Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur la situation de la SNCF et son avenir, au Sénat le 16 janvier 2018. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur la situation de la SNCF et son avenir, au Sénat le 16 janvier 2018.

Personnalité, fonction : BORNE Elisabeth.

FRANCE. Ministre des transports

Circonstances : Débat organisé à la demande du groupe Les Républicains, au Sénat le 16 janvier 2018

ti : Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur le thème : « La situation de la SNCF et son avenir ».

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses, dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

L'orateur du groupe qui a demandé ce débat, en l'occurrence le groupe Les Républicains, disposera d'un temps de parole de dix minutes, y compris la réplique, puis le Gouvernement répondra pour une durée équivalente.

Dans le débat, la parole est à M. Roger Karoutchi, pour le groupe auteur de la demande.

M. Roger Karoutchi, pour le groupe Les Républicains. Madame la présidente, madame la ministre chargée des transports, mes chers collègues, si notre groupe a demandé l'organisation de ce débat, c'est en raison des très nombreux incidents et dysfonctionnements qui ont eu lieu au cours de l'année 2017. Nous n'allons cependant pas refaire la SNCF en dix minutes…

Madame la ministre, si je vous dis : « La situation de la SNCF est dramatique. Il faut faire des réformes. Il faut envisager, par exemple, une réorganisation de l'entreprise. Il faut envisager de modifier le système des régimes spéciaux. Il faut envisager une réforme du statut. Il faut envisager une réforme du rythme même des rotations. » Vous allez conclure que la droite veut déclarer la guerre à la SNCF. Manque de chance, ce sont les déclarations du Président de la République lorsqu'il envisageait, en parallèle, de reprendre à la charge de l'État une partie de la dette de la SNCF…

Vous avez reçu les responsables de la SNCF. Après chaque réunion, fort intéressante, on a entendu : « Nous allons faire une expertise ! Il va y avoir un diagnostic des gares, des lignes ! La SNCF s'engage à mieux informer, à faire en sorte que ça se passe mieux avec les usagers ! » La réalité est malheureusement catastrophique. C'est vrai pour l'Île-de-France, qui représente 60 % des déplacements, mais ça l'est aussi pour l'ensemble du pays.

Tous les Français, quel que soit leur attachement à la SNCF ou aux « valeurs cheminots », constatent des retards, des annulations, une insécurité dans les trains ou une très mauvaise utilisation de lignes. Tous sont amenés à se demander ce que devient l'entreprise publique ferroviaire.

Les documents de la SNCF contiennent évidemment des éléments positifs : on nous annonce 5 milliards d'euros d'investissement en 2018, des efforts en matière d'information, de nouvelles technologies, de numérisation… Mais quelle est la réalité ? Les usagers sont lassés ! Madame la ministre, ce qui s'est passé à plusieurs reprises, que ce soit à la gare Montparnasse, à la gare Saint-Lazare, à Rennes, à Marseille ou à Nice est absolument inadmissible pour un service public. Il ne suffit plus d'annoncer qu'on va prendre des mesures ou faire un diagnostic : on attend un plan d'urgence ferroviaire ! On attend que vous mettiez en oeuvre la véritable révolution des transports promise par le candidat Macron, mais dont il parle beaucoup moins aujourd'hui, à savoir la réorganisation du système. Avec mon collègue Philippe Dominati, nous avions par exemple proposé de fusionner les entreprises franciliennes de transports pour créer une entreprise unifiée de transports en Île-de-France. Il s'agit non pas de remettre en cause le service public, mais de le réorganiser.

En disant aujourd'hui, et encore demain, qu'en tout état de cause, nous ne voulons pas prendre de mesures de réorganisation de l'ensemble de l'entreprise publique ferroviaire, nous n'avons aucune chance de voir la situation s'améliorer. Comprenez-nous bien : nous ne mettons en cause ni les agents ni les dirigeants de la SNCF. C'est l'État, dirigé par des gouvernements de gauche comme de droite – de ce point de vue, nous sommes tranquilles ; il y en a pour tout le monde ! –, qui s'est désengagé : soit il a très souvent laissé l'entreprise seule face aux investissements, soit il lui a imposé une politique en faveur des lignes à grande vitesse en n'assurant plus en réalité l'entretien des lignes du quotidien ou des lignes classiques. Résultat des courses, nous avons, certes, beaucoup plus de lignes à grande vitesse qu'il y a dix ans ou vingt ans, mais le réseau du quotidien est complètement usé. Le matériel et le réseau ferroviaire sont en grande partie dépassés. C'est la cause des accidents, des incidents, des retards et des dysfonctionnements.

On peut donc comprendre que l'actuelle direction de la SNCF nous dise : « Soutenez-nous, aidez-nous, mais ne nous mettez pas en cause ! » Mais il y a tout de même un problème ; en fait, il y en a même plusieurs. J'évoquerai simplement deux ou trois sujets, en espérant obtenir des réponses.

D'abord, voilà cinq ans, lorsque je m'exprimais dans cet hémicycle sur le même thème, le ministre des transports de l'époque me répondait : « Rassurez-vous, monsieur Karoutchi. Certes, j'ai bien compris que vous vous interrogiez sur l'ouverture à la concurrence, et c'est vrai que c'est un problème compliqué. Mais nous allons aider l'entreprise, et vous allez voir ce que vous allez voir : dans cinq ou six ans, l'entreprise SNCF sera prête à l'ouverture à la concurrence ! » Cinq ans après, le ministre n'est plus le même ; moi, je suis à peine différent…

M. Bruno Sido. Tu as un peu vieilli quand même !

M. Roger Karoutchi. Je vous en prie… (Sourires.)

L'entreprise SNCF, elle, n'a pas changé : elle n'est toujours pas prête, pour diverses raisons.

Certains sont opposés à l'ouverture à la concurrence et souhaitent trouver d'autres systèmes, afin que l'ouverture prévue en 2020 ne se fasse pas. D'autres constatent ce qu'est la réglementation européenne. Sommes-nous prêts pour l'ouverture à la concurrence dans deux ans ? J'ai vu que Xavier Bertrand faisait le pari de l'ouverture à la concurrence dès 2018 pour la région Hauts-de-France ; nous verrons bien s'il y parviendra. Je le répète, l'entreprise SNCF est-elle prête pour l'ouverture à la concurrence qui arrive ? Est-ce qu'un plan a été mis en place entre le Gouvernement et la SNCF ?

Autre sujet : la dette de la SNCF doit être aux alentours de 55 milliards d'euros. Il lui est donc difficile d'investir dans ces conditions. L'État répond qu'il va demander aux régions de participer aux financements. D'ailleurs, j'ai vu que les responsables de la SNCF indiquent dans leurs documents pour 2018 avoir mis en place quarante nouveaux trains en Île-de-France. Ils sont bien gentils, mais je m'empresse de préciser que c'est la région qui les a payés. Rendons à César ce qui est à César !

Aujourd'hui, la SNCF n'a ni moyens ni marges de financement. Elle se vante d'un surcroît de fréquentation – et c'est tant mieux ! –, mais, sur le réseau non-LGV, son offre n'est plus une offre digne de ce nom. Le matériel est usé, les réseaux sont usés et les usagers sont aussi usés que le matériel !

Par conséquent, madame la ministre, il faut peut-être un plan d'urgence sur l'ensemble des lignes ; nous l'avons demandé pour l'Île-de-France, mais il faut sans doute le demander pour toute la France. C'est bien sympathique de nous dire qu'il va y avoir des diagnostics… Honnêtement, je ne pensais pas qu'il y aurait besoin d'une rencontre entre le président de la SNCF et la ministre chargée des transports pour nous annoncer qu'il allait y avoir un diagnostic des gares. On aurait pu imaginer que l'entreprise le fasse d'elle-même sans avoir besoin d'une rencontre au sommet.

M. Bruno Sido. Bien sûr !

M. Roger Karoutchi. Ouverture à la concurrence, dette insupportable, refus de changement de statut… Madame la ministre, que comptez-vous faire de l'entreprise ferroviaire ? Que proposons-nous aux Français, aux agents et à la direction de la SNCF ? Personne ne remet en cause les traditions de cette entreprise publique. Tous les Français sont très attachés à leur entreprise ferroviaire. Mais il ne faut pas la laisser mourir sous la dette, les dysfonctionnements et le ras-le-bol des usagers ! S'il ne se passe rien, si l'on continue comme avant, avec une réunion au sommet chaque année pour dire que l'on va prendre des mesures, ça finira mal ! La SNCF devra affronter une concurrence effrayante de la part des sociétés allemandes, britanniques, italiennes ou espagnoles, et le crédit public ne marchera tout simplement plus !

Madame la ministre, les Français tiennent beaucoup à la SNCF surtout si elle fonctionne, si les trains sont à l'heure, s'ils sont modernes et si l'entreprise leur fait envie. Comment allez-vous leur redonner envie ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste, ainsi que sur des travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires.)

M. Jean-Claude Carle. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, tout d'abord, puisqu'il s'agit de ma première intervention dans cet hémicycle en ce début d'année, permettez-moi de vous présenter tous mes voeux pour 2018.

Monsieur le sénateur Roger Karoutchi, je vous ai écouté attentivement. Je partage certaines de vos interrogations et de vos préoccupations, mais pas nécessairement tous vos propos.

Personne dans cet hémicycle ne nie les dysfonctionnements qui ont eu lieu ces derniers mois. J'ai déjà eu l'occasion de m'exprimer sur les événements survenus à la gare Montparnasse l'été dernier ou à Bercy à Noël, sans oublier le terrible drame survenu à Millas en fin d'année dernière. Vous le savez, les enquêtes sont en cours, il ne m'appartient donc pas de m'exprimer sur ce sujet aujourd'hui.

Vous le savez également, et vous l'avez rappelé, j'ai reçu les dirigeants du groupe SNCF, qui m'ont présenté leur nouveau plan de management des travaux qui vont intervenir sur le réseau, travaux qui sont une des causes de dysfonctionnement ; ils vont également engager un audit des grandes gares du pays. Cette décision a peut-être été prise un peu tardivement ; néanmoins, elle constitue un progrès, car ces grandes gares sont des points particulièrement sensibles. La moindre panne peut avoir des répercussions sur des dizaines de milliers de voyageurs.

Reste que, dans l'histoire ferroviaire des trente dernières années, qu'on se le dise clairement, ce n'est pas la SNCF seule qui a fait ces choix : l'État a sa part de responsabilité, avec un sous-entretien et un sous-investissement dans les réseaux existants, en lien avec une politique du tout-TGV qui a bénéficié de nombreux soutiens. Nous en débattrons au Sénat dans le cadre de la loi de programmation des infrastructures. C'est pourquoi le Gouvernement a clairement annoncé, comme l'a souligné le Président de la République le 1er juillet dernier, que notre priorité irait à l'entretien et à la modernisation des réseaux. C'est un choix courageux qui ne va pas de soi et qui ne fait pas que des heureux sur l'ensemble des territoires.

Dans cette logique d'une priorité accordée à l'entretien et à la régénération des réseaux, 5,2 milliards d'euros seront engagés en 2018. Mais investir plus de 5 milliards d'euros dans le réseau – ce qui est une bonne nouvelle, puisque cela signifie investir pour des infrastructures rénovées et plus efficaces, investir dans l'avenir et dans l'outil de production de la SNCF – engendrera, vous l'imaginez, des désagréments temporaires, car il faudra bien réaliser les travaux. Personne ne peut affirmer aujourd'hui que le réseau ne connaîtra pas de nouvelles pannes ou de nouvelles perturbations, ni garantir que nous serons capables de rattraper en quelques mois des décennies de sous-investissements. C'est pourquoi j'ai également demandé aux opérateurs d'être particulièrement vigilants quant à l'information des voyageurs, a fortiori lorsque la situation est perturbée. Je partage ici vos préoccupations : il n'est pas acceptable que les Français ne puissent pas bénéficier d'une information claire, simple et efficace sur les possibilités de déplacements qui s'offrent à eux.

Cependant, on ne peut pas évoquer uniquement les trains qui n'arrivent pas à l'heure ; je souhaite ici, devant vous, saluer le formidable investissement des agents de la SNCF et leur volonté quotidienne d'offrir aux Français les meilleures conditions de transport.

Alors que la SNCF célèbre ses quatre-vingts ans d'existence en 2018, le trafic a atteint en 2017 des records, qui sont la preuve de l'attachement des Français au transport ferroviaire.

En 2017, la fréquentation a progressé de 10 % dans les TGV, de 8 % dans les Intercités – je rappelle que l'État investira 3,7 milliards d'euros dans de nouveaux matériels –, de 4,6 % dans les TER et de 3,2 % en région parisienne. Cette croissance du trafic est également la preuve que la santé économique du pays s'améliore, car, quand la croissance est là, elle engendre plus de trafic, ce qui est un bon signe. Je ne parle pas uniquement du TGV ; je sais l'importance que vous accordez également aux autres lignes, aux trains qui desservent l'ensemble des territoires.

Concernant les TGV, je veux être claire : il ne s'agira pas d'aller vers moins de TGV, car je souhaite que le TGV soit populaire et accessible à tous.

Nous avons fait un choix collectif depuis toujours d'avoir des TGV qui vont partout, au-delà du réseau à grande vitesse. Je ne remets pas en cause cette décision : les Français y sont très attachés. Mais il faut avoir conscience que ce choix collectif a un coût et qu'on ne peut pas demander tout à la fois que les TGV aillent partout, que le prix des billets soit moins élevé et que la SNCF paie très cher pour faire circuler ses trains sur le réseau des lignes à grande vitesse.

Aussi, mon devoir en tant que ministre chargée des transports n'est pas uniquement de faire en sorte que tout aille mieux en 2018. C'est aussi de prévoir l'avenir pour projeter la France et son modèle ferroviaire dans le XXIe siècle ; je veux rappeler ma détermination sur ce point.

L'État se dotera dès cette année d'une stratégie claire pour le ferroviaire. C'est le sens des missions confiées à Jean-Cyril Spinetta pour une réflexion d'ensemble sur le modèle ferroviaire. C'est également le sens des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron – Conseil auquel le Sénat a été pleinement associé par les sénateurs Maurey, Cornu et Dagbert.

Au vu de ces deux rapports qui seront rendus à la fin du mois, le Gouvernement proposera une stratégie ambitieuse. Au printemps, nous aurons à débattre du modèle ferroviaire et d'une programmation soutenable. Car nous devons collectivement redéfinir ce que notre pays attend de ses trains, remettre le modèle économique en état de marche – 3 milliards d'euros de dette par an, ce n'est pas soutenable – et réussir l'ouverture à la concurrence prévue par les textes européens et demandée par les régions, c'est-à-dire plus de voyageurs dans les trains, une plus grande satisfaction des clients, un meilleur rapport qualité-prix et des cheminots rassurés sur leur avenir.

Ma méthode est simple. Elle repose sur la concertation avec l'ensemble des acteurs. J'en veux pour preuve le succès des Assises nationales de la mobilité.

Préparer les mobilités des prochaines décennies, c'est-à-dire la mobilité pour tous et dans tous les territoires, est un véritable projet d'aménagement du territoire. Nous travaillerons donc avec tous les élus, ainsi qu'avec les régions et les agglomérations. Selon les choix qui seront faits, des investissements seront bien sûr réalisés. Mais il faut que nous tirions le meilleur parti de chaque solution. Le TER doit aussi être un transport de masse, avec davantage de voyageurs dans les trains. Je pense que le ferroviaire doit jouer un rôle plus important dans nos agglomérations.

Je tiens à le redire devant vous, une politique de mobilité ne se résume pas à une politique d'infrastructure. C'est tout l'esprit des Assises de la mobilité. Je pense à notre formidable capacité à innover, et je souhaite que nous puissions inventer de nouvelles réponses aux besoins de déplacements, qu'il s'agisse de véhicules autonomes, de covoiturage ou encore de l'ouverture des données.

Concernant la SNCF et son avenir, je le dis très sereinement, j'ai confiance dans le modèle ferroviaire français, dans sa capacité à évoluer et à se moderniser. J'ai confiance dans le regard que portent les Français sur leur opérateur historique et dans les agents qui y travaillent au quotidien. Nous aurons l'occasion au printemps de discuter ensemble dans un esprit constructif et de définir conjointement les grandes orientations du modèle ferroviaire de demain, pour les territoires que vous représentez et pour la Nation tout entière.

Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je vais maintenant m'efforcer de répondre du mieux possible à vos questions. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche et du groupe Les Indépendants – République et Territoires, ainsi que sur des travées du groupe Union Centriste. – Mme Fabienne Keller applaudit également.)


- Débat interactif -


Mme la présidente. Mes chers collègues, je rappelle que les auteurs de questions disposent chacun de deux minutes au maximum, y compris la réplique. Le Gouvernement a la possibilité d'y répondre pour une durée équivalente.

J'appelle votre attention sur le fait que, à seize heures quarante-cinq, se tiendront les questions d'actualité au Gouvernement. J'encourage donc chacun à respecter strictement son temps de parole.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Frédéric Marchand, pour le groupe La République En Marche.

M. Frédéric Marchand. Je poserai donc une question à grande vitesse…

Les péages acquittés par les opérateurs et les autorités organisatrices de transport auprès de SNCF Réseau représentent environ 5,6 milliards d'euros par an.

À la demande de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l'ARAFER, SNCF Réseau s'était engagée en 2015 à remettre à plat l'ensemble du système de sa tarification à l'horizon de 2018. Le système actuel de redevances date de 2008 et le niveau des péages aujourd'hui constaté, vous l'avez souligné, est le fruit d'évolutions successives qui ont obéi à des logiques budgétaires et peu prévisibles. En conséquence, les tarifs sont peu justifiés et manquent de lisibilité pour les opérateurs.

Cette refonte tarifaire est obligatoire pour mettre en conformité les barèmes des péages avec les règles européennes qui imposent une tarification « au coût direct », c'est-à-dire au prix permettant de couvrir le coût lié à la circulation d'un train, ce qui n'est pas le cas de la redevance de circulation facturée aujourd'hui aux TER et aux trains de fret. Pour couvrir, au-delà du « coût direct », tout ou partie des coûts fixes du réseau, les majorations tarifaires doivent être justifiées.

Le déséquilibre persistant de la situation financière de SNCF Réseau est bien évidemment une réalité qu'il importe d'intégrer. Pour autant, ce déséquilibre ne saurait détourner le gestionnaire de l'infrastructure d'un objectif indispensable de la réforme ferroviaire : rétablir de bons signaux économiques incitant à optimiser l'utilisation du réseau et à rationaliser les choix d'investissement.

Ce sont plus de 5 milliards d'euros qui seront engagés cette année dans le cadre des 1 700 chantiers programmés sur le réseau pour l'année 2018. SNCF Réseau est ainsi dans son rôle, mais doit aussi composer avec une dette abyssale de plus de 45 milliards d'euros.

Voilà autant de freins incompressibles pour imaginer que la situation évolue favorablement ; il est donc essentiel que l'État puisse être à la manoeuvre pour imaginer des solutions permettant de sortir de cette spirale infernale.

Madame la ministre, pouvez-vous nous en dire plus sur les pistes aujourd'hui imaginées pour sortir de cette impasse financière ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, j'aurai l'occasion de revenir dans la suite du débat sur la structure des péages.

La capacité à maîtriser l'évolution de la dette de la SNCF, en réduisant les déficits annuels de SNCF Réseau et en revenant à l'équilibre, est un sujet majeur de préoccupation pour le Gouvernement. Au demeurant, l'Europe nous interroge également. Ce point se trouve au coeur du contrat entre l'État et SNCF Réseau, qui prévoit une stabilisation de la dette à l'horizon de 2026 à un niveau de 63 milliards d'euros, soit largement au-dessus des 50 milliards d'euros que nous atteindrons cette année.

Les efforts prévus dans le cadre du contrat sont également complétés par le dispositif dit de la « règle d'or », qui interdit à SNCF Réseau d'investir dans de nouvelles infrastructures tant que le ratio entre la dette et la marge opérationnelle n'est pas inférieur à 18. SNCF Réseau ne pourra pas, chacun doit bien l'avoir en tête dans les discussions que nous aurons sur les nouvelles infrastructures, participer financièrement aux investissements de développement.

Par ailleurs, si la trajectoire du contrat constitue aujourd'hui une référence, les réflexions sur l'assainissement financier de ce secteur doivent se poursuivre. En particulier, les hypothèses très dynamiques de péage retenues posent question au regard de leur soutenabilité par les entreprises ferroviaires. La mission confiée à Jean-Cyril Spinetta vise à porter un regard d'ensemble sur le modèle économique du ferroviaire et à interroger les hypothèses sous-jacentes à ce contrat. Dans ce cadre, la question du traitement de la dette historique de SNCF Réseau sera nécessairement posée.

Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

M. Guillaume Gontard. La privatisation du rail imposée par Bruxelles et présentée par beaucoup comme l'ultime solution n'est pas souhaitable si l'on veut conserver un véritable service public pour tous. Le ferroviaire est un élément tellement indispensable à la lutte contre le réchauffement climatique qu'il est aberrant que la puissance publique se dessaisisse de ses prérogatives stratégiques sur le rail.

On oublie de rappeler que les pays qui sont souvent cités en exemple de la libéralisation – la Suède, l'Allemagne – subventionnent par ailleurs très largement leur réseau ferré et ont mis en place une véritable politique de développement du rail – voyageur ou fret – sur leur territoire.

J'ai déjà eu l'occasion de saluer les choix du Gouvernement de suspendre certains grands projets de lignes à grande vitesse pour réorienter une partie des financements vers le réseau secondaire, comme vous l'avez rappelé, ce réseau régional de proximité si essentiel qui fait au quotidien la vitalité de nos territoires. C'est le cas, notamment, de l'étoile ferroviaire de Veynes, seule liaison ferrée entre le nord et le sud du massif alpin. Mais, comme de nombreuses autres à travers le pays, cette ligne, faute de financements suffisants, se dégrade lentement et perd des usagers à mesure qu'elle perd en qualité, s'enfermant dans un cercle vicieux.

Les régions, qui ont fourni un effort considérable pour préserver le ferroviaire régional, subissent aujourd'hui des baisses de dotations, ce dont pâtit grandement le réseau. SNCF Réseau, propriétaire des lignes et bénéficiaire des péages ferroviaires, ne finance plus les travaux de rénovation qu'à hauteur de 15 % de leur montant. L'argent collecté par les péages n'est plus totalement réinjecté sur l'entretien des lignes. Les régions se retrouvent dans la situation d'un locataire dans l'obligation de prendre à sa charge les travaux de rénovation de son appartement en lieu et place du propriétaire défaillant.

Une nouvelle organisation est à envisager pour ces lignes locales. Si la « régionalisation » est une piste, notamment en ce qui concerne l'exploitation, elle ne doit pas se traduire par un désengagement complet de l'État. Madame la ministre, comment comptez-vous donner davantage de moyens aux régions pour exercer ces éventuelles nouvelles missions ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, la ligne que vous mentionnez est en effet une des illustrations des défauts d'entretien et d'investissement qu'a connus notre réseau, je le redis, au cours des dernières décennies. C'est ce qui justifie la priorité accordée à l'entretien et à la modernisation du réseau. J'ai eu l'occasion de le souligner : 5 300 kilomètres de lignes font aujourd'hui l'objet de ralentissements.

Plus de 5 milliards d'euros seront dépensés pour l'entretien et la modernisation au cours de l'année 2018. Je pourrais également mentionner les 34 milliards d'euros prévus dans le cadre du contrat entre l'État et SNCF Réseau sur les dix ans à venir, qui seront investis sur le coeur du réseau. Les incidents qui ont été évoqués montrent à quel point ce réseau a besoin d'être modernisé.

Malheureusement, ces investissements ne portent pas sur les lignes « secondaires », qui ont vocation à être prises en compte dans le cadre des contrats de plan État-régions à hauteur de 1,5 milliard d'euros dans le contrat de plan 2015-2020. Il apparaît aujourd'hui clairement que cette somme ne sera pas suffisante. Il faudrait débloquer environ 5 milliards d'euros pour pouvoir assurer la pérennité de l'ensemble de ces lignes secondaires. Gérer à la fois la remise à niveau du coeur du réseau et faire face à des besoins aussi importants pour assurer la pérennité de l'ensemble du réseau est un défi.

Tout cela renvoie à des discussions qui auront lieu entre l'État et les régions, c'est-à-dire les autorités organisatrices, sur les meilleures modalités pour faire face à cette situation et pour répondre aux besoins de nos concitoyens, avec un objectif clair : maintenir une accessibilité dans ces territoires, quel qu'en soit le mode.

Mme la présidente. La parole est à Mme Dominique Vérien, pour le groupe Union Centriste.

Mme Dominique Vérien. Depuis 2009, l'ARAFER doit formuler des avis sur les conditions d'accès aux infrastructures ferroviaires : des avis juridiquement contraignants sur les tarifs et des avis consultatifs sur les conditions techniques et contractuelles.

Or, par le décret du 7 septembre 2017, le Gouvernement est venu au secours de SNCF Réseau, qui faisait face à un avis défavorable de l'ARAFER en matière de tarifs. Ce décret supprime le caractère « juridiquement contraignant » de l'avis de l'ARAFER sur SNCF Réseau et permet à celle-ci d'augmenter ses prix au détriment des opérateurs et, par conséquent, des usagers et des régions. Le Gouvernement a ainsi assoupli le contrôle de l'ARAFER, et ce contre l'avis, entre autres instances, du CNEN, représentant les collectivités territoriales, en particulier les régions.

Le 8 janvier dernier, vous avez souligné, madame la ministre, la nécessité de conduire un audit au sein de SNCF Réseau… Ce qui se comprend bien, parce qu'avoir supprimé le caractère contraignant des avis de l'ARAFER sur SNCF Réseau pose clairement un problème pour s'assurer que l'entreprise respecte bien ses engagements contractuels à l'égard de l'État. Comment en sortir ? On ne voit pas bien en quoi un énième audit réglera la question.

Madame la ministre, envisagez-vous de revenir sur le décret du 7 septembre 2017 ou, à défaut, de confier à l'ARAFER les moyens de s'assurer que SNCF Réseau respectera bien ses engagements contractuels ?

M. Charles Revet. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, l'ARAFER a effectivement prononcé un avis défavorable sur le projet de tarification pour 2018 soumis par SNCF Réseau en soulevant des questions de fond sur la structuration des péages, sur la nature des coûts à répercuter et sur la prise en compte du marché, comme le permet la réglementation européenne. Il n'est pas apparu possible, en l'espace des quelques semaines dont disposait le Gouvernement, de revoir en profondeur les principes de tarification applicables pour l'année 2018. C'est dans ce contexte qu'un décret a permis d'assurer une simple indexation de la tarification qui existait en 2017.

Pour 2019, le projet de tarification a été adopté par le conseil d'administration de SNCF Réseau le 30 novembre dernier. Il est actuellement soumis à l'avis conforme de l'ARAFER, qui rendra ses conclusions début février.

L'ARAFER, comme je l'ai souligné, a souhaité un meilleur reflet des coûts. C'est ce qui est intégré dans le projet de tarification pour 2019, lequel, sans entrer dans des détails trop techniques, comprendra une redevance de circulation tenant compte du poids des trains, la prise en considération de l'évolution du modèle de coût pour les coûts directement imputables et une redevance de marché visant à rendre compte de la possibilité offerte de tarifer au-delà du coût marginal si le marché s'y prête.

Cette nouvelle tarification suppose une adaptation du cadre réglementaire. C'est pourquoi un décret revoyant la structure de la tarification, en lien avec les demandes de l'ARAFER, a été préparé par le Gouvernement. Il sera très prochainement soumis à l'avis de l'ARAFER pour disposer d'un cadre répondant aux enjeux économiques de SNCF Réseau et respectant à la fois les principes fixés par la loi et par les décrets, ainsi que les exigences de l'ARAFER.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Jean-Michel Houllegatte. L'ouverture prochaine à la concurrence, conformément aux règles européennes, n'est pas sans susciter de vives inquiétudes chez les salariés du groupe SNCF. Certains pointent le risque lié à un manque d'anticipation et dénoncent l'absence de cadrage précis des conditions de cette ouverture.

Deux thématiques sont principalement mises en avant.

La première est relative aux périmètres concernés par cette ouverture. Ils doivent en effet être strictement définis et leurs impacts évalués sur le plan économique, social et fonctionnel, et ce préalablement au lancement de chaque appel d'offres. Il semble également, afin de ne pas déstabiliser le système, qu'une progressivité dans l'ouverture de ces appels d'offres serait nécessaire.

La seconde thématique concerne bien évidemment les personnels, qui souhaitent, en cas de transfert, une garantie sociale assurant aux agents de la SNCF le maintien du statut et des droits qui y sont associés. Ils souhaitent également la mise en place d'une garantie de l'emploi pendant la durée du marché. De même, la création d'un droit au transfert avec option du salarié, permettant ainsi aux agents de choisir leur avenir, est souvent évoquée. Ce dernier point me semble d'ailleurs fondamental, témoignant ainsi de l'attachement de bon nombre de cheminots au groupe public ferroviaire en dépit des mobilités géographiques qu'il imposera pour ceux qui choisiraient de rester au sein du groupe.

Ma question est donc la suivante : quelles sont les modalités, quelles démarches ont été ou seront engagées pour anticiper cette ouverture à la concurrence, notamment sur les aspects sociaux ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, l'ouverture à la concurrence, si elle n'est pas une surprise, est néanmoins une transformation profonde que nous devons préparer et discuter avec l'ensemble des parties prenantes, qu'il s'agisse des autorités organisatrices régionales ou, bien sûr, des cheminots. C'est le sens de la mission qui a été confiée à Jean-Cyril Spinetta.

Il s'agit de prendre le temps de réfléchir, dans une approche globale, au modèle d'ouverture à la concurrence, en regardant en face l'ensemble des difficultés que peut rencontrer notre modèle ferroviaire. La mission confiée à Jean-Cyril Spinetta vise à étudier la place que la Nation veut donner au train dans le cadre de la politique de mobilité – le monde a changé, il existe désormais des offres aériennes low cost et des cars Macron. A contrario, nos métropoles se sont beaucoup développées ; or, bien souvent, le réseau ferré n'a pas accompagné leur développement. Quelle place devons-nous et pouvons-nous donner au train, y compris en ce qui concerne le fret ? Quel modèle économique soutenable pouvons-nous proposer à notre groupe public ferroviaire ?

Il faudra certainement envisager une forte implication de la Nation dans la mise à niveau de notre modèle économique, avec une ouverture à la concurrence qu'il importera, en effet, d'organiser sans attendre le dernier moment, contrairement à ce que l'on a pu faire par le passé. Cette ouverture doit se faire progressivement, en rassurant les agents sur leur avenir. Tel est l'objectif de la mission de Jean-Cyril Spinetta. Je vous invite, monsieur le sénateur, à attendre encore quelques jours pour connaître les conclusions de cette mission, dont nous aurons certainement à débattre dans cette enceinte.

Mme la présidente. La parole est à M. Alain Fouché, pour le groupe Les Indépendants – République et Territoires.

M. Alain Fouché. Un petit rappel historique me paraît important.

L'année 2017 a été marquée par une série d'incidents dans plusieurs grandes gares. Des améliorations sont nécessaires. La SNCF en est consciente. Pour ce faire, elle a déjà pris des mesures, notamment avec le programme ROBIN.

Les critiques formulées en France, il faut le savoir, ont des conséquences sur l'exploitation du groupe à l'international. Or, la SNCF, ce ne sont pas que des retards. Ce sont 14 220 trains sur le réseau par jour, avec un taux moyen de ponctualité de 88 % pour le Transilien, de 89 % pour les TGV et de 91 % pour les TER. Ce sont également 30 000 kilomètres de lignes exploitées, dont 2 600 en grande vitesse. La SNCF est aussi responsable du transport quotidien de cinq millions de voyageurs, le tout en assumant le nouveau risque terroriste.

J'ai siégé pendant plusieurs années au conseil d'administration de RFF, qui a poursuivi les dossiers déjà engagés par la SNCF. J'ai pu me rendre compte du rôle de l'État dans la définition des stratégies du groupe et des considérations parfois étrangères à l'intérêt général. Si, aujourd'hui, il y a des pannes et des retards, c'est en partie la faute de l'État et des politiques de tous horizons, qui ont préféré investir dans les LGV plutôt que dans la rénovation du réseau.

Je citerai un exemple parmi d'autres, à savoir le projet de LGV Poitiers-Limoges. Initié par Jacques Chirac, le projet a été relancé par François Hollande en 2016 après que le Conseil d'État eut pourtant jugé illégale la déclaration d'utilité publique. En plus de dix ans, le coût des études de ce projet à l'arrêt s'élève à près de 200 millions d'euros pour une voie !

Aujourd'hui, l'âge moyen du réseau français est de trente-trois ans, ce qui justifie de nombreux ralentissements. Aussi, je me réjouis, madame la ministre, de vos annonces.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, il est en effet urgent de réorienter les investissements sur l'entretien et sur la modernisation du réseau. Il est également important de sortir le groupe public ferroviaire des injonctions contradictoires dans lesquelles il a trop longtemps dû agir.

On ne peut pas non plus ignorer les difficultés que rencontrent les voyageurs, notamment dans les transports au quotidien.

M. Charles Revet. Ça, c'est vrai !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cela appelle une priorisation et un ciblage des investissements très importants qui seront consentis par l'État et le groupe public dans les prochaines années pour remettre à niveau notre réseau. C'est bien le sens du diagnostic qui a été lancé par SNCF Réseau pour anticiper les points de fragilité dans les grandes gares, qu'elles soient parisiennes ou en région, et les traiter afin d'éviter de perturber le transport de dizaines de milliers de voyageurs.

Mais je pense aussi qu'il est important de pouvoir évaluer la qualité du service offert par la SNCF au-delà des réactions d'agacement que chacun peut avoir – comme je le disais précédemment, dans leur écrasante majorité, les trains arrivent à l'heure, fort heureusement ! C'est dans cette perspective que la SNCF mettra en place dans les prochains jours un indicateur de gravité des incidents, à l'instar de ce qui existe dans d'autres domaines, comme la météorologie ou le nucléaire. Il importe que la SNCF manifeste la plus grande transparence sur la performance de son service. C'est la raison pour laquelle elle publiera désormais, à J+1, des indications relatives à la régularité des trains sur chacun des sous-réseaux.

Mme la présidente. La parole est à Mme Josiane Costes, pour le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

Mme Josiane Costes. Madame la ministre, j'ai lu avec attention le compte rendu de votre entretien avec Guillaume Pepy, PDG de SNCF Mobilités, et Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, à la suite des dysfonctionnements qu'ont connus les grandes gares parisiennes ces derniers temps.

Vous avez annoncé que 5,2 milliards d'euros seront consacrés dès 2018 à l'entretien et à la régénération du réseau, lequel a souffert d'un sous-investissement dramatique depuis plusieurs décennies en raison des sommes très importantes mobilisées par la construction des lignes à grande vitesse, mais nous aimerions connaître le fléchage de ces financements.

Vous le savez, l'état de nombreuses lignes d'irrigation du territoire est lui aussi globalement mauvais. Or ces lignes sont absolument indispensables au désenclavement de nos départements ruraux.

Je prendrai l'exemple de mon département, le Cantal, l'un des plus enclavés de France.

M. Jean-Claude Requier. C'est vrai !

Mme Josiane Costes. La ligne Aurillac-Clermont risque de connaître une réduction de vitesse à 60 kilomètres par heure sur certaines portions du trajet si des travaux ne sont pas réalisés rapidement. La ligne Aurillac-Brive, qui ouvre le Cantal vers l'ouest, pourrait, quant à elle, connaître une suspension d'exploitation en 2021 si les 20 millions d'euros nécessaires ne sont pas débloqués.

Nos temps de trajet pour rejoindre Paris se sont rallongés – cinq heures trente en 1990 contre plus de six heures actuellement – et nous ne disposons d'aucun train direct, ce qui représente une vraie régression. La gare de Saint-Flour est en sursis. Vous le voyez, la situation du Cantal est absolument dramatique.

Ma question est donc simple : la régénération de ces petites lignes, essentielles à la vie de notre ruralité, est-elle bien budgétée dans les 5,2 milliards d'euros prévus ? La réalisation des travaux est urgente, indispensable pour que nous puissions sortir de chez nous et y revenir, et surtout pour donner corps à l'égalité des citoyens devant le service public et favoriser le développement de nos territoires déjà bien fragilisés. (M. Jean-Marc Boyer applaudit.)

M. Jean-Claude Requier. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je mesure parfaitement la difficulté que peuvent rencontrer des territoires tels que le département du Cantal ou la ville d'Aurillac. En effet, il faut plus d'une heure et demie pour rejoindre l'autoroute en toute sécurité et les lignes ferroviaires ont souvent vieilli. Quant aux liaisons aériennes d'aménagement du territoire, si elles sont soutenues par l'État, elles ne fonctionnent pas toujours au mieux.

De telles situations sont au coeur des priorités que le Gouvernement inscrira dans la future loi de programmation des infrastructures. J'ai déjà évoqué le projet de plan de désenclavement visant à l'achèvement de la mise à deux fois deux voies de nos réseaux – ou en tout cas leur mise à niveau, le passage systématique à deux fois deux voies n'étant pas nécessairement la réponse adéquate –, qui est reporté de contrat de plan en contrat de plan.

Nous prêterons bien sûr une attention particulière aux territoires enclavés, a fortiori ceux de zones de montagne comme le Cantal, pour lesquels la desserte ferroviaire a une importance particulière.

Je rappelle que 65 millions d'euros ont été investis au cours des dix dernières années sur la ligne Aurillac-Clermont. Par ailleurs, je me suis assurée que les crédits seront bien engagés en 2018 pour garantir la pérennité de cette ligne. Cela ne règle pas la question plus globale, que j'ai déjà évoquée, des investissements considérables nécessaires pour remettre en état la partie la plus fréquentée de notre réseau ferré national et pour assurer la pérennité de l'ensemble des lignes. S'agissant spécifiquement de la desserte d'Aurillac, je peux vous assurer que le nécessaire sera fait en 2018.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Laurent, pour le groupe Les Républicains.

M. Daniel Laurent. Nous débattons aujourd'hui d'un sujet on ne peut plus prégnant au vu de l'actualité des derniers mois.

Les dysfonctionnements à répétition survenus récemment ont eu le mérite de mettre en lumière des situations que nous déplorons dans nos territoires. Nous n'avons eu de cesse, ces dernières années, d'alerter sur le fait que les infrastructures sont à bout de souffle. Certes, la SNCF n'est pas seule responsable de la situation. L'État n'a pas non plus été à la hauteur des enjeux et doit assumer sa part de responsabilité.

Le manque de moyens n'explique pas tout ; la désorganisation de la SNCF, la perte de compétences et de savoir-faire ont des conséquences directes sur la qualité des services.

Dans un contexte de mutations majeures de nos territoires, les transports et la mobilité doivent être une priorité de l'action publique, afin de répondre aux attentes de la population et des acteurs économiques.

La fracture territoriale en termes de mobilité est, dans nos territoires ruraux, une réalité qui ne peut perdurer. Il ne s'agit pas d'opposer le monde rural au monde urbain, mais il n'en demeure pas moins que les métropoles ont capté l'essentiel de la croissance, tandis que des territoires se dévitalisent, malgré les efforts des élus.

Le 9 décembre 2017, nous avons été contraints de bloquer les trains sur l'axe Saintes-Bordeaux. En effet, l'absence de travaux de maintenance a engendré des limitations de vitesse, induisant un allongement des temps de parcours pour les usagers et une qualité de service moindre.

Le 8 janvier dernier au soir, j'obtenais enfin un rendez-vous avec votre cabinet, madame la ministre. Je vous en remercie, mais j'attends toujours une réponse, que vous allez peut-être m'apporter aujourd'hui. Je déplore qu'il faille faire entendre fortement « nos voix sur les voies » pour être écoutés !

Cette baisse de performance aura des incidences sur tous les trains circulant sur l'axe Bordeaux-Saintes-Nantes, et ce, j'imagine, pendant plusieurs années.

Ce qui nous inquiète, c'est le désengagement de SNCF Réseau des lignes n'appartenant pas au réseau structurant. Le gestionnaire d'infrastructures ne pourra contribuer au financement de leur renouvellement qu'à hauteur des économies de maintenance liées à ces opérations, avec une implication de l'ensemble des parties prenantes dans le cadre des contrats de plan État-région.

Compte tenu des sommes en jeu et de la situation financière de la SNCF, nous restons circonspects et attendons des réponses et des propositions concrètes.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, la difficulté que vous soulignez montre, une fois de plus, la très grande fragilité de notre réseau ferré national, qui, je le redis, a souffert de décennies de sous-investissement.

Dans ce contexte, un rattrapage est indispensable, d'où l'investissement de 34 milliards d'euros sur les dix prochaines années dans le cadre du contrat entre l'État et SNCF Réseau. Ce contrat cible les investissements sur le réseau le plus fréquenté, le traitement des lignes au-delà de ce coeur de réseau devant être pris en compte dans le cadre des contrats de plan.

Je l'ai rappelé, ce sont 1,5 milliard d'euros qui seront investis dans les lignes ferroviaires du réseau secondaire sur la période 2015-2020. Il est clair que, avec cette enveloppe, on ne peut répondre à la totalité des besoins. En effet, l'ordre de grandeur des financements qu'il faudrait dégager pour assurer la pérennité de l'ensemble de ces lignes est de l'ordre de 5 milliards d'euros.

Je connais la situation dans la région Nouvelle-Aquitaine. Vous savez, monsieur le sénateur, qu'une réflexion a été engagée à l'échelon de la région, en lien avec le préfet, pour définir des priorités d'investissement en vue d'apporter, au cas par cas, la meilleure réponse et de ne pas laisser les territoires sans solution de transport.

Mme la présidente. La parole est à M. Arnaud de Belenet, pour le groupe La République en Marche.

M. Arnaud de Belenet. Je voudrais saluer à mon tour l'outil formidable qu'est la SNCF et rappeler que, chaque jour, malgré des exigences toujours croissantes en termes de niveau de service et d'information, malgré la baisse des effectifs – il reste certes aujourd'hui encore 148 000 agents, mais des plans de restructuration sont encore prévus –, 15 000 trains circulent normalement et plus de 5 millions de voyageurs arrivent à destination.

Je salue les réponses que vous venez d'apporter, madame la ministre, concernant le choix stratégique qui a été opéré de mettre un terme à trente ans de priorité exclusive donnée aux lignes à grande vitesse. Cela permet d'envisager de nouveau une politique d'investissement dans les transports du quotidien et une remise à niveau de notre réseau.

Néanmoins, au-delà de cette option stratégique qui a prévalu pendant une trentaine d'années, une autre problématique tient à l'organisation même de la SNCF. Les trois structures existant aujourd'hui ne partagent pas nécessairement une même vision stratégique, n'ont pas de relations hiérarchiques et ne se financent pas entre elles. De ce fait, la SNCF ne pourrait sans doute pas accomplir ses missions sans l'engagement et la foi d'un certain nombre de ses agents.

À l'approche de l'ouverture à la concurrence, cette dimension organisationnelle ne constitue-t-elle pas un véritable enjeu si l'on veut conserver la qualité de service de la SNCF en refusant le modèle anglais, qui conduit à la hausse des tarifs ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, l'organisation issue de la réforme de 2014 repose effectivement sur trois entités : un EPIC gestionnaire de l'infrastructure, un EPIC regroupant l'ensemble des services de mobilité et un EPIC de tête chargé d'assurer la cohérence du réseau.

Je voudrais souligner que l'architecture générale découle des règles européennes, lesquelles prévoient une séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires. Par le passé, cela avait conduit à une organisation RFF-SNCF dissociant la gestion opérationnelle de l'infrastructure de la propriété du réseau, confiée à SNCF Réseau. On peut sans doute estimer, a posteriori, qu'elle n'a ni simplifié la modernisation du réseau ni conduit à placer au premier plan des préoccupations la modernisation de l'infrastructure ferroviaire.

L'organisation issue de la réforme de 2014 est conforme au cadre fixé par les directives européennes. Des questions ont été soulevées, notamment sur la place des gares dans cette organisation. Cela fait partie des sujets examinés dans le cadre de la mission globale confiée à Jean-Cyril Spinetta. Des propositions avaient été faites, y compris par les parlementaires, quant aux évolutions possibles dans ce domaine. Nous pourrons revenir sur ces sujets lorsque nous débattrons des conclusions du rapport que nous remettra très prochainement Jean-Cyril Spinetta.

Mme la présidente. La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Mme Cécile Cukierman. Ce débat sur la situation de la SNCF proposé par le groupe Les Républicains a pour objectif de nous faire croire que tout marcherait beaucoup mieux si l'entreprise publique était privatisée et si le service de transport était totalement ouvert à la concurrence. (MM. Philippe Dallier et Roger Karoutchi protestent.)

Nous ne croyons pas à ces sornettes libérales. Il n'est plus à démontrer que toutes les expériences menées en ce sens ont conduit à une réduction du service rendu aux usagers, à une hausse des tarifs et à des problèmes de sécurité.

Nous ne voulons pas de ce modèle pour notre pays. Il est vrai que la SNCF, dont on fête les quatre-vingts ans cette année, est confrontée à des difficultés majeures, mais celles-ci sont liées aux injonctions du Gouvernement d'abaisser les coûts et d'accroître toujours la rentabilité, ce qui entraîne la suppression de certaines dessertes et l'abandon de certaines activités, comme les trains de nuit. Elles sont liées au désengagement des pouvoirs publics de ce service d'intérêt général, puisque la France ne finance aujourd'hui qu'à hauteur de 32 % ses infrastructures ferroviaires, quand nos voisins Allemands et Suédois financent les leurs respectivement à concurrence de 50 % et de 90 %.

Ce sont 2 000 suppressions d'emplois qui sont annoncées pour demain. Le très mauvais état des infrastructures, la gestion à flux tendu, la maintenance en souffrance engendrent trop de dysfonctionnements, sans parler de la privatisation des filiales.

Si la SNCF se comporte désormais comme un opérateur privé, en mettant en oeuvre des idées coûteuses et parfois inutiles, par exemple renommer le TGV « InOui », c'est que le Gouvernement souhaite casser toute notion de service public pour faire place à de nouveaux entrants, en dépit des exigences d'aménagement du territoire et de transition écologique. Aujourd'hui, la reprise annoncée des lignes capillaires par les régions porte une grave atteinte à l'unité du réseau ferroviaire et fait craindre leur abandon en certains endroits, faute de moyens et de volonté.

Je vous le demande solennellement, madame la ministre : comptez-vous engager concrètement le redressement de l'entreprise publique par des financements nouveaux pour le rail, en faisant des transports une vraie priorité nationale pour l'avenir ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je ne veux pas laisser penser que la nation ne consacrerait pas des sommes importantes au soutien au transport ferroviaire. Je rappelle que 11 milliards d'euros de concours publics sont affectés annuellement au secteur ferroviaire, les recettes perçues s'élevant à 10 milliards d'euros, soit un ratio tout à fait comparable à ceux que l'on peut observer chez nos voisins européens.

Je voudrais aussi souligner l'importance de l'engagement dans la durée que constitue le contrat entre l'État et SNCF Réseau. Ce contrat tend à donner une vision pluriannuelle du niveau des investissements qui doivent être réalisés sur notre réseau. À la suite de la réflexion conduite par Jean-Cyril Spinetta, des ajustements pourront être apportés, notamment sur la soutenabilité des trajectoires de péage. Il faudra également vérifier que les 3 milliards d'euros qu'il est prévu de consacrer à l'entretien et à la régénération des réseaux répondent bien aux besoins pour ramener rapidement notre réseau ferroviaire aux standards attendus au XXIe siècle. En tout cas, je ne voudrais pas laisser croire qu'il n'y aurait pas de soutien public au développement du transport ferroviaire.

L'ensemble du modèle économique mérite certainement d'être remis sur pied, comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire. La difficulté tient au fait qu'aujourd'hui le secteur s'endette à hauteur de 3 milliards d'euros par an et que la dette de SNCF Réseau atteindra 50 milliards d'euros en 2018. Il faudra donc agir pour retrouver une trajectoire soutenable.

Je voudrais vraiment insister sur le fait qu'aujourd'hui le secteur ferroviaire bénéficie de soutiens financiers à la mesure de son importance dans notre politique des transports.

Mme la présidente. La parole est à Mme Michèle Vullien, pour le groupe Union Centriste.

Mme Michèle Vullien. Madame la ministre, le moins que l'on puisse dire, c'est que vous n'êtes pas restée inactive, et je tiens à saluer votre engagement.

Au quatrième trimestre de 2017, vous avez organisé les Assises de la mobilité et lancé de grands chantiers de réflexion sur les principales infrastructures. Vous avez également occupé le devant de la scène médiatique à la suite des différents incidents qu'a connus la SNCF ces derniers mois.

Je sais que le travail de réflexion est en cours au sein de votre ministère et que le présent débat vient sans aucun doute un peu tôt. Néanmoins, l'ensemble des acteurs de la mobilité ont d'ores et déjà besoin de voir se dégager une ligne directrice.

Tout se joue sur le rôle qui sera assigné demain à la SNCF. L'alternative est la suivante : soit la SNCF continue d'être un acteur de la mobilité parmi d'autres, principalement concentré sur la grande vitesse ; soit, au contraire, on lui assigne un objectif prioritaire d'aménagement et de désenclavement pour en faire la colonne vertébrale de la mobilité sur l'ensemble du territoire national.

Là réside la question clef, parce que, dans la première hypothèse, tous les autres acteurs de la mobilité – le bus, le métro, le tramway, les modes actifs, le covoiturage, l'autopartage, et j'en oublie – devront continuer d'imaginer tant bien que mal, comme c'est le cas aujourd'hui, des solutions de compensation. En revanche, si la priorité est donnée à la SNCF, leur rôle sera de compléter un maillage ferroviaire développé et performant, sur lequel ils n'auront plus qu'à se greffer.

Ma question est donc très simple : la SNCF constituera-t-elle demain l'axe central de l'intermodalité en France ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je vous remercie d'avoir souligné que, à côté des travaux engagés par Philippe Duron et Jean-Cyril Spinetta, nous avons conduit pendant les trois mois d'automne, au travers des Assises nationales de la mobilité, une vaste consultation sur les besoins de mobilité et les solutions qui pourraient être apportées, en y associant les territoires, les élus et les entreprises, petites ou grandes.

Les constats établis à l'occasion de ces assises nous interpellent : un Français sur quatre a refusé un emploi ou une formation faute de solution pour s'y rendre, 80 % du territoire, représentant 30 % des Français, n'est pas aujourd'hui couvert par une autorité organisatrice de transports, chacun étant alors livré à lui-même.

Comme vous l'avez indiqué, assurer la mobilité pour tous dans tous les territoires nécessitera de combiner toute la palette des nouvelles mobilités qu'offre la révolution numérique à des modes plus structurants, comme le chemin de fer, qui joue un rôle irremplaçable en matière de transport de voyageurs, notamment en périphérie des agglomérations.

Tel est le défi que nous devons relever. La future loi d'orientation des mobilités devra permettre de définir et de structurer des réponses de mobilité pour tous les Français, dans tous les territoires, autour des modes les plus puissants, comme le transport ferroviaire.

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Claude Bérit-Débat. Madame la ministre, j'apprécie votre volontarisme et le fait que vous affirmiez la nécessité de faire des transports quotidiens et de la réfection des lignes une priorité.

Toutefois, débattre de l'avenir de la SNCF, c'est en quelque sorte vouloir résoudre une équation complexe, dont l'une des principales inconnues, pour les parlementaires que nous sommes, est la contribution financière de l'État à la réduction de la dette de SNCF Réseau et au financement des projets ferroviaires régionaux.

En Dordogne, plusieurs décisions sont attendues avec impatience tant par les citoyens et les usagers que par les élus locaux, qui sont très fortement sollicités. C'est notamment le cas s'agissant de la ligne Libourne-Bergerac-Sarlat, qui illustre parfaitement à mes yeux cette problématique.

Je vous ai interrogée à plusieurs reprises sur ce dossier, sans obtenir de réponse de votre part. C'est pourquoi je réitère ma question.

Vous qui connaissez parfaitement le dossier, madame la ministre, pouvez-vous nous dire si le plan de financement est bouclé, comme le prétendent certains ? Quelle sera la participation de l'État ?

J'ose espérer que votre réponse sera aussi claire que celle que vous avez apportée à ma collègue sénatrice du Cantal, car je considère que la Dordogne est un département rural aussi enclavé que ce dernier et confronté à des problématiques similaires.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, nous avons déjà en effet eu à plusieurs reprises l'occasion de parler de la ligne Bergerac-Libourne, qui fait partie des nombreuses lignes régionales de Nouvelle-Aquitaine accusant un retard important en termes d'entretien.

Cela mérite d'être redit : alors que nous avons inauguré quatre lignes à grande vitesse au cours des dix-huit derniers mois, 5 300 kilomètres de notre réseau souffrent aujourd'hui de ralentissements. Pour assurer la pérennité de l'ensemble des lignes dites « secondaires », les besoins de financement sont de l'ordre de 5 milliards d'euros sur les dix prochaines années.

Vous le savez, un travail est engagé au sein de la région Nouvelle-Aquitaine, en lien avec l'État, pour définir les priorités d'investissement dans ce contexte. Je ne doute pas qu'il devrait conclure au caractère prioritaire de la ligne Libourne-Bergerac-Sarlat, compte tenu de sa fréquentation et de sa compétitivité par rapport aux alternatives routières.

Une des difficultés auxquelles nous sommes confrontés tient à la réévaluation du coût des travaux qui a été faite par SNCF Réseau postérieurement à la conclusion du contrat de plan État-région. Afin de pouvoir disposer de tous les éléments, j'ai demandé à SNCF Réseau d'avancer à la fin de l'année 2017 les études visant à permettre de déterminer précisément le montant nécessaire. Les conclusions de ces études nous seront remises très prochainement. Sur ces bases, nous pourrons dégager les financements appropriés dans le cadre du contrat de plan État-région avec la région Nouvelle-Aquitaine.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

M. Jean-Pierre Corbisez. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je vous souhaite pour 2018 santé, bonheur et trains à l'heure ! (Rires.)

Ma question portera sur le transport régional et les enjeux afférents pour les collectivités locales.

Les débats des derniers mois au sein de la commission de l'aménagement du territoire ont mis au jour les inquiétudes des sénateurs quant à la place du transport régional dans le contrat de performance de la SNCF.

Si lors de son audition, en avril dernier, M. Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, semblait se féliciter que 500 millions d'euros soient affectés aux lignes régionales, alors qu'il faudrait entre 2,5 milliards et 3 milliards d'euros, il a également déclaré qu'il entendait augmenter ce budget pour atteindre le milliard d'euros au terme du contrat de performance.

Plusieurs questions se posent.

Ce contrat est signé pour dix ans, et il serait souhaitable de connaître le rythme annuel de progression du budget dédié au transport régional.

En outre, nombreux sont les sénateurs qui se sont interrogés sur la sincérité des ambitions de ce contrat reposant sur des engagements financiers de l'État et des régions, lesquels ne sont à ce jour aucunement garantis.

On peut d'autant plus être inquiet que le président de l'association Régions de France avait regretté que l'avis des régions sur le contrat n'ait pas du tout été pris en compte, alors qu'elles cofinancent largement les investissements ferroviaires locaux. Et je ne parle pas du rapport très sévère de l'ARAFER, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, rendu le 29 mars 2017 et faisant état « d'hypothèses économiques fragiles et peu crédibles »… Il est donc nécessaire que l'État clarifie ses intentions sur le financement du transport ferroviaire régional et sur les moyens qu'il affectera aux contrats de plan État-régions.

Les régions sont, on peut le comprendre, extrêmement prudentes, et je ne voudrais pas revivre dans ma région, en matière de transport, la situation que nous connaissons aujourd'hui s'agissant du financement de la réhabilitation du logement minier : faute d'engagement de l'État, le président du conseil régional a différé, à juste titre, la mobilisation des crédits régionaux.

Je rappelle aussi les enjeux, pour le département du Pas-de-Calais, en particulier pour le bassin minier, liés au Réseau express Grand Lille, qui doit relier Lille à Hénin-Beaumont, et aux investissements financiers des collectivités. Aujourd'hui, les retours sur investissements urbains ne sont pas garantis.

L'État doit donc préciser ses ambitions et ses intentions en ce qui concerne le réseau des lignes régionales.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Vous l'avez rappelé, monsieur le sénateur, un contrat ambitieux a été signé entre l'État et SNCF Réseau pour donner de la visibilité, notamment, sur la trajectoire de régénération pour les dix prochaines années.

Ce contrat vise à flécher prioritairement les investissements de régénération sur le coeur du réseau et prévoit à ce titre 34 milliards d'euros pour les dix prochaines années.

En ce qui concerne le réseau régional, que l'on pourrait qualifier de secondaire, il ne faudrait pas renouer avec les injonctions contradictoires au groupe ferroviaire. C'est à l'État et aux régions d'assurer le financement de la régénération et de la modernisation de ce réseau, et non à SNCF Réseau dans le cadre de son contrat de plan, via les 3 milliards d'euros que cet EPIC consacre prioritairement au coeur du réseau.

C'est dans le cadre des contrats de plan État-région – je rappelle qu'un engagement de 1,5 milliard d'euros est prévu au titre du contrat de plan 2015-2020 – que des priorités doivent être définies, région par région, quant aux lignes pouvant faire l'objet d'une régénération et d'une modernisation.

Dans cet esprit, alors que l'État a annoncé une pause dans les grands projets d'infrastructures, je rappellerai que les contrats de plan, quant à eux, n'ont pas fait l'objet d'une telle pause, dans la mesure où ils concernent les transports de la vie quotidienne et des infrastructures dont la mise à niveau est très fortement attendue par nos concitoyens. Ces contrats se poursuivent, sans qu'ils puissent malheureusement permettre de régler l'ensemble des difficultés que peuvent rencontrer aujourd'hui les lignes secondaires.

Des discussions doivent donc être engagées avec chacune des régions, comme cela a déjà été fait avec la Nouvelle-Aquitaine, afin de trouver la bonne manière de traiter les problèmes.

Mme la présidente. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour le groupe Les Républicains.

Mme Fabienne Keller. En ce début d'année, je voudrais à mon tour exprimer tout notre soutien aux cheminots, tant aux personnels de la SNCF qui exploitent les lignes qu'à ceux qui sont mobilisés sur les chantiers.

Ces chantiers, pour partie à l'origine des difficultés rencontrées en 2017, se déroulent dans des conditions très contraintes. Ils sont nécessaires pour remettre progressivement à niveau le réseau.

Si vos arguments budgétaires sont lourds et réels, madame la ministre, je voudrais néanmoins attirer votre attention sur la nécessaire ambition que nous devons avoir pour le réseau ferroviaire de notre pays.

Depuis plusieurs semaines, la presse donne à entendre qu'il est envisagé de supprimer certaines dessertes TGV. J'ai bien conscience que des économies sont nécessaires, mais il faut rappeler que des territoires ont contribué à financer ces lignes. Si des villes comme Sélestat, Colmar, Épinal ou Charleville-Mézières n'étaient plus desservies, l'engagement moral pris au début de la construction du TGV Est ne serait pas tenu.

Je voudrais aussi aborder la question du maillage territorial par les trains régionaux, qui se construit en lien avec les conseils régionaux et permet de relier les territoires entre eux. Je prendrai l'exemple de la liaison entre Strasbourg et Saint-Dié-des-Vosges, qui permet de désenclaver une vallée. Deux allers et retours quotidiens seulement sont assurés. Cette ligne pourrait bénéficier de rabattements afin d'irriguer plus largement les territoires, mais encore faut-il que le niveau d'exploitation soit satisfaisant.

Quels efforts en matière d'investissements et d'exploitation envisagez-vous, madame la ministre, pour désenclaver les territoires ruraux, auxquels nous sommes très attachés ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je veux vous rassurer, madame la sénatrice : il n'est pas question de remettre en cause le choix, fait dès l'origine, de desservir par le TGV les grandes métropoles, souvent reliées par les lignes à grande vitesse, mais aussi 230 villes afin d'assurer une irrigation importante des territoires.

Nous devons cependant tous avoir conscience que ce choix a un coût. Au moment où nous réfléchissons au modèle économique du ferroviaire, il nous faut avoir en tête que l'on ne peut demander une desserte fine des territoires par le TGV à des tarifs accessibles à tous tout en attendant de la SNCF qu'elle paie des péages très élevés afin que l'on puisse régler les problèmes de SNCF Réseau. On ne peut pas exiger tout et son contraire de la SNCF.

Le modèle de desserte fine des territoires défini collectivement dès le lancement du TGV n'est pas remis en cause, notamment parce que les lignes à grande vitesse ont bien souvent bénéficié, comme vous l'avez souligné, de financements des collectivités locales en contrepartie d'engagements de desserte.

Voilà ce que je puis vous répondre en ce qui concerne les TGV. J'aurai peut-être l'occasion de développer ultérieurement mon propos sur la desserte fine des territoires.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Claude Luche, pour le groupe Union Centriste.

M. Jean-Claude Luche. Madame la ministre, il n'y aura bientôt plus aucune liaison directe par le train entre Paris et l'Aveyron : telle est la douloureuse perspective que laissent entrevoir les orientations de la SNCF pour le département de l'Aveyron en ce début d'année 2018. Le train de nuit qui relie Paris à Rodez en plus de huit heures est sur le point d'être supprimé. Au-delà de cette liaison indispensable à l'attractivité du territoire, il s'agit aussi du maintien des lignes régionales, notamment de la ligne Béziers-Neussargues, des gares, des fréquences de desserte et de l'entretien du réseau.

Nous constatons avec incompréhension l'accroissement des difficultés d'année en année. Pourtant, le train aurait pu être un formidable outil de développement et d'aménagement du territoire, ainsi que l'alternative à la voiture, que l'on nous supplie de moins utiliser.

Le train s'éloigne progressivement de nos réflexes en matière de transport. Sachez, madame la ministre, que les citoyens des territoires ruraux contribuent eux aussi, par leurs impôts, au financement du déficit de la SNCF. À ce jour, il me paraît naturel que ces territoires ne soient pas laissés à l'écart de quelque itinéraire que ce soit. Aussi exigeons-nous la mise en jeu d'une solidarité nationale. Nous vous demandons d'imposer cette vision, particulièrement en ce qui concerne les territoires situés à plus de deux heures de route de la gare TGV la plus proche.

Madame la ministre, il est impératif que la SNCF ne nous oublie pas et ne nous raye pas de la carte. Il faut bien évidemment résoudre les problèmes qui surviennent à la gare Montparnasse, mais les usagers de nos gares de Rodez, de Millau, de Séverac-le-Château sont également en attente de solutions et d'une politique nationale ferroviaire ambitieuse. Quelles perspectives pouvez-vous nous donner afin de rétablir la place du transport ferroviaire dans nos territoires ruraux ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je veux vous rassurer, monsieur le sénateur : il n'est nullement question de supprimer le train de nuit entre Paris et Rodez. Malheureusement – ou heureusement, c'est selon ! –, la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse doit faire l'objet de travaux cette année, ce qui se traduira par un allongement des temps de parcours et par la nécessité pour les trains d'emprunter un autre itinéraire. Je suis bien consciente du désagrément causé aux voyageurs, mais chacun comprendra la nécessité de moderniser cette ligne très structurante pour le désenclavement de ces territoires. Il faut donc trouver des plages de temps pour faire ces travaux. Je ne sais pas si l'on pourrait envisager une fermeture temporaire sur une période plus longue ; il faudrait peut-être en rediscuter avec SNCF Réseau, mais, en l'état actuel des choses, la modernisation de la ligne suppose des interruptions pour travaux du trafic de nuit.

Vous pouvez compter, monsieur le sénateur, sur mon engagement en faveur du maintien des trois trains de nuit desservant Briançon, l'Aveyron et les Pyrénées qui ont été maintenus sous la responsabilité de l'État.

De façon plus générale, je voudrais réaffirmer l'engagement de l'État concernant les trains d'équilibre du territoire, qu'ils aient été transférés aux régions ou qu'ils continuent à relever de la responsabilité de l'État. Je rappelle que, pour ce qui concerne les trains transférés aux régions, des investissements très importants, à hauteur de 3,7 milliards d'euros, vont être réalisés pour moderniser le matériel roulant.

Nous maintiendrons donc, je le répète, les trains de nuit qui desservent votre département.

Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Madrelle, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Philippe Madrelle. L'association de défense des consommateurs UFC-Que choisir vient d'interpeller les pouvoirs publics sur la dégradation de la qualité de service des trains du quotidien et sur les conditions, apparemment très inégales dans le pays, d'indemnisation des usagers victimes de retards ou d'annulations de trains. Elle rejoint ainsi une préoccupation souvent exprimée par les usagers du rail auprès des parlementaires, sans que ceux-ci puissent leur apporter de réponses très claires.

Le caractère spectaculaire des pannes géantes survenues à la gare Montparnasse les 29 juillet et 3 décembre 2017 nous a quelque peu distraits des difficultés quotidiennes qu'éprouvent des millions d'usagers pour aller et venir entre leur domicile et leur lieu de travail.

Ces services de transport que l'on peut qualifier « de première nécessité » occupent le vingt-et-unième rang européen en matière de ponctualité et, pour diverses raisons, dont l'indispensable rénovation du réseau, connaissent une tendance préoccupante à la dégradation de la qualité de service.

Pour le premier semestre de 2017, l'UFC-Que choisir fait état de 11 % de TER annulés, de 15 % d'usagers exposés à des retards aux heures de pointe, et relève que seule une ligne sur les treize que compte le Transilien en région parisienne remplit ses objectifs contractuels de ponctualité. Elle impute 59 % des retards constatés à la gestion des circulations par SNCF Mobilités, indépendamment de tout incident imputable à l'infrastructure ou aux travaux !

Alors que la SNCF a mis en place un système d'indemnisation des retards et annulations de trains souvent considéré comme excessivement procédurier ou décourageant, on apprend que deux tiers des régions n'ont pas mis en place un tel dispositif d'indemnisation au bénéfice des usagers des TER. Ainsi, l'usager du TGV serait indemnisé, mais une majorité des usagers du train, pour lesquels celui-ci est absolument vital, ne le serait pas ?

Je vous serais reconnaissant, madame la ministre, de bien vouloir faire toute la lumière sur cette curiosité nationale qui voudrait que les droits des clients des trains commerciaux de la SNCF soient mieux assurés que ceux des usagers des trains de service public ! Les usagers des TER, grands oubliés du dédommagement, sont en droit d'attendre la prise d'engagements fermes en termes d'indemnisation.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, le Gouvernement donne la priorité, je le redis, aux transports de la vie quotidienne, et donc à l'entretien et à la régénération des réseaux. Je puis vous assurer que les graves incidents dont les médias se font largement l'écho ne nous font pas oublier la nécessité d'améliorer les transports du quotidien pour nos concitoyens.

Pour ce qui concerne les indicateurs, il me semble important de se référer au rapport de l'Autorité de la qualité de service dans les transports, l'AQST, qui, s'il met en exergue des difficultés, ne brosse pas un tableau aussi noir que celui que vous avez évoqué. À cet égard, je m'associe à ceux d'entre vous qui ont exprimé leur soutien aux cheminots, qui font au mieux pour assurer au quotidien le meilleur service à nos concitoyens.

En matière d'indemnisation, il peut en effet paraître paradoxal que les voyageurs des TGV et les usagers des TER et du Transilien ne soient pas traités sur un pied d'égalité. C'est une question de responsabilité : la SNCF a mis en place une indemnisation plus généreuse que ce qu'imposent les règles européennes pour les trains qui relèvent de sa responsabilité ; il appartient aux autorités organisatrices, dans le transport ferroviaire comme dans le transport urbain, de définir des régimes de pénalités applicables à leurs opérateurs et des régimes d'indemnisation applicables à leurs voyageurs.

La négociation des prochains contrats par les autorités organisatrices sera peut-être l'occasion de préciser ces points, mais il n'appartient pas à la SNCF de prévoir des indemnisations s'agissant de trains qu'elle exploite pour le compte des autorités organisatrices de transport.

Mme la présidente. La parole est à M. Cyril Pellevat, pour le groupe Les Républicains.

M. Cyril Pellevat. Le réseau ferroviaire de notre pays s'étend sur près de 30 000 kilomètres, ce qui en fait le deuxième réseau ferroviaire d'Europe. Il a également été reconnu comme étant le sixième meilleur réseau ferroviaire du monde. Malgré cela, nous constatons régulièrement de nombreux défauts.

Je ne reviendrai pas sur les diverses perturbations que de nombreux Français ont subies au cours du mois de décembre, et qui ne font malheureusement qu'aggraver leur mauvaise opinion des services de la SNCF. J'aimerais, en revanche, revenir sur la question de la sécurité, notamment sur celle de la sécurisation des passages à niveau.

Mon département, la Haute-Savoie, a connu en 2008, à Allinges, un drame similaire à celui de Millas. Il reste beaucoup à faire en ce domaine. Notre président de région s'est dit prêt à cofinancer la sécurisation des passages à niveau. Il serait en effet opportun d'ouvrir aux régions qui le souhaitent la possibilité de participer à ce financement. Y êtes-vous favorable, madame la ministre ?

Je profite de ce court temps de parole pour vous interroger sur votre engagement à l'égard su projet franco-suisse du RER Sud-Léman.

La ligne ferroviaire d'Évian-les-Bains à Saint-Gingolph est le dernier maillon de la boucle ferroviaire du lac Léman. Vous connaissez notre combat pour le désenclavement du territoire du Chablais : ce projet de réouverture aux voyageurs – j'insiste sur ce point – de la ligne Sud-Léman permettra de désenclaver l'est du Chablais.

SNCF Réseau a donné son feu vert, les collectivités françaises ainsi que les cantons suisses de Vaud, du Valais et de Genève sont également favorables au projet, et la région vient de reconfirmer son engagement.

Considérant l'importance de ce projet pour notre territoire, la réaffirmation des soutiens côté français est un bon signal envoyé à nos voisins Suisses, à l'heure où ils fixent leurs priorités en matière de financement du ferroviaire à l'horizon 2035 : le RER Sud-Léman pourrait bénéficier de fonds de la Confédération helvétique.

En tant que président du comité de pilotage du projet du RER Sud-Léman, je me permets de vous demander, madame la ministre, d'affirmer le soutien du Gouvernement français.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je crains de ne pas avoir le temps de répondre à l'ensemble de vos questions, monsieur le sénateur, mais je vous adresserai un complément de réponse par écrit.

Concernant les passages à niveau, je soulignerai que, chaque jour, 16 millions de véhicules les franchissent et que l'on enregistre 450 000 fermetures de barrière. Je ne voudrais pas que nos concitoyens pensent qu'il faut avoir peur des 15 000 passages à niveau que compte notre pays. Les personnes tuées en traversant les passages à niveau, encore trop nombreuses, représentent 1 % des victimes de la route.

L'État est fortement engagé depuis des années –Dominique Bussereau, lorsqu'il était ministre des transports, s'était lui aussi fortement investi sur cette question – dans un programme de sécurisation nationale qui ne saurait naturellement viser à supprimer l'ensemble des passages à niveau, mais tend à renforcer la signalisation et à traiter les cas pouvant être considérés comme sensibles.

L'État maintiendra cet engagement et des financements sont programmés dans le cadre de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF. Il est également prévu que l'État se substitue progressivement à SNCF Réseau pour financer ces travaux. Je réunirai, le 15 février prochain, le comité ministériel sur la sécurité ferroviaire et sur la sécurité aux passages à niveau pour réaffirmer l'engagement de l'État.

Au-delà de la question des travaux, il nous faudra réfléchir – nous avons commencé à le faire avec le délégué interministériel à la sécurité routière – à la façon de mieux faire connaître les règles de sécurité routière aux passages à niveau. En effet, 90 % des accidents sont liés à un non-respect de la réglementation routière.

Nous resterons très mobilisés sur le sujet, qu'il s'agisse de la suppression des passages à niveau les plus sensibles, de la promotion de dispositifs innovants permettant d'accroître la sécurité ou du lancement probable d'une campagne de sensibilisation des automobilistes aux règles de sécurité routière concernant les passages à niveau.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Olivier Jacquin. À l'automne, le Président de la République a annoncé son souhait de réformer drastiquement le régime spécial de retraite des cheminots, en contrepartie d'un allégement partiel ou total de la dette de la SNCF. Il faut bien en convenir, il s'agit là d'un irréalisable tour de passe-passe financier !

Cette mesure est totalement impossible à mettre en oeuvre, sauf à ne pas tenir compte de la limite de 3 % de déficit imposée par Bruxelles ou à inscrire cette créance comme un engagement hors bilan de l'État. Si elle pouvait l'être, cela permettrait de financer de nouvelles infrastructures, comme nous le souhaiterions, et surtout de viabiliser un groupe dont l'actif net est virtuellement inexistant en raison d'une dette colossale.

Ma question sera simple, madame la ministre : cette proposition disruptive de notre président-manager repose-t-elle sur une réorientation de ce fleuron du service public de transport pour en faire une entreprise d'agrégation de mobilités, ou bien n'est-ce qu'un moyen d'embellir à peu de frais la corbeille de la mariée en vue d'une vente à la découpe de la SNCF qui ne dit pas son nom, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des lignes TER et TGV d'ici à décembre 2019 et à janvier 2021 ?

Madame la ministre, j'ai apprécié l'exercice des Assises de la mobilité, auxquelles j'ai pris part. Je vous ai entendu, lors de la conclusion de ces assises, annoncer des orientations stratégiques dès le mois de février. Je vous demande aujourd'hui de nous en dire un peu plus. J'apprécie votre constance, votre patience, votre connaissance du dossier, votre compétence. Merci de nous donner davantage d'informations !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Personne ne peut se satisfaire d'un endettement qui augmente de 3 milliards d'euros par an, d'un modèle économique du TGV fragilisé, d'un réseau confronté aux difficultés que nous venons d'évoquer, d'un fret ferroviaire dont les trafics ont diminué d'un tiers en quinze ans. La situation du ferroviaire appelait donc une réflexion globale.

C'est tout le sens de la mission qui a été confiée à Jean-Cyril Spinetta : il s'agit non pas de traiter successivement les questions des dessertes TGV, de l'achat de matériels roulants, des enjeux de tarification, mais bien d'avoir une approche globale afin de s'assurer que l'État se dote d'une stratégie ferroviaire soutenable et répondant bien aux besoins de nos concitoyens.

L'ensemble de ces sujets complexes fait l'objet de la mission de M. Spinetta. Je vous invite à patienter quelques jours encore dans l'attente de la remise de son rapport, qui traitera à la fois de la place du ferroviaire dans le pays, de son modèle économique et des conditions d'une ouverture réussie à la concurrence. Il s'agit d'aborder ce sujet avec sérénité, dans la concertation, pour que l'ouverture à la concurrence se fasse au bénéfice des régions et des voyageurs, tout en rassurant les cheminots sur leur avenir.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean Sol, pour le groupe Les Républicains.

M. Jean Sol. Le jeudi 14 décembre 2017, à Millas, la collision entre un car scolaire et un train sur un passage à niveau faisait six morts et plusieurs blessés graves. Je ne peux m'empêcher de penser, en cet instant, aux familles meurtries par ce drame et au maire de Saint-Féliu-d'Avall, Robert Taillant, dont l'exemplarité face à cette tragédie est à souligner.

Madame la ministre, je voudrais vous interroger sur la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan.

Le 4 juillet dernier, le Premier ministre évoquait l'avenir des transports français devant l'Assemblée nationale et invitait à une réflexion collective sur leur avenir, en mettant l'accent sur les enjeux liés au désenclavement des territoires.

Si je suis, comme vous et de nombreux élus, conscient de l'impérieuse nécessité de pouvoir bénéficier d'un nouveau dispositif de programmation des investissements pour les transports de demain, je considère que celui-ci doit se bâtir sur la base du respect de l'égalité de nos concitoyens face à la mobilité et de la correction des inégalités entre territoires.

Force est de constater que Perpignan fait encore partie, malheureusement, des villes situées à plus de cinq heures de la capitale.

Force est de constater que les lignes à grande vitesse traversent la France des régions, mais s'arrêtent aux portes de Montpellier, alors que l'Espagne a inauguré une LGV Madrid-Barcelone-Figueras.

Force est de constater le manque d'investissements de l'État au bénéfice des transports ferroviaires dans notre département et notre région.

Pourtant, les arguments en faveur du projet sont nombreux, qu'il s'agisse de l'environnement – progression du fret et report modal –, de l'attractivité de notre département, de la transformation urbaine de nos villes, du tourisme, de l'économie et de la compétitivité de nos territoires. En termes sociétaux, la multiplication des camions sur les routes est devenue l'un des premiers facteurs d'insécurité routière et de pollution atmosphérique.

M. Roland Courteau. C'est exact !

M. Jean Sol. Comment nier, en ce XXIe siècle, la nécessité de finaliser enfin ce projet, attendu depuis plus de trente ans par des usagers aujourd'hui excédés et prêts à se mobiliser au côté des élus que nous sommes ?

Madame la ministre, le temps est venu d'établir une plus grande justice territoriale et une solidarité nationale avec la France d'en bas, celle des oubliés, pour ne pas dire des abandonnés.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, c'est bien tout l'enjeu des travaux menés actuellement dans le cadre du Conseil d'orientation des infrastructures que de proposer des axes prioritaires, en matière d'investissements, prenant en compte la priorité donnée à l'entretien et à la modernisation des réseaux, ainsi qu'au désenclavement des territoires.

Je m'engage à ce que les trop nombreux territoires qui attendent depuis trop longtemps la mise à niveau de leurs routes nationales – on évoquait Aurillac tout à l'heure, on pourrait aussi parler du centre-Bretagne ou de Prades – voient enfin se réaliser les investissements promis depuis des années.

Je pourrais également évoquer la nécessité de désaturer les noeuds ferroviaires, qui sont largement à l'origine des difficultés que peuvent rencontrer les voyageurs sur le réseau ferré national. Je n'oublie pas non plus les attentes suscitées, dans les régions Occitanie, Normandie et Bretagne, par les 36 milliards d'euros promis par le passé pour la construction de lignes nouvelles.

L'exercice de vérité en cours, qui débouchera sur un vote du Parlement, doit permettre d'en finir avec ces promesses non financées, de prendre des engagements réels assortis de financements, l'objectif étant aussi de restaurer la confiance au sein des territoires, auxquels on a beaucoup promis, chacun étant persuadé que sa ligne à grande vitesse était sur le dessus de la pile…

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Vial, pour le groupe Les Républicains.

M. Jean-Pierre Vial. Je voudrais aborder la question du transport ferroviaire de marchandises.

Le défi est à la mesure de la situation préoccupante de l'économie de notre pays, c'est-à-dire gigantesque. La part du rail étant seulement de 10 % des volumes – elle atteignait encore 15 % en 2002 –, le fret est assuré principalement par la route. Le volume transporté est en faible augmentation, et il se partage à égalité entre le pavillon français et le pavillon étranger. De surcroît, le transport de marchandises sur route et sur rail est passé, entre 2005 et 2015, d'un peu plus de 350 milliards à 315 milliards de tonnes-kilomètres, soit une baisse de 11 % en dix ans, alors qu'il augmentait partout ailleurs en Europe.

Bien que la France constitue la proue de l'Europe sur l'Atlantique, le port du Havre ne figure pas dans les cinquante premiers ports mondiaux, et plus de 50 % des marchandises arrivant en France transitent par des ports étrangers. Or, en matière de transport de marchandises, les enjeux maritimes, fluviaux et ferroviaires se rejoignent.

Pendant ce temps, après avoir repris et modernisé les ports du Pirée, en Grèce, la Chine ambitionne de contrôler le réseau ferroviaire de ce pays pour mieux irriguer le coeur de l'Europe, et, avant même la montée en puissance de l'ambitieux projet de la route de la soie, elle assure déjà une liaison régulière avec l'Allemagne.

L'Allemagne affichant un excédent commercial de 240 milliards d'euros et la France un déficit commercial de 60 milliards d'euros, ne doit-on pas rapprocher la baisse du fret de l'effondrement de l'industrie dans notre pays sur la même période ? À ceux qui considèrent que la décroissance du transport de marchandises en France est la conséquence de la décroissance industrielle, on peut légitimement opposer qu'elle en est peut-être plutôt l'une des causes, au vu du développement du fret ferroviaire chez nos voisins européens. À cet égard, même le cas de la Grande-Bretagne, souvent brocardé, mérite d'être analysé.

Au moment où le Premier ministre limite la vitesse à 80 kilomètres par heure sur la route, il n'est pas forcément besoin d'infrastructures à grande vitesse : il suffit que le fret circule à 40 kilomètres par heure pour qu'il traverse la France en vingt-quatre heures. Toutefois, encore faut-il pouvoir accéder aux infrastructures. Quand on sait que, en la matière, il faut réserver les sillons deux ans à l'avance, sans garantie sur le délai d'acheminement, on peut s'interroger…

Si la responsabilité de la SNCF dans ce quasi-sinistre du transport ferroviaire de marchandises ne saurait être dégagée, celle de l'État est entière, en raison de l'abandon constant, depuis plus de vingt ans, d'un secteur qui relève d'abord de sa volonté politique, c'est-à-dire du Gouvernement et de lui seul. Cette responsabilité apparaît d'autant plus grande quand on sait l'ambition affichée par l'Europe en la matière dès le sommet d'Essen de 1993.

Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue.

M. Jean-Pierre Vial. J'interrogeais ce matin même le ministre de l'écologie sur le projet d'autoroute ferroviaire alpine, le rail ne permettant aujourd'hui d'atteindre qu'à hauteur de 3 % l'objectif annoncé en matière de report modal.

Madame la ministre, quelle est la volonté du Gouvernement en matière de transport ferroviaire de marchandises ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, on ne peut en effet pas se satisfaire de la situation actuelle en matière de fret ferroviaire.

M. Charles Revet. Eh non !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Celui-ci a diminué d'un tiers en quinze ans, alors même que des files de poids lourds traversent notre pays. Ce sujet sera naturellement pris en compte dans les réflexions que nous sommes en train de mener.

À l'évidence, la question des infrastructures est importante. Vous évoquiez la situation de nos ports : en vue du développement de ceux-ci, la mise en oeuvre d'une desserte fluviale ou ferroviaire de qualité constitue un élément majeur. Les volumes de conteneurs à transporter ne sont pas du tout absorbables par la route. Il s'agit donc d'un enjeu crucial pour la compétitivité de nos ports, qu'il s'agisse du Havre ou de Marseille. Pour ce qui concerne Le Havre, je souligne que l'on a enfin lancé les travaux de la ligne Serqueux-Gisors, qui doit permettre d'offrir un itinéraire de qualité pour le fret.

Néanmoins, le fret ferroviaire n'a pas, dans notre pays, la place qui devrait être la sienne. Les réflexions menées par SNCF Réseau sur la réorganisation par axes de la planification des sillons me semblent constituer un élément important. Cela permettra de disposer de sillons traversant le pays. Les chargeurs ont besoin d'avoir la garantie que les trains arrivent à bon port dans les délais prévus.

Par ailleurs, pour accroître rapidement les volumes transportés par le rail, je crois beaucoup aux autoroutes ferroviaires. La consultation sur l'autoroute ferroviaire alpine est en cours, et l'on vient de lancer un appel à manifestation d'intérêt pour l'autoroute ferroviaire atlantique.

Je pense que le ferroviaire doit reprendre toute sa place dans le transport de marchandises ; cela passera par des choix en matière d'infrastructures dont le Conseil d'orientation des infrastructures est en train de débattre, ainsi que par la mise en place d'une offre de sillons de qualité à destination des chargeurs.

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Cornu, pour le groupe Les Républicains.

M. Gérard Cornu. Les incidents et bugs informatiques à répétition du mois de décembre ne font que confirmer l'impression terrible d'une très grande difficulté de maîtrise technique par notre entreprise publique.

Au-delà, c'est la situation globale du groupe qui me paraît préoccupante. La dette, qui atteint désormais plus de 50 milliards d'euros selon le rapport de l'Agence des participations de l'État, avec une projection à 60 milliards d'euros à l'horizon de 2025, plombe le système. Sur ce point crucial, la question d'une reprise de cette dette par l'État, à l'instar de ce qui s'est fait en Allemagne, est clairement posée : je voudrais connaître votre sentiment à cet égard, madame la ministre.

Par ailleurs, des investissements dans le réseau ferroviaire sont indispensables, car celui-ci est largement vieillissant. J'approuve l'opération vérité que vous avez enclenchée, ainsi que votre vision politique, consistant à faire porter les efforts sur les déplacements du quotidien, de proximité.

Au-delà de la mobilisation des moyens financiers nécessaires pour maintenir notre patrimoine ferroviaire et le moderniser, nous devons définir une nouvelle vision de l'avenir de notre entreprise publique et du transport ferroviaire, qui doit, j'en suis convaincu, passer par un assainissement financier de SNCF Réseau et par l'ouverture à la concurrence pour stimuler SNCF Mobilités, afin d'améliorer sa compétitivité et de rendre un meilleur service aux usagers.

J'aimerais, madame la ministre, connaître votre position sur ces sujets.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je vous rejoins tout à fait pour affirmer que préparer l'avenir du transport ferroviaire en France suppose d'aborder simultanément tous les sujets : l'état de l'infrastructure – c'est notamment l'objet des travaux réalisés dans le cadre du Conseil d'orientation des infrastructures, auquel vous participez –, le modèle économique, y compris la fixation d'un niveau de péage supportable pour les TGV, qui doivent rester accessibles à tous, la préparation de l'ouverture à la concurrence telle qu'elle est prévue par les textes européens et demandée par les régions.

C'est sur l'ensemble de ces sujets, y compris la restauration d'un modèle économique soutenable pour le transport ferroviaire, que travaille actuellement Jean-Cyril Spinetta, avec pour objectif l'établissement d'une stratégie claire et globale. Nous aurons à en débattre au cours des prochains mois, sur le fondement du rapport de M. Spinetta et des conclusions du Conseil d'orientation des infrastructures.

Mme la présidente. La parole est à M. Jérôme Bascher, pour le groupe Les Républicains.

M. Jérôme Bascher. Une partie du réseau est complètement saturée, en particulier au nord de la région parisienne. La réalisation du projet de maillage du réseau Roissy-Picardie permettrait de mettre en place, d'une part, un service TGV entre la Picardie et Roissy, et, d'autre part, des trains du quotidien à partir de Compiègne, de Creil ou d'Amiens.

Ce projet vise aussi à proposer aux voyageurs de l'Oise et de la Somme un nouvel accès à l'Île-de-France, dans un contexte où l'augmentation de la fréquence des dessertes vers la gare du Nord n'est plus possible aux heures de pointe ; j'ai quinze ans d'expérience quotidienne de ce trajet… Le service est aujourd'hui, hélas, déplorable, et les usagers en ont assez ; ils ne sont d'ailleurs plus des usagers, mais des galériens modernes, car ils « rament » et paient de surcroît pour cela !

Ce projet tend également à faciliter les déplacements quotidiens vers le hub de transports et d'emplois que constitue l'aéroport de Roissy pour notre région. Il vise enfin à développer l'intermodalité à Roissy - Charles-de-Gaulle, surtout dans l'hypothèse de la réalisation du canal Seine-Nord.

Ce projet de 340 millions d'euros, inscrit dans les contrats de plan État-régions francilien et des Hauts-de-France, consiste en la réalisation d'un barreau de 7 kilomètres entre la ligne Creil-Paris-Nord et l'aéroport de Roissy, ainsi qu'en l'aménagement de gares à Roissy, à Survilliers, à Chantilly et à Amiens.

Compte tenu des enjeux, le conseil départemental de l'Oise, sous la présidence de notre collègue Édouard Courtial et en lien avec le président Xavier Bertrand, a pris l'initiative de réunir les financements de toutes les collectivités locales concernées.

Ma question est simple, madame la ministre : quand comptez-vous donner une suite favorable à ce projet, qui ne saurait avancer à un train de sénateur ? (Sourires sur quelques travées.)

Mme Éliane Assassi. On se serait passé de cette remarque…

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, vous l'avez bien souligné, il s'agit finalement plus d'un projet d'infrastructure de la vie quotidienne que d'un projet de ligne à grande vitesse. L'objectif est notamment de relier les bassins d'habitat aux bassins d'emplois, en particulier celui de l'aéroport de Roissy, qui est, au demeurant, assez mal connecté à l'ensemble des territoires avoisinants – un élu de l'Aisne pourrait tenir, me semble-t-il, le même discours que vous à cet égard.

Ce projet est examiné par le Conseil d'orientation des infrastructures dans toutes ses dimensions – ligne à grande vitesse et transports de la vie quotidienne. D'ici au 31 janvier prochain, le rapport de Philippe Duron nous aura été remis. Il nous permettra d'envisager la place que ce projet pourra prendre dans notre programmation des investissements pour les prochaines années.

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec le débat sur la situation de la SNCF et son avenir.


Source http://www.senat.fr, le 19 janvier 2018

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