 80 millions apportés par l'État. Mais au-delà, je veux vous dire, madame la députée, que cet axe doit être modernisé parce qu'il relie deux pôles majeurs de la nouvelle grande région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes. Les conditions de circulation ne sont aujourd'hui pas à la hauteur des enjeux d'aménagement du territoire. Je veux donc vous assurer à nouveau de toute l'attention du Gouvernement, de toute mon attention à ce que les procédures d'aménagement de la RN147 avancent à un rythme soutenu.

M. le président. Nous poursuivons avec d'autres questions du groupe Les Républicains.

La parole est à M. Paul Salen.

M. Paul Salen. Monsieur le secrtaire d'État, ma question sera proche de celle qu'a posée tout à l'heure mon collègue et ami François Rochebloine. C'est vous dire l'inquiétude que nous avons concernant les infrastructures du département de la Loire ! Je souhaite en effet vous interroger sur la précarité dont souffre ce département en matière de mobilité.

Actuellement, Saint-Étienne est la seule grande ville de la région Rhône-Alpes-Auvergne à ne pas être reliée à Lyon par une autoroute moderne. Il est prévu que l'A45 relie Lyon à Saint-Étienne en une demi-heure. Cela permettra de désengorger l'A47, une autoroute vétuste fréquentée par plus de 100 000 voitures par jour et saturée en permanence. Pour les industriels, cette saturation a pour conséquence des pertes évaluées à 500 millions d'euros par an.

Vous l'avez dit tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'État : le décret de déclaration d'utilité publique, qui correspond à la décision formelle de l'État, a été signé il y a désormais plus de sept ans. Ce chantier représentera un investissement de 1,2 milliard d'euros. Il durera cinq ans et mobilisera 1 700 emplois.

Comme vous l'avez dit également, les collectivités locales se sont impliquées. Le conseil départemental et Saint-Étienne Métropole ont déjà délibéré ; quant à la région, elle s'est engagée à le faire.

Permettez-moi de vous rappeler, monsieur le secrétaire d'État, que l'autoroute A45 n'est pas uniquement un axe routier local. Elle permettra de relier Genève à Bordeaux : elle revêt donc un intérêt national. Elle devrait même être considérée comme un axe de mobilité européen ! Elle permettra aussi de dynamiser le département de la Loire et l'agglomération de Saint-Étienne et d'en accroître le potentiel au niveau européen.

Dans votre réponse, tout à l'heure, vous avez indiqué les dates des prochaines réunions. Mais quels sont les objectifs précis concernant les délais de réalisation de l'autoroute ? François Rochebloine vous le disait tout à l'heure, cela fait quarante ans qu'on en entend parler, et cela fait maintenant plusieurs années que le projet a été déclaré d'utilité publique. Nous attendons des éléments très précis !

M. François Rochebloine. Quand est-ce qu'on attaque ? Quand commenceront les travaux ?

M. Laurent Furst. Après 2017 !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous revenez sur cette question importante de l'A45. Les raisons qui justifient la mobilisation locale sont partagées par le Gouvernement, et elles sont fortes !

M. François Rochebloine. C'est vrai !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Chacun aura compris que nous parlons d'un projet qui coûte 1,2 milliard d'euros mais auquel il faut apporter, malgré la mise en concession, 845 millions d'euros de subventions publiques pour que le budget soit équilibré. C'est donc l'un des projets les plus subventionnés en France que nous allons mettre en œuvre, avec des financements publics très importants. S'était justement posée la question de l'équilibre et de la nécessité de cette mobilisation de financements publics, dont vous avez rappelé l'importance. Il faut souligner l'engagement des collectivités locales, qu'elles aient été présentes dès le départ ou qu'elles viennent de se manifester, mais aussi des professionnels qui veulent participer et accompagner les collectivités dans ce projet.

M. François Rochebloine. Le président de la chambre de commerce, par exemple !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Tout ceci montre que le projet est porté par un territoire, ce qui constitue déjà, de mon point de vue, une garantie importante. Mais l'enjeu financier est assez considérable. Je l'ai dit : l'État respectera ses engagements.

Nous sommes dans une phase décisive. Le concessionnaire pressenti a été désigné. Nous travaillons à la fois avec Saint-Étienne Métropole, avec le département et avec la région, laquelle participe à la discrète négociation du contrat de concession, qui se déroule évidemment sous le sceau de la confidentialité. Après le 21 avril, le contrat financier sera défini. Aujourd'hui, tout le monde souhaite respecter ses engagements – c'est, en tout cas, le souhait de l'État.

Quel est le délai de réalisation du projet, au regard de la procédure administrative ? Aujourd'hui, si les choses se déroulent comme je le souhaite, les travaux devraient commencer en 2018 pour se terminer, à quelques mois près, autour de 2022. C'est à peu près l'objectif. Je réponds spontanément à votre question, monsieur Salen : environ quatre années de travaux seront nécessaires.

M. François Rochebloine. Minimum !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Nous y sommes. J'espère que ce projet pourra effectivement devenir une réalité. Les collectivités ont confirmé leur engagement, l'État aussi. Ce qui est attendu depuis longtemps, comme le rappelait M. Rochebloine,…

M. François Rochebloine. Depuis quarante ans !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. …va maintenant pouvoir se réaliser. Au nom du Gouvernement, je suis heureux d'être porteur de cette bonne nouvelle.

M. François Rochebloine. Très bien !

M. Paul Salen. Merci, monsieur le secrétaire d'État !

M. le président. La parole est à M. Laurent Furst.

M. Laurent Furst. Monsieur le secrétaire d'État, la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire avait appelé de la part de l'opposition plusieurs observations. Nous étions favorables à la séparation des activités du rail et de la roue, nous avons soutenu l'ambition affichée d'une action forte pour l'entretien du réseau, et nous avons adhéré au principe d'une limitation stricte de l'endettement de l'entreprise. En revanche, nous nous sommes opposés à la création d'un EPIC de tête, au fait que la convention sociale devait s'imposer au secteur privé, et au rattachement des gares à SNCF Mobilité.

Il y avait dans la présentation de la réforme une certaine condescendance à l'égard de la période qui précédait, et on allait voir ce qu'on allait voir…

Que voit-on ? Le patron de SNCF Réseau vient de démissionner. Les cheminots sont en grève. La dette explose. Les objectifs d'économies annoncés ne sont pas tenus.

J'aimerais revenir sur SNCF Réseau. En 2015, sa dette est passée de 39 à 42 milliards d'euros. Son besoin de trésorerie lié aux investissements est de 4 milliards d'euros, alors que l'entreprise ne dégage que 1 milliard d'euros de trésorerie, une fois ses frais financiers payés. Clairement, la réforme ne change rien à la situation plus que difficile que connaît l'entreprise. Rappelons juste que l'État s'est largement déchargé sur l'ex-RFF : sa subvention d'exploitation est passée de 2,34 milliards d'euros en 2009 à 31 millions d'euros en 2015. Le Gouvernement aime le rail mais ne le montre guère.

Parallèlement, je voudrais dire ici notre surprise : le décret d'application de la règle d'or n'a pas été publié, alors que M. Cuvillier en avait fait un point essentiel de sa réforme.

Monsieur le secrétaire d'État, j'ai deux questions à vous poser. Dans le cadre des nouveaux projets, allez-vous limiter les engagements et donc la dérive financière de SNCF Réseau ? Comment comptez-vous améliorer la performance opérationnelle de cette société ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je vous remercie, monsieur le député, de revenir sur cette question majeure. L'opposition peut, et c'est bien normal, se limiter, dans le cadre de cet exercice, à poser des questions et à émettre des critiques. Je les ai entendues, mais je n'ai pas noté beaucoup de propositions de votre part.

M. Laurent Furst. En deux minutes, il paraît difficile de faire les deux.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Mais nous aurons le débat dans les mois à venir.

Quoi qu'il en soit, un certain nombre de vos inquiétudes ont dû être levées au cours de cette séance et vous devriez donc déjà vous sentir apaisé. Je vous ai senti très angoissé quant à l'éventuelle absence de publication du décret relatif à « la règle d'or » – laquelle est évidemment essentielle. Je vous confirme que le texte a été soumis au Conseil d'État et sera publié aussitôt que ce dernier aura donné son avis.

Vous avez raison : ce décret est la clé de voûte de la réforme. Or comme je l'ai expliqué récemment dans un grand journal du soir l'application de la règle d'or entraîne pour conséquence que les projets nouveaux ne pourront plus être financés par l'endettement de SNCF Réseau, mais par les crédits budgétaires de l'État, ceux des collectivités locales ainsi que de l'Europe – qu'il ne faut pas oublier lorsque l'on réfléchit à cette organisation. Il faut donc trouver de nouvelles ressources.

En revanche, cette règle ne signifie pas que nous devons, à l'avenir, renoncer à élaborer de grands projets structurants. La France a besoin de tels projets ; mais leur réalisation devra s'étaler dans le temps et sera conditionnée à leur soutenabilité financière. C'est donc bien une nouvelle époque qui s'ouvre aujourd'hui, parce qu'il faut savoir tirer les leçons du passé. L'ampleur de la dette montre que c'est elle qui a longtemps servi à financer les projets. Et lorsque l'on a voulu éviter d'y recourir, comme dans le cas de la LGV entre Tours et Bordeaux, le résultat n'a pas été entièrement convaincant. En effet, il est difficile de créer une concession quand il y a un seul utilisateur : c'est difficile pour tout le monde, pour l'utilisateur comme pour le concessionnaire, d'où les difficultés auxquelles nous sommes aujourd'hui confrontés. Je suis toutefois persuadé que la raison va finir par l'emporter et que cette infrastructure, si importante pour le territoire qu'elle doit irriguer, sera bientôt fonctionnelle.

Je vous réponds donc très clairement, monsieur le député : la question du financement de la dette est devant nous. De nouvelles règles ont été posées dans le cadre de la réforme du système ferroviaire, mais cela n'implique pas de renoncer aux investissements.

Par ailleurs, nous devons mettre l'accent sur la maintenance, et c'est à cette priorité que SNCF Réseau doit se consacrer. Au passage, le président de SNCF Réseau n'a pas démissionné pour des raisons liées au fonctionnement de l'établissement, mais pour des raisons personnelles que vous me permettrez de ne pas évoquer ici. En tout état de cause, la maintenance et la réhabilitation du réseau sont les priorités du Gouvernement, même s'il nous faudra probablement entre huit et dix ans pour parvenir à nos objectifs en ce domaine.

M. le président. Nous en revenons aux questions du groupe SRC.

La parole est à M. Florent Boudié.

M. Florent Boudié. Monsieur le secrétaire d'État, en cédant en 2006 ses participations dans les sociétés autoroutières, le Gouvernement de l'époque a profondément déstabilisé le modèle économique du financement des transports publics. Résultat : depuis dix ans, l'État cherche désespérément, et dans des conditions de plus en plus acrobatiques, un équilibre économiquement soutenable. L'AFITF doit aujourd'hui financer 12,8 milliards d'euros au titre des concessions et des partenariats public-privé, soit 30 % des engagements et 58 % des restes à financer.

L'ajournement sine die de l'écotaxe…

M. Gilles Lurton. …est une bonne chose.

M. Florent Boudié. …– dont le décret d'application, je tiens à le rappeler, avait courageusement été signé par la précédente majorité le dimanche 6 mai 2012 – a ouvert une nouvelle crise. S'y ajoute le tassement, structurel, des recettes affectées.

Le versement transport, assis sur la masse salariale des entreprises, ne peut progresser davantage dans le contexte économique que nous connaissons. Quant aux recettes issues de la vente des titres aux voyageurs, elles ne représentent que 30 % en moyenne des dépenses de fonctionnement d'un réseau, contre 40 % il y a dix ans.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez pris des décisions courageuses, stratégiques pour pallier la disparition de l'écotaxe et du péage de transit et sécuriser les ressources de l'AFITF, en augmentant la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques sur le gazole ou en passant avec les sociétés d'autoroutes un accord à hauteur de 1 milliard d'euros. Mais depuis le schéma des infrastructures de transport de 2008, les termes du débat n'ont guère changé : l'État s'est engagé sur une liste de projets qui excède ses capacités de financement. Et que dire, dans le domaine ferroviaire, du sacro-saint modèle des lignes à grande vitesse, dont on voit bien, avec la construction de la ligne Tours-Bordeaux, qu'il représente un véritable casse-tête économique et financier ?

Compte tenu du contexte financier dégradé, n'est-il pas temps, monsieur le secrétaire d'État, de remettre à plat la programmation des lignes à grande vitesse au profit du transport ferroviaire de proximité – les TER pour les régions, les TET à l'échelle nationale – afin de sortir de l'impasse budgétaire et de concentrer les réponses de la puissance publique sur les lignes territoriales ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Votre question est double : elle porte autant sur les moyens de l'Agence de financement des infrastructures de transport que sur nos priorités en ce domaine. Si l'on s'en tient à un examen ponctuel de la situation – une photographie prise à un instant donné, en quelque sorte –, on en arrive assez logiquement à la conclusion suivante : la seule solution est de choisir entre grands projets structurants et transport du quotidien. Je voudrais pourtant vous convaincre que nous ne sommes pas obligés, en réalité, de nous enfermer dans une alternative de cette nature. Ce n'est qu'une question de programmation.

Quelle est la situation ? Notre réseau ferré est vieillissant et nécessite d'être restructuré – cela prendra, je l'ai dit, entre sept et dix ans. Pour y parvenir, il faudra y consacrer des moyens. Devrons-nous pour autant renoncer, sur le long terme, à des réseaux structurants ? Personne ne peut l'affirmer d'emblée. Peut-être que le moment venu, nous n'aurons pas les moyens de les réaliser, mais dans l'immédiat, il s'agit d'un faux débat, et un tel raisonnement nous conduit dans une impasse.

Au fond, la situation est claire. Nous devons assurer le financement de quatre lignes à grande vitesse dont la construction a été décidée au même moment. Nous en voyons les conséquences ; il faut maintenant « digérer » cet effort. Dès lors, s'il faut reporter la réalisation de projets, elle le sera, mais pour ma part, je ne veux pas renoncer à de nouveaux axes structurants, en particulier en matière de grande vitesse.

À propos de la grande vitesse, d'ailleurs, il convient d'adopter une vision économique plus globale avant de parler d'échec. Il suffit de mesurer son impact sur les territoires concernés – je pense à ceux qui, au sud de Bordeaux, sont en lien l'Espagne, du côté de Montpellier et de Perpignan. Nous devons penser en termes d'aménagement du territoire et éviter de prendre, du jour au lendemain, la décision de laisser de côté des questions aussi importantes.

Cela étant, la priorité actuelle est bien le transport du quotidien. Avec quels financements ? À ce sujet, vous avez pratiquement tout dit, monsieur le député. À moins de renoncer à certaines dépenses, nous aurons besoin de moyens supplémentaires. Pour commencer, l'AFITF pourrait dépenser l'ensemble des recettes qui lui sont destinées – aujourd'hui, vous le savez, une partie est réaffectée au budget général. Mais peut-être faudrait-il aller plus loin et envisager la création d'une recette spécifique supplémentaire. En tous les cas, il n'y a pas de solution miracle : si l'on veut poursuivre une politique d'investissement, il faudra trouver des recettes pour la financer. C'est en ce sens que je milite.

M. le président. Nous en revenons au groupe Les Républicains. L'ultime question sera posée M. Gilles Lurton.

M. Gilles Lurton. Monsieur le secrétaire d'État, la route nationale 176 traverse le nord de l'Ille-et-Vilaine entre Avranches et Dinan.

À la suite de nombreux accidents mortels, la décision, tant attendue, a été prise de mettre à deux fois deux voies le tronçon de route situé entre la route départementale 137 et le pont sur la Rance. Déclarés d'utilité publique, ces travaux font actuellement l'objet d'études financées au contrat de plan État-Région 2015-2020. À cet effet, 1,25 million d'euros ont été inscrits pour ces études et pour les acquisitions foncières. L'objectif des services de l'État est de parvenir à un dépôt du dossier de déclaration d'utilité publique au début 2017. Je salue d'ailleurs l'efficacité avec laquelle travaillent vos services sur ce dossier.

Une fois ces formalités accomplies, les travaux pourront commencer. Ils se décomposeront en trois phases : la poursuite de l'aménagement de l'échangeur de La Chesnaie au croisement de routes 137 et 176 ; la mise en deux fois deux voies de la route entre l'échangeur de la Chesnaie et le pont sur La Rance et la mise en deux fois deux voies du pont sur la Rance avec doublement du tablier existant et mise en place de protections acoustiques adaptées à un environnement exceptionnel. L'estimation du coût de ces travaux avoisine les 40 millions d'euros.

Monsieur le secrétaire d'État, devant des sommes de cette importance, je m'interroge sur la capacité de l'État à prévoir dans le prochain contrat de plan État-Région les inscriptions financières nécessaires. Nous savons aussi que les collectivités locales n'ont plus les moyens de compléter des financements de cette importance.

Qui pourrait comprendre que, après avoir engagé plus de 1,25 million d'euros dans des études préalables, les financements ne soient pas ensuite inscrits pour la réalisation des travaux ? Aussi, monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais que vous puissiez me rassurer sur la volonté de l'État d'aller au terme de cette réalisation dans le cadre du prochain contrat de plan État-Région.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous m'interrogez sur la mise à deux fois deux voies de la RN176 entre l'échangeur de La Chesnaie et l'estuaire de la Rance. Cette section est la dernière section de la RN176 qui n'a pas encore été mise à deux fois deux voies en Bretagne. Elle supporte un trafic élevé avec un flux d'environ 2 000 poids lourds par jour et connaît de forts pics de fréquentation en période estivale.

À la suite des concertations conduites fin 2014, j'ai commandé à l'été 2015 au préfet de la région Bretagne la préparation de la procédure d'utilité publique. Conformément aux annonces faites par le préfet lors du comité de suivi de l'opération tenue le 11 mars dernier, les services de l'État diligentent les études préalables à la déclaration d'utilité publique avec pour objectif l'ouverture de l'enquête en septembre 2017 et l'obtention de l'arrêté d'utilité publique au premier semestre 2018.

Pour gagner du temps, les procédures ont été rendues parallèles : l'enquête publique portera ainsi à la fois sur l'utilité publique du projet, le respect de la loi sur l'eau, des espaces naturels et espaces protégés et sur le parcellaire. Les études de conception détaillée seront menées en 2018 et 2019, permettant d'engager la réalisation des acquisitions foncières dont le financement, vous l'avez rappelé, est inscrit au volet routier du contrat de plan État-Région 2015-2020.

L'objectif est bien évidemment que le chantier de cette opération soit inscrit dans l'exercice de programmation pluriannuelle qui prendra le relais du contrat de plan État-Région 2015-2020. J'espère, monsieur le député, que ces éléments apportent une réponse à vos interrogations.

M. Gilles Lurton. C'est le cas.

M. le président. Nous avons terminé les questions sur le financement des infrastructures de transport.


Source http://www.assemblee-nationale.fr, le 5 avril 2016

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