Déclaration de M. Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur l'avenir du transport ferroviaire dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, l'amélioration de l'état du réseau et de la sécurité ferroviaires et la reprise ou éventuel cantonnement de la dette de SNCF Réseau, au Sénat le 23 novembre 2016. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Alain Vidalies, secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche, sur l'avenir du transport ferroviaire dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, l'amélioration de l'état du réseau et de la sécurité ferroviaires et la reprise ou éventuel cantonnement de la dette de SNCF Réseau, au Sénat le 23 novembre 2016.

Personnalité, fonction : VIDALIES Alain.

FRANCE. Secrétaire d'Etat aux transports, à la mer et à la pêche

Circonstances : Débat sur l'avenir du transport ferroviaire, à la demande du groupe du RDSE, au Sénat le 23 novembre 2016

ti : Mme la présidente. L’ordre du jour appelle le débat sur l’avenir du transport ferroviaire en France, organisé à la demande du groupe du RDSE.

(…)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je veux d’abord remercier le groupe du RDSE d’avoir suscité l’organisation de ce débat non seulement parce qu’il porte sur un sujet passionnant, mais aussi parce qu’il est politique. Chacun d’entre vous a souligné, à juste raison, l’importance majeure de la mobilité dans la vie quotidienne de nos concitoyens. Je le rappelle, nous parlons, tous chiffres confondus, de 15 000 trains qui transportent six millions de personnes par jour ! J’espère donc que le thème de la mobilité trouvera la place qui lui revient dans les débats à venir.

Les propositions sont attendues et bienvenues ! À cet égard, je tiens à remercier notamment MM. Maurey et Nègre, qui ont commencé à évoquer des solutions de gestion alternative. Je n’ai pas été surpris par la réponse, qui mérite cependant d’alimenter le débat public. De ce point de vue, l’initiative d’aujourd'hui me paraît tout à fait pertinente.

Deux ans après le vote de la loi portant réforme ferroviaire et alors que les échéances de l’ouverture à la concurrence sont désormais connues, notre système ferroviaire est, vous l’avez dit, à la croisée des chemins.

Dans ce contexte, il me paraît important et sain que la représentation nationale puisse avoir ce débat, sur des bases justes et des chiffres partagés. À ce propos, je me dois de revenir sur certains chiffres qui ne sont jamais cités parce qu’ils figurent dans le budget de l’État et que l’on n’en parle plus.

Je pense notamment à la dotation d’équipement des territoires ruraux, ainsi qu’aux droits de passage des TER, qui sont payés par le budget de l’État. Il ne s’agit pas d’une petite somme : 1,4 milliard d’euros sont inscrits à cet effet dans la loi de finances. J’ajoute que cela ne concerne pas la région parisienne. Je le dis à l’intention de M. Bertrand : dans une approche qui englobe la ruralité – approche qui est juste et que je partage, moi qui suis aussi originaire d’un département rural –, les sommes extrêmement importantes qui lui sont allouées dans le budget de l’État ne doivent pas être oubliées. La solidarité nationale est bien au rendez-vous !

Il faut aussi être attentif aux exemples que l’on donne. Je veux m’adresser ici à M. Maurey et dissiper une confusion au sujet de la commande de six rames à Alstom. Elle est destinée non au Lyon-Turin, mais à la ligne Paris-Milan-Turin, qui existe depuis un bon moment – elle ne sera pas mise en service en 2030 ! S’il faut changer le matériel, c’est parce que – quoi qu’on puisse penser de cette décision – les Italiens ont décidé de modifier leur mode de signalétique.

Au-delà de ces questions, vous avez cependant bien posé le problème. Nous avons en effet besoin de réfléchir aux enjeux dans le cadre de la transition énergétique. Le transport ferroviaire a évidemment, à l’heure où l’accord de Paris sur le climat entre en vigueur, toute sa place dans la réponse que nous devons apporter à ce défi.

Là aussi, regardons les faits. Peut-être faut-il dépasser les deux simples formules que sont « l’État stratège » et « l’ouverture à la concurrence », et aller un peu plus dans le détail pour examiner les réalisations. Je suis d’autant plus à l’aise pour en parler qu’elles n’ont pas été le fait de ce seul gouvernement.

Je tiens à le redire, quoi qu’en pense la Cour des comptes, on devrait à mon sens mettre en exergue l’existence de l’AFITF. En effet, elle dispose de 2,1 milliards d'euros de ressources qui toutes proviennent de la route, mais qui sont destinées pour l’essentiel – à hauteur de 80 % – à financer des dépenses pour le rail et le fluvial.

Quand on parle de transition énergétique et de report modal, il faut donc avoir ces chiffres à l’esprit. La mécanique est extrêmement importante. Sur le principe, souvenons-nous que nous avons l’outil et la politique, politique qui s’inscrit bien sûr dans une stratégie de long terme et que pratiquement tous les gouvernements ont d’ailleurs appliquée.

Je tiens à évoquer – vous ne l’avez pas fait aujourd’hui – la révolution numérique, qui est à l’origine du développement de nouvelles formes de mobilité et de nouveaux services, comme le covoiturage et le transport aérien low cost. Que l’on parle de clients ou d’usagers, selon ses choix ou la sémantique retenue, de toute façon, le résultat est le même : des choix sont faits par ceux qui accèdent à ces nouvelles formes de mobilité.

Cette révolution numérique est à la fois un problème et une solution : on voit bien qu’elle ouvre, aujourd’hui, des marges de progression considérables, notamment en termes d’efficacité et de compétitivité, pour tous les modes de transport, y compris le chemin de fer.

Enfin, s’agissant de l’ouverture à la concurrence, le quatrième « paquet ferroviaire » et les échéances retenues –2020 pour le réseau commercial, 2023 pour le réseau concédé – ne relèvent pas de décisions de la France. La situation en Europe est assez diverse, mais on trouve aussi, dans les principaux pays voisins du nôtre, un grand opérateur historique.

Je rappelle que l’ouverture à la concurrence du réseau concédé, en 2023, relèvera d’une décision des autorités concédantes. En effet, le texte sur lequel l’ensemble des pays européens se sont mis d’accord laisse à ces autorités la possibilité de maintenir une relation avec l’opérateur historique : cela s’appelle la responsabilité politique. Gardons bien à l’esprit que cette alternative existe et qu’il faut se préparer à cette échéance.

Dans cette perspective, quelle a été la démarche de l’État ? Comme la question de l’ouverture à la concurrence sur les lignes concédées se pose, essentiellement, aux responsables des régions, j’ai proposé à M. Richert, président de l’Association des régions de France, d’engager un travail en commun préalablement à l’expérimentation. Cette expérimentation, sur laquelle nous sommes d’accord, pourrait se dérouler en 2018-2019, mais il faut absolument accomplir ce travail préalable, pour répondre aux deux questions suivantes.

En premier lieu, sur quelles lignes faire l’expérimentation ? Elle ne peut être menée uniquement sur des lignes a priori rentables : en vue de l’ouverture à la concurrence, il faudra faire des lots, pour éviter que celle-ci ne concerne que les lignes rentables, les autres continuant à relever d’une gestion publique. À ceux qui nous reprochent de ne pas aller assez vite, j’indique que M. Richert et moi-même sommes d’accord quant à la démarche et à la nécessité de travailler ensemble : un échange de courriers entre nous en atteste.

En second lieu, quel sera le statut des personnels lorsqu’un lot aura été attribué à une entreprise autre que l’opérateur historique ? M. Maurey a déclaré que ce ne pourrait être le statut actuel des cheminots. C’est intéressant, car cela n’avait jamais été dit de façon aussi précise dans le débat public. Je pense pour ma part qu’il faudra préalablement régler certaines questions juridiques. Nous sommes convenus de le faire dans les prochains mois, afin de clarifier les choses avant que commence la phase d’expérimentation.

La perspective de l’ouverture à la concurrence imposera également de clarifier l’organisation de la gestion des gares de voyageurs. Le Gouvernement remettra bientôt au Parlement un rapport qui écartera un certain nombre de pistes et laissera ouverte l’alternative entre la création d’un nouvel EPIC et la mise en place d’une nouvelle filiale de SNCF Réseau.

Dans ce contexte, la réforme ferroviaire, qui ne remonte qu’à 2014 et s’est avérée extrêmement complexe à définir, notamment en matière de transfert de personnel, avait pour ambition de remettre l’opérateur historique sur une trajectoire vertueuse. Il s’agissait, en particulier, d’assurer un transport ferroviaire performant et le retour à l’équilibre économique.

La naissance d’un nouveau groupe public profondément réorganisé, à l’été 2015, est le signe que nous sommes capables de relever les défis, ce dont certains doutaient.

Nous avons constaté l’adoption, prévue par la réforme, d’un nouveau cadre social harmonisé de haut niveau. Le point le plus important, dans ce processus, est le passage d’un système réglementaire, où le statut du personnel et les conditions de travail étaient fixés par décret, à un système conventionnel. Il ne faut pas oublier que cela constitue l’acquis principal de la réforme et que les organisations syndicales ont participé à cette démarche. Demain, c’est donc via un accord que l’on pourra modifier ou adapter ce cadre.

Concernant le fret, la différence de compétitivité entre les acteurs privés et l’opérateur historique – ce secteur est ouvert à la concurrence depuis 2006 –, évaluée initialement entre 20 % et 25 %, a été réduite à peu près de moitié parce que l’accord de branche a permis de rapprocher les situations. Les entreprises privées, dont l’accord était nécessaire, ont permis, avec l’opérateur historique, la signature de cet accord de branche. Je les en remercie : ce n’est pas rien que d’être parvenus à établir un système conventionnel, avec un accord de branche et un accord d’entreprise qui a lui-même retenu le principe d’adaptation par accord majoritaire au niveau local. Cela peut constituer un instrument important pour les opérateurs régionaux de demain.

La modernisation du service public ferroviaire se traduira par la conclusion de contrats de performance entre l’État et le groupe public ferroviaire. Ces contrats seront d’une durée de dix ans, avec actualisation tous les trois ans. Je concède que le calendrier n’est pas forcément respecté – les sujets sont complexes –, mais ils sont en cours de finalisation ; ils sont précis et intègrent des engagements de progrès, de performance économique et opérationnelle, en vue de la modernisation du service public ferroviaire.

La loi de 2014 prévoyait aussi la remise, par le Gouvernement, d’un rapport stratégique d’orientation. Il a été soumis pour avis au Haut Comité du système de transport ferroviaire le 14 septembre dernier. Nous sommes convenus, avec l’ensemble des acteurs représentés au sein du Haut Comité du système de transport ferroviaire, qu’il serait remis au Parlement avec leurs avis.

Quelles doivent être, aujourd’hui, nos priorités ?

La première d’entre elles n’a pas encore été évoquée dans ce débat : c’est la sécurité. Les accidents survenus ces dernières années nous ont rappelé que la sécurité n’est pas un acquis et doit faire l’objet d’une mobilisation sans relâche de tous les acteurs. Je le redis, il doit y avoir un avant et un après Brétigny ! C’est la raison pour laquelle, dès mon entrée en fonctions, j’ai créé un comité de suivi de la sécurité ferroviaire, qui se réunit deux fois par an. Sa mission est de s’assurer de la mobilisation totale des acteurs pour mettre en œuvre les recommandations du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, le BEATT, et de faire toute la transparence à l’égard des associations de voyageurs ou de victimes d’accidents collectifs et des organisations syndicales, qui participent à ce comité.

La sécurité, c’est aussi et d’abord la maintenance du réseau, dont certains d’entre vous ont évoqué le vieillissement. Les choix qui ont été faits à un moment donné ont mené à des arbitrages, compte tenu de la contrainte financière. En particulier, la décision majeure a été prise de réaliser quatre lignes à grande vitesse, pour un montant de 5 milliards d’euros. Or un lien presque automatique s’établit, dans les budgets successifs, entre la diminution des crédits de maintenance et de tels choix.

La maintenance, c’est d’une part l’entretien quotidien, d’autre part la régénération des lignes. Les collectivités connaissent bien ce dilemme : quand on ne peut pas refaire la route, on bouche les trous ! C’est exactement ce qui s’est passé dans le domaine ferroviaire. Le montant des crédits était tombé, à un moment donné, à 3 milliards d’euros, presque exclusivement consacrés au traitement des urgences, alors que les travaux de régénération étaient abandonnés. Il est logique de constater ensuite un vieillissement du réseau ! On nous parle d’État stratège, mais cette stratégie-là nous a menés dans le mur…

Nous avons donc rompu avec elle. Pour la première fois depuis des années, le projet de loi de finances prévoit de consacrer davantage de crédits à la régénération qu’à la maintenance ordinaire. Cela ne suffira pas : il faudra probablement maintenir cet effort pendant huit à dix ans pour remettre à niveau notre réseau ; sinon, des lignes devront être fermées.

M. Jean-Pierre Bosino. Eh oui !

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. Là est l’enjeu majeur ! Pour notre part, notre choix est de ne pas fermer de lignes, ce qui sera possible à condition que l’effort engagé depuis plusieurs années pour améliorer l’état du réseau soit poursuivi. Les contrats de performance, en particulier celui avec SNCF Réseau, préciseront la trajectoire. Le Gouvernement a pris la décision d’augmenter les crédits affectés à la restructuration du réseau de 100 millions d’euros par an, pour arriver à terme à 3 milliards d’euros.

En ce qui concerne les trains d’équilibre du territoire, des choix ont été faits en matière de redécoupage et de compétences des régions. On peut être pour ou contre, mais la loi de la République s’impose à tous. Avec la création des nouvelles grandes régions, la différence entre un TER et un TET qui effectuent exactement le même parcours s’estompe. Avant le redécoupage, le fait que certaines lignes reliaient deux régions différentes pouvait expliquer qu’elles soient gérées par l’État. Mais, désormais, leur trajet s’inscrit souvent dans une seule et même région. Ce que veut le voyageur, ce sont des trains qui arrivent à l’heure et soient relativement confortables : peu lui importe qu’il s’agisse de TER ou de TET !

M. Jacques Legendre. C’est sûr !

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. La responsabilité de l’État était donc de proposer aux régions d’engager un débat pour déterminer si, compte tenu de la nouvelle situation, il ne serait pas opportun d’instaurer un interlocuteur unique de la SNCF aujourd’hui, de l’ensemble des opérateurs demain.

D’emblée, l’État a exclu du champ de cette négociation certaines lignes structurantes qui continueront à relever de sa responsabilité. L’appréciation que M. Raison a portée sur la ligne Paris-Mulhouse-Belfort arrive tardivement : un accord a déjà été trouvé avec la région Grand Est. Il s’est plaint que les régions allaient devoir supporter le déficit, mais je ferai observer que l’État leur propose, dans le cadre de ces négociations, de financer le renouvellement du matériel, ce qui représente des sommes considérables – 250 millions d’euros pour la région Grand Est, et sans doute 2,5 milliards d’euros au total –, et de les accompagner, suivant des modalités d’ailleurs assez diverses, pour la prise en charge d’une partie du déficit, comme annoncé dans le rapport Duron ; les régions, pour leur part, reprennent la gestion des lignes.

Des accords ont déjà été conclus avec la Normandie et le Grand Est. Les négociations avec la Nouvelle Aquitaine sont très avancées et elles se poursuivent avec d’autres régions. Toutes n’aboutiront peut-être pas, mais il est, selon moi, de bonne politique d’allier gestion rationnelle et investissements. Je rappelle que nous parlons ici de 410 millions d’euros par an de déficit pour l’État, pour 135 trains.

M. Alain Bertrand. C’est le prix du service public !

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. Dans six ou sept ans, je pense qu’il apparaîtra que les régions et l’État ont eu raison de passer ces contrats, qui nous semblent bien répondre à l’intérêt général. En tout cas, c’est dans cet esprit que je poursuivrai les négociations.

En 2015, le fret ferroviaire a connu une croissance plus forte que le fret routier ou le fret fluvial. Sa part dans le transport de marchandises est remontée à 12 % environ, après avoir connu une baisse importante depuis l’ouverture à la concurrence et être tombée de 20 % à 10 %. Cependant, pour des raisons conjoncturelles, cette amélioration ne semble pas s’être prolongée en 2016. Depuis deux ans, nous avons mis en œuvre une politique destinée à aider au développement du fret ferroviaire : 90 millions d’euros de crédits ont été pérennisés à cette fin.

La question, économique avant d’être ferroviaire, du réseau capillaire est elle aussi essentielle. Si les entreprises implantées en bout de ligne ont la possibilité de rejoindre le réseau, elles utiliseront plus volontiers le transport ferroviaire que le transport routier. Certaines lignes de ce réseau n’étant exploitées que quelques semaines par an, il n’est pas nécessaire qu’elles répondent, comme c’est le cas actuellement, aux mêmes normes que le reste du réseau ferré. Nous avons donc travaillé, de concert avec les opérateurs et les syndicats, pour modifier les normes applicables au réseau capillaire. C’est une démarche simple, rationnelle, qui répond aux attentes des entreprises et des opérateurs eux-mêmes.

La création, comme sur le port de Bordeaux, d’opérateurs ferroviaires de proximité ou de structures similaires, rassemblant entreprises, collectivités locales et grands opérateurs ferroviaires, constitue une bonne solution.

En matière de transport de voyageurs, la concurrence joue déjà entre le transport ferroviaire et les autres modes de transport, tels que le covoiturage ou les cars. Le citoyen choisit, en fonction du prix, de la ponctualité, du confort, de l’accueil : c’est un paramètre nouveau et important. Les nouveaux modes de transport permettent à certains d’accéder à la mobilité.

Le transport ferroviaire doit être au rendez-vous ! À cet égard, les initiatives prises, notamment sur le plan tarifaire, y compris par l’opérateur historique, me paraissent aller dans le bon sens. Le management et les personnels s’adaptent à ces évolutions. La question de la sûreté doit elle aussi être abordée.

L’endettement du système ferroviaire a été évoqué par beaucoup d’entre vous. Celui de SNCF Réseau, en particulier, s’élève aujourd’hui à environ 40 milliards d’euros. Il s’est fortement accru afin de financer la réalisation de nouvelles lignes à grande vitesse.

La loi de réforme ferroviaire prévoyait la reprise ou le cantonnement de la dette. À l’heure actuelle, l’existence de cette dernière empêche-t-elle le financement des investissements ? Sommes-nous obligés de consacrer au remboursement de la dette des sommes telles que cela obérerait la capacité d’investissement ? La réponse est non : on n’a jamais autant investi que cette année, et nous pourrons néanmoins régler les intérêts de la dette. Cela n’est cependant possible que parce que les taux d’intérêt sont aujourd’hui très bas.

Après examen des conditions d’un éventuel cantonnement ou reprise de la dette, il est apparu que, puisque SNCF Réseau emprunte actuellement sur les marchés à des taux dont même l’État ne pourrait bénéficier compte tenu de la structure de la dette – tout cela est précisé dans le rapport adressé au Parlement –, il est plus intéressant, du point de vue de la bonne gestion de l’argent public, de conserver la structure actuelle, dès lors que cela ne nous empêche pas d’augmenter les investissements. Le rapport prévoit toutefois une clause de revoyure, qui jouera dans trois ans : en cas de remontée des taux, l’équation que je vous expose aujourd’hui pourrait se trouver déséquilibrée, et la question du cantonnement ou de la reprise de la dette serait alors de nouveau posée.

C’est dans ce contexte qu’il faut envisager une éventuelle application de la règle d’or. Nous avons eu un débat sur une deuxième exception à la deuxième règle d’or… Le Sénat a adopté une position intermédiaire entre celle de l’Assemblée nationale et ce que souhaitait le Gouvernement : nous verrons bien quelle sera l’issue de la navette !

Le Gouvernement a adressé son projet de décret au Conseil d’État. Après délibération, ce dernier a refusé de statuer sans disposer de l’avis de l’ARAFER. Nous avons donc saisi l’ARAFER, dont le collège se réunit aujourd’hui même pour se prononcer sur cette question. J’espère que cela répondra aux impatiences qui ont pu s’exprimer…

Pour répondre de manière encore plus précise à Mme Des Esgaulx et à M. Madrelle, j’indique que SNCF Réseau ne financera plus la construction de nouvelles infrastructures. Les choses sont claires ! Cela signifie non pas qu’on ne réalisera pas de nouvelles infrastructures, mais qu’il faudra trouver d’autres modes de financement,…

M. Pierre-Yves Collombat. Une souscription ? Une tombola ? (Sourires sur les travées du RDSE.)

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. … au travers soit de réponses de type juridique – l’expérience passée n’est pas forcément entièrement satisfaisante, mais le débat est ouvert –, soit d’un recours à l’AFITF. La situation de celle-ci est telle qu’il faudra à l’évidence, dans les années qui viennent, trouver de l’ordre de 800 millions d’euros de ressources supplémentaires, si l’on veut pouvoir financer l’ensemble des infrastructures programmées. Comment ? Là aussi, une décision devra être prise. Un premier pas peut être franchi aisément, l’AFITF ne recevant que 735 millions d’euros sur les 1,1 milliard d’euros que rapporte la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE : environ 400 millions d’euros alimentent le budget de l’État. Il ne s’agit certes pas, pour moi, de devenir subitement un adepte de la politique du sapeur Camember, mais il serait cohérent d’allouer à l’AFITF l’ensemble des ressources auxquelles elle peut prétendre. (M. Louis Nègre applaudit.) Ce débat se tiendra à partir de l’année prochaine.

Évidemment, certaines régions sont confrontées à des difficultés particulières. Quand des lignes ont le statut de liaisons ferroviaires d’équilibre du territoire et constituent la seule réponse aux besoins de mobilité de la population – je pense au Cévenol –, la situation est spécifique : en l’absence d’autres moyens de déplacement, le ferroviaire s’impose. Les conclusions de la commission Duron, à la composition pluraliste, vont d’ailleurs dans ce sens. Le travail d’analyse constructif et minutieux qu’elle a effectué nous sert souvent de base de réflexion.

Je remercie une fois encore le groupe RDSE d’avoir pris l’initiative de ce débat. J’espère que ces questions majeures et passionnantes seront abordées dans le débat public, au cours des mois à venir, afin que chacun puisse exprimer sa vision de l’avenir du transport ferroviaire et, au-delà, de la mobilité au quotidien. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain et sur certaines travées du RDSE.)

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec le débat sur l’avenir du transport ferroviaire en France.


Source http://www.senat.fr, le 28 novembre 2016

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