Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur l'état du service public dans les transports en région Ile-de-France, notamment dans la perspective du Grand Paris Express et des Jeux olympiques de 2024, au Sénat le 16 janvier 2018. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur l'état du service public dans les transports en région Ile-de-France, notamment dans la perspective du Grand Paris Express et des Jeux olympiques de 2024, au Sénat le 16 janvier 2018.

Personnalité, fonction : BORNE Elisabeth.

FRANCE. Ministre des transports

Circonstances : Débat organisé à la demande du groupe Communiste Républicain Citoyen et Ecologiste, au Sénat le 16 janvier 2018

ti : Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat sur l'état du service public dans les transports en région Île-de-France, organisé à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

L'orateur du groupe qui a demandé ce débat, en l'occurrence le groupe communiste républicain citoyen et écologiste, disposera d'un temps de parole de dix minutes, y compris la réplique, puis le Gouvernement répondra pour une durée équivalente.

Dans le débat, la parole est à Mme Laurence Cohen, pour le groupe auteur de la demande.

Mme Laurence Cohen, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, les Franciliennes et les Franciliens qui empruntent les transports en commun ne supportent plus la galère qu'elles ou ils vivent au quotidien : retards, annulations, incidents divers, inconfort générant stress et fatigue... Cette exaspération légitime nourrit un sentiment de déclassement et d'abandon que nous ne pouvons ignorer.

Quant aux personnels de la RATP et de la SNCF, dont il faut saluer l'engagement professionnel, ils sont en souffrance face à la dégradation de leurs conditions de travail.

Si la question du service public des transports et de sa dégradation se pose sur l'ensemble du territoire national, comme nous l'avons vu lors du débat précédent, les caractéristiques de la région capitale en font une question spécifique sur cet espace qui concentre 5 millions de voyageuses et de voyageurs par jour.

Parler transports, c'est aborder la question de l'aménagement. Le droit à la mobilité ne peut se penser en dehors du droit au logement accessible ni des problématiques d'accès à l'emploi et aux services publics. Tenir ces quatre exigences, c'est permettre un aménagement équilibré et une meilleure qualité de vie pour les Franciliennes et les Franciliens.

Or nous avons hérité, depuis des décennies, d'un déséquilibre entre l'est et l'ouest régional. Pour faire vite, les bureaux sont à l'ouest et les logements à l'est, ce qui entraîne des mouvements de transports trop importants. Le développement urbain a également créé de nouveaux besoins de mobilité encore sans réponse aujourd'hui. Un rééquilibrage entre bureau et logement et une réelle réflexion sur l'étalement urbain constituent donc un premier élément de réponse aux problèmes de transport.

Toutefois, si l'enjeu des transports collectifs est un enjeu majeur, c'est aussi parce qu'il touche à des défis environnementaux et sanitaires.

Trop de camions et de voitures saturent le réseau. Je rappelle que nous déplorons 6 000 morts par an en Île-de-France du fait de la pollution – sans compter les coûts induits estimés, à l'échelle de la France, à 101 milliards d'euros par an.

Il est donc urgent d'inverser la tendance en engageant un report modal de la route vers le rail et vers le fluvial, pour les voyageurs comme pour les marchandises.

À l'ère de la COP23, comment minorer le fait que ces modes émettent moins de gaz à effet de serre ? Pourtant, aujourd'hui, en Île-de-France, seuls 3 % des marchandises transitent par le rail. Ainsi, comment justifier que, dans mon département du Val-de-Marne, un seul train par jour desserve le marché d'intérêt national de Rungis ?

Respecter les engagements liés à l'accord de Paris pris dans le cadre de la COP21 doit donc nous conduire à adopter des politiques qui favorisent le rail face à la route, le collectif face à l'individuel.

Grande question de santé publique, l'accessibilité des transports en commun constitue également un enjeu social. Trop de nos concitoyennes et de nos concitoyens subissent en effet une discrimination à l'embauche selon l'endroit où elles et ils résident. Et ces mauvaises conditions de transport, comme la saturation des réseaux routiers, sont un frein évident à la compétitivité des entreprises, qui ont intérêt à disposer de bonnes conditions de mobilité pour leurs salariés comme pour leur clientèle.

Depuis plus de dix ans, les politiques publiques en matière de transport tiennent en un mot : le désengagement de l'État. On peut même se demander si ces conditions n'ont pas été créées pour aboutir à cette situation dégradée, afin de justifier des politiques de libéralisation et de privatisation.

Comment laisser entendre que l'ouverture à la concurrence pourrait être la solution aux dysfonctionnements actuels, puisque tout recul de la puissance publique entraînera un recul de l'égalité et des droits ? En effet, la mise en concurrence ne peut qu'aboutir au délaissement de la partie du territoire jugée la moins rentable – je pense notamment à la grande couronne.

À la concurrence, nous préférons la complémentarité entre les différents modes de transports – le ferroviaire, le bus, les vélos –, afin d'offrir une offre cohérente et maillée sur l'ensemble du territoire, ce qui implique, mais j'y reviendrai, un renforcement de la maîtrise publique de ce secteur.

L'ouverture à la concurrence, c'est également le dumping social, économique et environnemental et des prises de risque pour la sécurité des usagers et des personnels. Nous pensons donc qu'il faut en finir avec cette logique libérale en transformant et en améliorant le service public des transports collectifs.

Cela suppose notamment d'abandonner les projets qui ne répondent pas aux besoins des Franciliennes et des Franciliens. Je pense ici au projet privé CDG Express, qui ne vise qu'à satisfaire les usagers d'affaires qui pourront dépenser 24 euros pour aller de l'aéroport à Paris.

Ce projet, qui bénéficie d'un fort soutien public – faut-il rappeler que l'État vient d'accorder un prêt de 1,7 milliard d'euros au groupement constructeur ? –, conduit à un service à deux vitesses : d'un côté, des transports de qualité pour celles et ceux qui peuvent payer, de l'autre, un service au rabais et non financé.

Ce projet est un serpent de mer, jusqu'à présent repoussé par la mobilisation des populations, des personnels et d'un certain nombre d'élus, dont ceux de notre groupe.

Cette même mobilisation a aussi permis de modifier le projet initial du Grand Paris Express. Alors qu'il devait s'agit d'un supermétro desservant les seuls pôles de compétitivité, les habitants regardant passer les trains, l'intervention citoyenne a permis de revoir le nombre de gares à la hausse pour véritablement mettre ce projet au service des populations.

Aussi, je souhaiterais, madame la ministre, que vous nous apportiez des informations sur de possibles retards de calendrier nous laissant craindre l'abandon de certaines lignes.

Sachez que nous serons intransigeants sur la pleine réalisation de cette infrastructure utile au désengorgement du réseau, qui doit être réalisée non seulement dans les délais prévus, mais encore dans son ensemble. Il en va de même du prolongement de la ligne 14.

Je ne pense pas qu'un seul sénateur ici présent soit satisfait des conditions de transports dans la région Île-de-France. Je ne crois pas davantage que notre groupe soit le seul à remarquer un déséquilibre entre l'est et l'ouest, avec une concentration d'entreprises autour de La Défense.

Si le constat est largement partagé, la question qui nous est posée, mes chers collègues, est celle des actions que nous sommes prêts à engager pour remédier à cette situation. Or les choix politiques faits depuis des dizaines d'années ne permettent pas de développer un réseau de transports publics digne du XXIe siècle.

Vouloir réaliser des économies sur le dos des investissements en matériel et en personnel a conduit 5 millions voyageurs à vivre des galères quotidiennes. Par exemple, comment l'annonce de 2 000 nouvelles suppressions de postes à la SNCF va-t-elle permettre d'humaniser les gares ou de mieux entretenir le matériel ?

Pour répondre à l'exigence d'un service de qualité à un tarif accessible à toutes et tous, participant à la nécessaire transition écologique, il faut, au contraire, améliorer et renforcer le service public des transports.

Pour ce faire, il convient de s'engager dès à présent dans des travaux visant à rénover et faire évoluer le réseau francilien existant. Nous avons besoin d'investissements massifs pour mener à bien les chantiers programmés, mais aussi pour assurer une maintenance de qualité ou renouveler le matériel roulant, même si nombre d'efforts ont été faits de ce point de vue sous la précédente mandature régionale.

Ainsi, il est urgent d'investir massivement sur l'ensemble des lignes du RER, véritable point noir du réseau régional, et de poursuivre le développement et le maillage des réseaux de bus. Il est urgent que les opérateurs publics que sont la SNCF et la RATP développent une politique d'embauche, afin d'améliorer les services aux voyageurs.

Concernant le fret, les triages et les infrastructures doivent retrouver une pleine activité, et les emprises foncières être préservées.

Pour tous ces investissements, notre sensibilité politique formule, aux niveaux local et national, d'autres pistes de financement nourries par le dialogue avec les syndicalistes, les usagers et les élus. On ne peut pas nous reprocher notre inconstance en la matière, c'est le moins que l'on puisse dire.

Nous estimons, comme beaucoup d'autres, que les mesures adoptées jusqu'à maintenant sont injustes et inefficaces. Cessons de demander aux usagers de payer toujours plus !

Au conseil régional d'Île-de-France, notre groupe a porté l'exigence d'un pass Navigo à tarif unique. Nous l'avons obtenu grâce à la mobilisation que nous avons contribué à impulser. Je l'ai vécue en tant que conseillère régionale et administratrice du STIF, aujourd'hui Île-de-France Mobilités.

Nous avons également contribué à la prise en compte, au travers de la tarification sociale, des difficultés des plus fragiles : les jeunes, les privés d'emploi et les retraités.

Néanmoins, aujourd'hui, la nouvelle majorité de droite remet en cause tous ces acquis, n'ayant de cesse, notamment, d'augmenter le prix du pass Navigo. Pourtant, les départements du Val-de-Marne et de Paris viennent d'adopter des mesures de tarification spéciale et de gratuité en faveur des retraités. Il s'agit donc bien d'une volonté politique !

Notre groupe estime que les entreprises, qui bénéficient en priorité du bon maillage territorial des transports en commun, doivent participer davantage au développement de l'offre de transport. Trop de cadeaux fiscaux ont été faits sans contreparties réelles.

Nous formulons plusieurs propositions : augmenter le versement transport à Paris et dans la partie la mieux desservie du département des Hauts-de-Seine (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.) ;…

M. Philippe Pemezec. Cela nous manquait !

Mme Laurence Cohen. … entreprendre une réforme de la taxe pour création de bureaux et instaurer un moratoire s'agissant de la construction de bureaux à la Défense et dans l'ouest de Paris ; créer une taxe sur les parkings des centres commerciaux ; mettre en oeuvre une écotaxe permettant de prendre en compte les coûts externes de la route ; enfin, ramener la TVA à 5,5 %, afin de dégager des marges de manoeuvre pour les autorités organisatrices.

M. Philippe Dallier. Il faut juste trouver l'argent ! (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Laurence Cohen. Pour l'Île-de-France, ces financements nouveaux rapporteraient 500 millions d'euros, soit 5 milliards d'euros à l'échelle nationale. Vous vous contentez de vous gausser, chers collègues de la majorité sénatoriale. Faites donc des propositions susceptibles de régler le problème ! (Mme Éliane Assassi applaudit.)

J'insiste sur ce point, rien ne se fera sans une véritable démocratisation. Il faut donner la parole à ceux qui ont une expertise importante en la matière. Je pense non seulement aux usagers, mais aussi au personnel.

Madame la ministre, les usagers, les associations, les comités de ligne et les syndicats attendent, avec nous, des réponses extrêmement précises aux propositions que nous formulons et qui sont largement partagées.

En réalité, l'apport de notre groupe devrait être pour votre gouvernement un point d'appui lui permettant de prendre les mesures d'urgence qui s'imposent, à la fois pour mettre un coup d'arrêt aux galères vécues par les Franciliennes et les Franciliens dans les transports en commun et pour redonner au fret ferroviaire la place qui doit être la sienne dans l'intérêt de toutes et tous. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je vous ai écoutée attentivement. Si je partage certaines de vos interrogations, je ne vous rejoins pas sur tout ce que vous avez dit.

Vous le savez, je suis également, de par mes précédentes fonctions, sensible aux enjeux des transports publics en Île-de-France et, plus largement, à l'offre de mobilités dans cette région.

Je ne reviendrai pas sur les sujets que nous avons pu aborder lors de notre premier débat et qui concernaient aussi l'Île-de-France. Cependant, je le constate tout autant que vous, tout ne fonctionne pas au mieux.

Nous connaissons tous la spécificité du contexte francilien et la saturation réelle des réseaux, structurés historiquement en radiale entre Paris et ses territoires limitrophes. Bien sûr, je ne m'en satisfais pas, et l'État, même s'il n'est pas autorité organisatrice des transports en Île-de-France, s'engage fortement dans la région capitale. En effet, le Gouvernement a pleinement conscience des enjeux, notamment de l'urgence de la rénovation de l'existant et de l'amélioration des conditions de transport au quotidien.

L'État est également pleinement engagé pour accompagner des projets de dimension internationale à moyen terme – je pense aux jeux Olympiques de 2024 ou encore à l'organisation de la Coupe du monde de rugby en 2023 –, destinés à soutenir le développement et l'attractivité de la région capitale.

Je tiens à le rappeler, en Île-de-France comme sur l'ensemble du territoire français, l'État a quatre priorités.

Premièrement, il faut améliorer les conditions de transport des voyageurs, en permettant aux autorités organisatrices d'assurer le développement d'une offre de mobilités de qualité.

Deuxièmement, il est nécessaire de lutter contre la pollution de l'air et d'aider les collectivités à mettre en oeuvre la transition énergétique, conformément à l'action que je mène avec Nicolas Hulot, ministre de la transition écologique et solidaire.

Troisièmement, il convient de favoriser une politique des transports qui protège les Franciliens, en leur permettant de vivre leur quotidien dans les meilleures conditions possible. Je pense à la sécurité des personnes, bien entendu, mais aussi aux tracas du quotidien liés à la suppression ou au retard d'un train que l'on doit prendre pour se rendre au travail ou aller chercher ses enfants à l'école. Une telle politique des transports protège également les agents qui assurent le service des transports en Île-de-France, à savoir les cheminots de la SNCF et les agents de la RATP.

Quatrièmement, nous devons répondre à l'enjeu national, particulièrement central en Île-de-France, de cohésion sociale et d'accessibilité à tous. Vous le savez tout autant que moi, une meilleure cohésion territoriale est fondamentale non seulement pour le vivre ensemble, mais également pour le développement économique et l'attractivité d'un territoire.

Oui, tous les jours, mesdames, messieurs les sénateurs, l'État s'engage aux côtés des collectivités franciliennes pour l'amélioration des transports du quotidien, qu'il s'agisse du RER, du métro, du tramway ou du bus à haut niveau de service.

Ainsi, dans le cadre du contrat de plan État-région en cours, l'État consacrera 1,4 million d'euros à améliorer les mobilités en Île-de-France. À cela s'ajoutent les contributions de la Société du Grand Paris au plan de mobilisation pour les transports, lesquelles s'élèvent à plus de 2 milliards d'euros pour la période.

Pour l'année 2018, des projets prioritaires, tels que le prolongement de la ligne 11, le tram-train Massy-Évry ou encore le T9 bénéficieront de crédits de l'État.

Par ailleurs, je tiens à rappeler que la RATP et la SNCF déploieront 1,6 milliard d'euros pour la régénération de leur réseau en 2018. Je l'ai dit tout à l'heure, le trafic augmente sur les réseaux de l'Île-de-France. C'est une bonne nouvelle, qui révèle l'attractivité des transports en commun. Toutefois, nous devons accompagner une telle évolution.

Pour ce faire, l'État, en lien avec les élus, au travers de la Société du Grand Paris, réalise le Grand Paris Express. La réalisation du métro du Grand Paris est désormais pleinement engagée. Vous le savez, la fin des études et l'entrée en phase opérationnelle – je pense en particulier à la ligne 15 Sud – ont conduit à préciser la réalité des coûts et des délais. Je le dis très clairement, le calendrier présenté jusqu'à présent était, pour partie, trop ambitieux.

Dans ce contexte, et sans remettre en cause le projet, le Gouvernement a lancé une réflexion, confiée au préfet d'Île-de-France, sur le rythme de réalisation du projet et ses modalités de financement. Les décisions en la matière seront annoncées dans les prochains jours. Toutefois, soyez rassurés, l'intégralité du schéma d'ensemble du Grand Paris Express sera maintenue.

Enfin, comme je l'ai évoqué lors de notre précédent débat, l'État n'intervient pas uniquement en matière de financement des infrastructures. Il demande aussi à ses opérateurs de porter une attention particulière à la qualité de service, en particulier à l'information des voyageurs, le cas échéant lors de situations perturbées.

Avec la présidente d'Île-de-France Mobilités, nous avons réuni vendredi dernier les présidents de la SNCF, de la RATP et de la Société du Grand Paris, afin de leur demander de mieux se coordonner et de mieux informer sur les opérations de travaux de rénovation ou d'interconnexion en cours.

Mesdames, messieurs les sénateurs, vous le constatez avec moi : bien qu'il ne soit pas autorité organisatrice des transports, l'État s'engage pour l'Île-de-France et son service public de transport.

Mme Laurence Cohen. C'est normal, non ? (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. François Bonhomme. Oui, mais il fallait le dire !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Enfin, au-delà des grands projets et de la rénovation des réseaux, mon devoir en tant que ministre est aussi de permettre aux autorités organisatrices, au premier rang desquelles figure Île-de-France Mobilités, et aux collectivités comme la Ville de Paris, la région Île-de-France ou la métropole du Grand Paris de se projeter dans les mobilités du XXIe siècle. Je l'ai dit tout à l'heure, tel est l'objet de loi d'orientation des mobilités qui sera présentée au printemps.

C'est pourquoi, en complément de ce que l'on appelle le mass transit, la loi d'orientation des mobilités doit permettre d'offrir un cadre réglementaire incitant à aller vers plus d'innovations dans les mobilités – je pense notamment aux mobilités partagées et aux mobilités propres –, afin de les adapter aux enjeux de demain. Car en Île-de-France comme partout en France, la mobilité des biens et des personnes est un enjeu majeur, à la fois économique, social et environnemental. Nous devons nous assurer que nous apportons des solutions de mobilité durables à tous les citoyens, dans tous les territoires.


Mme la présidente. Nous reprenons le débat sur l'état du service public dans les transports d'Ile-de-France, organisé à la demande du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Débat interactif

Mme la présidente. Mes chers collègues, je rappelle que les auteurs de questions disposent chacun de deux minutes au maximum, y compris la réplique. Le Gouvernement a la possibilité d'y répondre pour une durée équivalente.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Fabien Gay, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

M. Fabien Gay. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, alors que les transports devraient être des facilitateurs du quotidien, ils sont aujourd'hui une véritable plaie dans la vie de millions de Franciliens ; du fait du manque d'investissements affectant de nombreuses lignes de notre réseau, ils sont source de difficultés réelles pour leur santé, leur emploi ou leur vie familiale.

Ainsi, pas une seule semaine ne passe sans qu'un usager du RER B ne soit en retard, le matin, à son travail ou à ses cours, ou bien, le soir, pour récupérer ses enfants à la crèche. Il serait d'ailleurs intéressant de se pencher sur l'impact de ces retards : stress, perte d'emploi ou fatigue chronique.

Pourtant, les transports collectifs sont une réponse économique, sociale et environnementale viable.

Personne n'a intérêt à ce que des dizaines de milliers de Franciliens s'en détournent pour prendre des transports individuels, notamment la voiture, même partagée. Nos autoroutes et périphériques sont déjà saturés, et les embouteillages provoquent nuisances et pollutions. Chaque année, la pollution tue 2 500 personnes à Paris, soit soixante fois plus que le nombre de morts par accident de la route dans la capitale, comme nous l'indique le rapport Santé Publique France publié en juin 2016.

À la question relative aux investissements pour l'amélioration des transports du quotidien, soulevée par ma collègue Laurence Cohen et à laquelle vous n'avez pas apporté de réponse, madame la ministre, on nous oppose souvent le problème des moyens.

Toutefois, dans ces conditions, comment comprendre le coût, estimé entre 1,4 milliard d'euros et 2,2 milliards d'euros, du Charles-de-Gaulle Express, pour 17 000 passagers par jour, qui reliera directement la gare de l'Est à l'aéroport Charles-de-Gaulle, sans s'arrêter en Seine-Saint-Denis ? Les usagers du RER B attendent avec impatience, depuis des décennies, le doublement du tunnel du Châtelet ou le rehaussement des ponts de la partie sud, qui permettrait de fluidifier le trafic grâce à des rames à double étage.

Ma question sera simple, franche et directe, madame la ministre : pour améliorer le réseau de transports, allez-vous enfin réorienter les investissements de l'État vers les trajets du quotidien ? (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je n'ai pas dû me faire bien comprendre au cours du débat précédent ou lors des différentes interventions que j'ai eu l'occasion de formuler devant votre assemblée : la priorité du Gouvernement, ce sont les transports du quotidien, avec l'entretien ou la régénération des réseaux. Le Président de la République a fait un choix courageux, le 1er juillet dernier, en annonçant une pause s'agissant des grands projets d'infrastructures.

Peut-être n'avons-nous pas été suffisamment entendus. Je le dis et le redis, la priorité du Gouvernement, c'est l'entretien et la modernisation des réseaux. Le travail est en cours dans le cadre du Conseil d'orientation des infrastructures, pour préparer, de la façon la plus démocratique possible, une trajectoire d'investissement. Le Parlement votera en effet la programmation des investissements pour les prochaines années.

Vous semblez penser que je n'ai pas répondu à l'engagement de l'État en Île-de-France. Je me permets donc de rappeler les chiffres : 1,4 milliard d'euros ont été attribués dans le cadre du contrat de plan État-région 2015-2020, auxquels s'ajoutent 2,5 milliards d'euros apportés par la Société du Grand Paris sur la période 2017-2020. Tout cela permettra un programme d'investissements de 7,5 milliards d'euros sur la période du contrat de plan, auxquels s'ajoute 1,6 milliard d'euros pour la régénération engagée par la SNCF et la RATP. Je le rappelle, quelque 30 % des investissements de la SNCF concernent le réseau Transilien, qui représente 10 % du réseau global.

Je ne parle pas du projet du Grand Paris Express, dont nous pourrons prochainement annoncer le coût « recalé ». Je peux vous l'assurer, des efforts importants sont consentis par l'État et ses établissements en Île-de-France.

Mme la présidente. La parole est à M. Laurent Lafon, pour le groupe Union Centriste.

M. Laurent Lafon. Madame la ministre, ma question porte sur le Grand Paris Express, que vous avez évoqué dans votre intervention liminaire.

Depuis quelques mois, les inquiétudes grandissent concernant ce grand projet structurant, dont notre région, chacun le sait ici, a absolument besoin afin de rééquilibrer les retards que nous avons pris et dont les Franciliens souffrent au quotidien.

J'évoquerai tout d'abord la question des délais de réalisation. Nous le savons, la réalisation d'un certain nombre de lignes a pris du retard, alors que, pour d'autres, les travaux ne sont toujours pas engagés. Les inquiétudes sont grandes s'agissant du respect du calendrier, qu'il s'agisse de celui des jeux Olympiques, pour les lignes qui desserviront les sites olympiques ou, de manière plus large, de celui des usagers. Tel est le cas des lignes 17 et 18, pour lesquelles un certain nombre de craintes, qui n'ont pas encore reçu de réponses, se sont fait entendre.

Un autre sujet d'inquiétude, partagé, j'en suis sûr, par le Gouvernement, est la question du coût. Je remercie nos collègues du groupe CRCE d'avoir ouvert le débat aujourd'hui. Ils ne savaient sans doute pas que la Cour des comptes publierait le même jour un rapport assez inquiétant sur la dérive financière du Grand Paris Express...

En effet, le chiffre avancé est désormais de 38,5 milliards d'euros, alors que l'estimation de départ, certes sous-évaluée, était de 25 milliards d'euros. Nous sommes donc passés de 25 milliards à 28 milliards, puis à 32 milliards et, enfin, à 38,5 milliards d'euros. Bien évidemment, une telle évolution des coûts soulève la question du chiffrage final de l'opération que nous pouvons raisonnablement retenir. Nous souhaiterions connaître votre position à ce sujet, madame la ministre.

Je termine en soulignant que, dans le cadre de cette inquiétude grandissante, une parole forte du Gouvernement serait de nature à rassurer les élus locaux sur la volonté de l'État de poursuivre dans sa globalité ce projet indispensable pour la région d'Île-de-France.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je veux vous rassurer s'agissant de l'importance, pour le Gouvernement, du projet du Grand Paris Express. Je l'ai dit, le développement des réseaux en le-de-France s'est fait de façon radiale, en omettant un large territoire situé aux abords de Paris, lequel ne bénéficie pas des transports nécessaires pour soutenir son développement.

Ce projet, crucial pour la région parisienne, sera mené à son terme. Il n'est pas question de modifier le schéma global du réseau du Grand Paris.

Comme vous l'avez souligné, des délais très ambitieux avaient été annoncés. Je ne pense pas que l'on puisse dire qu'ils sont réalistes. En effet, la construction de 200 kilomètres de métro automatique, majoritairement souterrain, dans le sol très compliqué du bassin parisien, se révèle particulièrement complexe. Tous les experts sont d'accord pour le reconnaître, l'opération est techniquement très difficile à réaliser.

S'agissant des coûts, vous avez mentionné le chiffre avancé par la Cour des comptes. Je n'ai pas les éléments d'analyse pour vous répondre sur ce point. Toutefois, vous avez raison, les coûts sont sensiblement plus importants que ceux qui avaient été envisagés.

Quoi qu'il en soit, le Gouvernement est déterminé à mener à bien ce projet dans son ensemble, conscient de son enjeu majeur pour le développement du territoire et sa cohésion. Très prochainement, il présentera, sur des bases réalistes, un calendrier recalé, avec la volonté de tenir les délais et d'arrêter la dérive des coûts.

Mme la présidente. La parole est à Mme Sophie Taillé-Polian, pour le groupe socialiste et républicain.

Mme Sophie Taillé-Polian. Madame la ministre, je vous remercie des précisions que vous venez de nous donner. La question de notre collègue Laurent Lafon était certainement dans la tête de tous les sénateurs ici présents. Cela dit, les éléments de calendrier sont également inquiétants. Il s'agit non seulement de conserver la cohérence du schéma, mais aussi de ne pas trop retarder ce projet, tellement indispensable à la vie quotidienne des Franciliennes et des Franciliens.

Pour ma part, je veux vous interroger sur les chiffres récents communiqués par l'Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales, qui nous ont alarmés. Ils soulèvent la question de la sécurité des femmes dans les transports, singulièrement en Île-de-France.

Au moins 267 000 personnes ont été victimes d'atteintes sexuelles dans les transports en commun de 2014 à 2015. Malheureusement, ces chiffres n'auront certainement pas diminué depuis lors ! Qui plus est, c'est une fourchette basse.

Sans surprise, les femmes représentent l'écrasante majorité des victimes d'agressions. Les deux tiers des victimes d'injures et d'insultes sont des femmes, tout comme la majorité des victimes de violences sexuelles. Ainsi, six femmes sur dix craignent une agression ou un vol dans les transports franciliens, contre trois hommes sur dix.

Si l'anonymat des transports en commun favorise les comportements des agresseurs, c'est surtout une certaine forme de tolérance sociale, certes en voie d'affaiblissement, mais qu'il convient de combattre avec intensité, qui les légitime.

Ces dernières années, les pouvoirs publics l'ont compris, et l'on note une prise de conscience. Je pense à la mise en place d'une communication pérenne, concernant notamment les systèmes d'alerte d'urgence et a posteriori, qui ont été adaptés, à la lutte contre le déficit de connaissance des caractéristiques des actes, ainsi qu'à la formation des forces de police pour lutter contre ces atteintes à la sécurité. À cet égard, je salue l'action quotidienne de la BLAST, la Brigade de lutte contre les atteintes à la sécurité des transports.

Toutefois, ces avancées doivent être amplifiées, la situation demeurant très difficile pour nombre de Franciliennes. Nous avons besoin que l'État accompagne fortement les politiques de la région, dont les moyens sont malheureusement en baisse ces dernières années, en Île-de-France, mais également sur l'ensemble du territoire national.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, assurer la sécurité des voyageurs dans les transports est bien sûr le premier engagement que nous devons tenir, en Île-de-France comme partout ailleurs. Je pense non seulement à la sécurité ferroviaire et routière, mais aussi à celle des femmes face aux agressions.

Sur ces questions, je ne puis apporter une solution fonctionnant à 100 %, mais je peux au moins vous rassurer sur les moyens qui sont engagés. Vous le savez, le réseau de l'Île-de-France est le seul à bénéficier de la BLAST, à savoir une unité de police dédiée. Celle-ci travaille en étroite collaboration avec les services de sécurité des opérateurs, la SUGE, la surveillance générale de la sécurité ferroviaire, et le GPSR, le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux. Avec ces deux entités, nous avons environ 2 500 agents sur le territoire de l'Île-de-France.

Je pense également à la présence, au quotidien, des opérateurs dans les réseaux. Ainsi les forces de sécurité sont-elles secondées par une présence humaine et par la vidéoprotection, que le Gouvernement souhaite continuer à développer, en accompagnement des autorités organisatrices. Les réseaux franciliens sont d'ores et déjà équipés de nombreuses caméras.

L'enjeu est également d'accompagner les opérateurs pour qu'ils puissent développer des solutions de vidéo intelligentes, afin de mieux exploiter les images de ces caméras, au profit de la sécurité des voyageurs.

Nous avons enfin des systèmes d'alerte. Vous le savez, la RATP et la SNCF partagent un numéro commun, le 3117 ou le 31117, qui permet d'alerter en cas d'incivilité ou de problème plus grave dans les transports.

La question spécifique des femmes constitue un enjeu majeur, de nombreuses femmes ayant été victimes d'agressions dans les transports. Selon moi, il nous faudra également innover en la matière, et je lancerai un appel à idées innovantes, pour trouver de nouvelles solutions permettant une plus grande solidarité et réactivité des voyageurs quand des femmes sont confrontées à des difficultés dans les transports.

Mme la présidente. La parole est à Mme Colette Mélot, pour le groupe Les Indépendants – République et Territoires.

Mme Colette Mélot. Madame la présidente, madame la ministre, ce matin, comme chaque semaine, j'ai pris le train en gare de Melun, en Seine-et-Marne, jusqu'à la gare de Lyon, pour venir au Sénat. Vingt-sept minutes pour un trajet direct, un mode de déplacement idéal lorsque l'on sait que le même trajet en voiture prend dans le meilleur des cas une heure, et je ne vous parle pas du pire, sachant que la moyenne quotidienne tourne autour d'une heure et demie !

Malheureusement, en Île-de-France, et plus particulièrement en Seine-et-Marne, le premier de ses départements par la taille, mais également par la croissance démographique, les déplacements relèvent de l'exploit tant les perturbations en tous genres font des transports collectifs un mode de déplacement peu fiable.

La multiplication des problèmes survenus à la fin de l'année 2017 révèle trente années de sous-investissements dans les infrastructures de la SNCF, avec pour conséquence une situation qui ne pourra que se dégrader si, comme l'a réclamé Valérie Pécresse, présidente de la région, un plan ORSEC pour les transports franciliens n'est pas déclenché.

En Seine-et-Marne, la voiture demeure le premier mode de déplacement. Comment demander aux Seine-et-Marnais de moins utiliser leur véhicule et, dans le même temps, les priver de transports en commun de qualité ?

La ligne P est le symbole de l'abandon de la Seine-et-Marne. Cette ligne encore non électrifiée cumule les problèmes depuis de nombreuses années : insécurité, manque de personnel, matériel vieillissant et progression du nombre d'usagers. Pour compléter une réalité inacceptable, l'État refuse de financer les interconnexions et décide de retarder la création de la ligne 17 du Grand Paris Express, vitale pour 420 000 habitants !

Madame la ministre, en ce début d'année, les Seine-et-Marnais aimeraient beaucoup recevoir de votre part un signe fort. Alors que les Assises de la mobilité viennent de s'achever et que vous élaborez une nouvelle stratégie pour une nouvelle politique de mobilité, pouvez-vous nous indiquer quelles seront vos priorités pour le territoire seine-et-marnais et nous rassurer quant à la réalisation pour 2024 de la gare du Mesnil-Amelot ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, les difficultés que vous évoquez nous renvoient au premier débat de cet après-midi. Je suis la première à affirmer que nos réseaux ont souffert de sous-investissement et de sous-entretien pendant des décennies.

M. Roger Karoutchi. C'est sûr !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous serons ainsi conduits à réorienter fortement nos priorités en faveur des transports du quotidien, de l'entretien et de la modernisation des réseaux. Nous serons aussi amenés à faire des choix qui, je puis vous l'assurer, ne sont pas simples : c'est une démarche courageuse de la part du Gouvernement.

Le premier enjeu, c'est de mettre à niveau les réseaux. Je ne rappelle pas les chiffres sur l'engagement de l'État en la matière. J'ai bien noté votre attente sur le Grand Paris Express et, je le répète, le schéma n'est pas remis en cause : nous allons nous engager sur un calendrier ambitieux et réaliste, en tenant compte des difficultés de réalisation de ce type de chantier.

J'ajoute, même si je l'ai déjà mentionné en répondant à Mme Cohen lors de mon propos liminaire, qu'il faut être attentif au fait que les travaux peuvent eux-mêmes entraîner des difficultés.

C'est pourquoi, lorsque nous fixerons le niveau d'ambition des travaux que nous réalisons sur le réseau francilien, nous devrons veiller – c'est tout le sens des échanges que j'ai pu avoir avec Mme Pécresse et les opérateurs – à ce que les travaux, qui sont une très bonne nouvelle, ne soient pas d'abord générateurs de mauvaises nouvelles et d'incidents.

Madame la sénatrice, vous avez évoqué les retards ou la qualité de service sur le RER B. Pour ma part, je tiens à rendre hommage aux agents qui assurent le meilleur service public possible sur cette ligne. Reste que les travaux d'interconnexion avec les lignes du Grand Paris ont provoqué de nombreuses perturbations.

Par ailleurs – nous pourrons y revenir –, un département comme la Seine-et-Marne a besoin non seulement d'infrastructures lourdes, mais aussi de nouvelles solutions de mobilité, de covoiturage, d'autopartage, de transport à la demande. Je sais que la présidente d'Île-de-France Mobilités est très investie sur ces sujets.

Le projet de loi d'orientation des mobilités aura aussi pour enjeu d'apporter des solutions pour tous ces territoires, notamment leur permettre un rabattement facile et confortable sur les modes lourds.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Léonhardt, pour le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

M. Olivier Léonhardt. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, après la Seine-et-Marne, parlons de l'Essonne, dont les habitants considèrent que les transports en commun sont répartis de manière scandaleuse entre Paris et les départements de la grande couronne.

La grande couronne représente 4,5 millions d'habitants sur 12 millions de Franciliens. C'est bien plus que la somme totale des habitants de Marseille, Lyon, Toulouse, Nice, Nantes, Strasbourg, Montpellier, Bordeaux, Lille et Rennes. Alors que les dix plus grandes villes de France comptent moins de 4,5 millions d'habitants, elles bénéficient quasiment toutes – fort heureusement, du reste – de réseaux denses de métro, trams, sites propres et bus.

Le super-métro automatique Grand Paris Express continuera à engloutir pendant encore de nombreuses années les investissements de notre région – mes propos ne plairont pas forcément à tous mes collègues de la région parisienne. Initialement estimé à 26 milliards d'euros, ce projet a été réévalué à environ 35 milliards d'euros voilà quelques semaines, mais nous savons tous qu'il dépassera les 40 milliards d'euros.

Pour autant, nous ne pouvons pas imaginer qu'aucune réalisation concrète n'ait lieu dans les dix ans. Il semble par ailleurs que des menaces pèsent sur la réalisation de certaines lignes desservant la grande couronne, notamment la ligne 18 qui traverse l'Essonne.

Nous concevons les transports de demain comme il y a trente ans, alors que des projets plus adaptés aux bassins de vie, plus efficaces et moins coûteux, mais aussi plus rapides à créer – c'est très important – permettraient d'apporter des réponses à l'urgence des usagers au quotidien.

À titre d'exemple, dans le département de l'Essonne, des projets de téléphériques urbains entre les lignes C et D du RER ou à Paris-Saclay apporteraient des réponses efficaces aux déplacements en grande couronne dans l'attente de la très lente rénovation des RER, qui ne sera évidemment achevée que dans quinze ans.

Mme la présidente. Veuillez conclure, mon cher collègue !

M. Olivier Léonhardt. Je conclus, madame la présidente.

Il existe un grand nombre de projets de ce type en grande banlieue – bus, sites propres, tramways –, qui permettraient de répondre à l'urgence des transports du quotidien, que le Président de la République a déclarés prioritaires.

Madame la ministre, êtes-vous favorable à une remise à plat des grands projets d'investissements de transports dans notre région, seul moyen de réaliser plus de projets, plus rapidement, dans tous les territoires franciliens et avec des coûts moins importants ?

Mme la présidente. Mes chers collègues, les dernières questions posées ont largement dépassé les deux minutes prévues. Je vous invite par conséquent à mieux respecter les temps de parole, pour ne pas allonger fortement nos débats.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je ne puis qu'être d'accord : il est nécessaire d'offrir des réponses à tous les territoires. Par nature, celles-ci ne peuvent être les mêmes selon que l'on est dans un territoire très dense, comme le coeur de l'agglomération parisienne, ou que l'on habite dans des villes moyennes ou dans des bourgs de la Seine-et-Marne, de l'Essonne ou des Yvelines.

L'enjeu – c'est vraiment le coeur du projet de loi d'orientation des mobilités – est donc bien de permettre aux autorités organisatrices de disposer de toute la palette des solutions, notamment de tirer parti de la révolution digitale, des nouvelles mobilités qu'elle rend possibles, de la fluidité qu'elle permet, dans des trajets qui associeront plusieurs réponses adaptées aux territoires, y compris le rabattement sur des lignes plus capacitaires.

Il s'agit bien de proposer dans tous les territoires des solutions de remplacement à « l'autosolisme », comme on dit, en particulier dans des départements comme l'Essonne. Avec la présidente d'Île-de-France Mobilités, j'ai eu l'occasion d'inaugurer une voie dédiée sur autoroute. Celle-ci est consacrée pour l'instant au transport par cars, mais elle pourra sans doute être ouverte aussi au covoiturage. Voilà une réponse rapide et efficace.

En Île-de-France, il faut particulièrement miser sur des infrastructures lourdes, car les besoins de transports très capacitaires sont les plus importants. Toutefois, il nous faut savoir aussi apporter des solutions rapides et efficaces pour l'ensemble de nos territoires et de nos concitoyens.

Mme la présidente. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour le groupe Les Républicains.

M. Roger Karoutchi. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, tout cela est sympathique, mais, en réalité, c'est du bricolage ! (Sourires.) Le Président de la République dit vouloir réorganiser l'Île-de-France, réorganiser la métropole, faire la révolution, supprimer des départements, que sais-je encore, mais, en matière de transports, il nous faut rester identiques à nous-mêmes et faire avec l'existant.

Ce n'est pas possible. Ce n'est plus possible ! Philippe Dominati et moi-même avons déposé une excellente proposition de loi visant la création d'une entreprise unifiée et publique de transport public en Île-de-France. Comment continuer à avoir la SNCF Île-de-France, la RATP, la Société du Grand Paris, le STIF au-dessus, que sais-je encore, et la mairie de Paris qui demande à avoir un rôle d'autorité organisatrice de second rang ? Ce n'est pas sérieux ! Si vous voulez réformer et réorganiser les transports publics en Île-de-France, il faut faire la révolution de l'organisation.

Par ailleurs, madame la ministre, je me souviens avoir siégé je ne sais combien de temps au STIF et, bien avant, au syndicat des transports parisiens, où, il y a dix ou quinze ans, je reprochais à la SNCF de ne même pas conserver en Île-de-France le financement de l'amortissement du matériel. Tout allait aux TGV : rien n'était fait en Île-de-France. Oui, il faut un plan ORSEC ! Valérie Pécresse a raison, même deux milliards d'euros ne suffiraient pas.

Pendant quinze ans, en Île-de-France, rien n'a été fait – aucun investissement. La RATP était tournée vers l'international, s'occupant de vendre son métro à Rio ou au Caire, la SNCF faisait du TGV, et tant pis pour les Franciliens : ce public captif n'avait qu'à se débrouiller.

Madame la ministre, je ne doute pas de votre bonne volonté. Je vous dis seulement : ou bien on fait un plan ORSEC, on met réellement le paquet sur les transports du quotidien en Île-de-France et on réorganise le système, ou bien cela ne marchera pas ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Olivier Léonhardt applaudit également.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je ne peux pas laisser dire que la RATP s'est désintéressée de son réseau pour s'occuper du métro de Rio. Je tiens à rendre hommage à cette entreprise que je connais bien : elle a, avec détermination et constance, entretenu son réseau. Elle a sans doute aussi eu la chance de ne pas avoir à mener, en même temps que l'entretien et la régénération de ses infrastructures, des projets de TGV.

M. Roger Karoutchi. C'est sûr !

Mme Élisabeth Borne, ministre. De ce fait, notre réseau a été bien entretenu.

La SNCF consacre quant à elle 800 millions d'euros à la régénération du réseau.

M. Roger Karoutchi. Non !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Certes, cela peut ne pas paraître assez, mais c'est trois fois plus que ce qui se faisait par le passé.

M. Roger Karoutchi. Oui, mais ce n'est pas assez !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Gardons à l'esprit – tel était le sens de l'échange que j'ai eu avec Valérie Pécresse, la présidente de SNCF Réseau, la RATP et la SGP – que le rythme des investissements doit être soutenable pour les transports de la vie quotidienne. En effet, ou les travaux sont menés en interrompant les réseaux – c'est le cas pour les RER C et A –, ou ils sont réalisés de nuit, en interrompant aussi les circulations, mais il faut que, chaque matin, les trains repartent dans de bonnes conditions.

Monsieur le sénateur, je vous assure que la préoccupation du Gouvernement comme de la présidente d'Île-de-France Mobilités, c'est de remettre en état ce réseau au plus tôt. Il faut toutefois aussi des trajectoires soutenables.

En Île-de-France, grâce à Île-de-France Mobilités, nous avons la chance d'avoir une organisation qui combine l'ensemble des modes de transport, ce qui n'est pas le cas en province. Il s'agit là d'un outil spécifique et remarquable.

Je ne suis pas sûre qu'un big-bang de l'organisation en Île-de-France serait propice à une amélioration rapide des transports en Île-de-France.

Mme la présidente. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour la réplique.

M. Roger Karoutchi. Madame la ministre, je ne critique pas les gens de la RATP et de la SNCF. J'ai personnellement inauguré, avec le président de la région Jean-Paul Huchon, une station à Montrouge. Il a fallu quatorze ans pour créer une station entre la porte d'Orléans et Montrouge. C'est bien qu'il y a un problème !

Pendant très longtemps, la tutelle de l'État ne s'est pas exercée sur l'Île-de-France. Je suis d'accord, les travaux sont difficiles à mener d'un coup, mais s'ils avaient été réalisés pendant dix ou vingt ans, on aurait eu moins d'incidents.

Si vous n'agissez que progressivement, vous aurez des réseaux de plus en plus usés, des incidents et des accidents et on sera tous dans l'embarras ! Alors, pardonnez-moi, mais il faut faire la révolution ! (Exclamations amusées sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme Laurence Cohen. C'est un scoop !

M. Roger Karoutchi. Non, pas la vôtre ! (Sourires.)

Mme la présidente. La parole est à M. Arnaud de Belenet, pour le groupe La République En Marche.

M. Arnaud de Belenet. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je me réjouis du plan d'investissement dans les transports du quotidien, même si l'on ne rattrapera évidemment pas en quelques années des décennies de sous-investissement.

Je comprends la règle de la priorisation sur l'entretien et la modernisation des réseaux pour les transports du quotidien, mais peut-être que toute bonne règle a son exception... Le département de la Seine-et-Marne est singulier, ce qui d'ailleurs n'enlève rien aux autres départements : c'est le plus vaste, celui qui a commencé son développement le plus tardivement dans la région, celui qui a la plus forte croissance démographique, ainsi qu'une croissance économique exceptionnelle.

La Seine-et-Marne produit un nombre de logements considérable. Elle participe de manière singulière à la création de valeurs et d'emplois dans la région. Or elle a toujours été la parente pauvre, avec une valse à quatre temps qu'un certain nombre de personnes connaissent ici.

Aujourd'hui, elle manque de tout : infrastructures routières, interconnexions, développements et initiatives de transports nouveaux, notamment sur le réseau routier avec du matériel roulant sur les autoroutes. Bien sûr, ce n'est pas lié à la politique du Gouvernement. Elle a le plus gros bouchon d'Europe sur l'A4. Les lignes P et R dysfonctionnent, tout comme la ligne A du RER. Elle détient sans doute le record francilien du temps de trajet domicile-travail.

Certes, on peut agir sur nos territoires pour rapprocher le travail du domicile, mais on sait que cela prend du temps. Delouvrier et de Gaulle ont engagé voilà quarante ans le développement de l'Est francilien et de la région en général. Au-delà du plan d'investissement et de rénovation, nous avons besoin d'un nouveau Delouvrier pour préparer les investissements en infrastructures et en transports en commun.

Madame la ministre, accepteriez-vous d'être le nouveau Delouvrier pour l'Est francilien ? (Sourires.)

M. Roger Karoutchi. Dites oui ! (Nouveaux sourires.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, j'ignore si c'est compatible avec mes fonctions…

Plus sérieusement, je pense que la grande couronne doit avoir sa part des améliorations des transports. C'est le cas, par les schémas directeurs des RER, dans les programmes de régénération développés par SNCF Réseau. Il faut trouver toutes les solutions nouvelles et rapides pour que les investissements importants qui sont plutôt réalisés dans la zone agglomérée profitent aussi à l'ensemble des habitants d'Île-de-France.

M. Vincent Éblé. Tout à fait !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je suis convaincue que c'est bien le projet des élus d'Île-de-France de faire que ce nouveau réseau – 200 kilomètres, avec 68 gares, dont 44 en interconnexion – bénéficie non pas simplement aux habitants des territoires qu'ils desservent, mais bien à l'ensemble de la région. Cela suppose aussi de développer des solutions efficaces de rabattement sur les modes lourds et, bien sûr, de continuer à améliorer les modes lourds existants.

J'ignore si ce projet est à la hauteur de Paul Delouvrier, mais nous pouvons rapidement avancer dans ce sens. L'État mettra à la disposition des autorités organisatrices et utilisera sur ses propres infrastructures toutes les innovations possibles, notamment pour développer le contrôle sanction automatisé, dédier des voies pour fluidifier la gestion du trafic et apporter des solutions rapides aux difficultés que vous mentionnez.

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

M. Pierre Ouzoulias. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je suis usager de la ligne B, comme beaucoup d'entre vous ici, et je me rends régulièrement à Nanterre venant de Bourg-la-Reine.

À ce titre, j'ai l'immense plaisir d'emprunter les deux lignes les plus saturées d'Europe. C'est une souffrance, c'est quelque chose qui rend malade, au sens propre. Par ailleurs, n'est-il pas absurde de devoir passer par Paris quand on habite le sud des Hauts-de-Seine et que l'on veut se rendre dans le nord du département ?

Madame la ministre, j'ai bien compris que la ligne 15, qui devait desservir Nanterre en 2025 et qui m'aurait permis d'éviter ce parcours absurde, ne serait pas livrée à temps. Je ne connaîtrai pas cette ligne avant ma retraite dans vingt ans. (M. Roger Karoutchi s'exclame.) Il restait une petite fenêtre d'espoir, vous venez de la refermer. Sur ce point au moins, votre discours était clair et précis. J'en informerai mes concitoyens dans le sud des Hauts-de-Seine : ils seront sans doute ravis d'apprendre cette très bonne nouvelle.

Nos migrations journalières, qui deviennent insupportables, sont imposées, comme ma collègue l'a souligné, par le fait que, dans cette région, le travail est concentré à l'Ouest et le logement à l'Est. Cela fait vingt ans que ce déséquilibre s'accroît.

Madame la ministre, par une décision du Gouvernement, en autorisant l'extension du quartier d'affaires de la Défense sur un tiers de la commune de Nanterre, vous venez de l'accentuer encore. Vous contribuez ainsi au déséquilibre majeur de notre région capitale. (M. Vincent Éblé applaudit.)

Je tiens à vous dire ici, de façon très solennelle, qu'aux problèmes sociaux et aux problèmes d'organisation de la localisation du travail et de nos activités, il n'y a pas nécessairement des solutions techniques. Vous devez avoir une approche sociale des problèmes de transport. Dans ces conditions, quels moyens allez-vous consacrer, par des mesures d'ordre législatif et réglementaire, pour éviter ces déséquilibres structurels entre l'activité à l'ouest et l'habitat à l'est ? (Mme Laurence Cohen applaudit.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, votre question nous éloigne un peu des sujets de transport (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.), même si je suis bien d'accord avec vous : les deux sont liés.

Le schéma directeur d'Île-de-France a précisément vocation à planifier le développement de la région sur les prochaines années en articulation avec le développement des infrastructures ; il s'agit d'un outil à la disposition des collectivités locales.

M. Pierre Ouzoulias. Vous ne l'avez pas respecté !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le sénateur, je suppose que les décisions du Gouvernement sont conformes avec ce schéma directeur qui s'impose à tous les documents d'urbanisme. Par conséquent, les projets de développement dont vous parlez sont bien ceux qui sont prévus dans le schéma directeur d'Île-de-France, qui vise à coordonner le développement de la région avec celui-ci de ses infrastructures.

C'est d'ailleurs précurseur. En effet, c'est ce que les autres régions font avec moins de force au travers des SRADDET, les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires. Le schéma directeur d'Île-de-France a bien pour objet de répondre à ces enjeux.

Je tiens à répondre à votre déception concernant la ligne 15, qui ne sera pas achevée sur l'ensemble du territoire en 2024. Sur ces sujets, nous devons nous parler avec réalisme. Oui, les 36 milliards d'euros de lignes nouvelles à grande vitesse qui ont été promis ne seront pas réalisés dans les cinq prochaines années. Oui, les 200 kilomètres de l'ensemble du Grand Paris Express ne seront pas réalisés dans les cinq prochaines années.

M. Roger Karoutchi. Évidemment ! Il faut dire les choses, vous avez raison !

Mme Élisabeth Borne, ministre. C'est restaurer la crédibilité de la parole de l'État, qui en a besoin, que de dire que l'on ne réalise pas 200 kilomètres de lignes de métro en claquant des doigts, alors que le sous-sol est l'un des plus compliqués qui existent au monde, et qu'on ne fait pas 36 milliards d'euros de lignes à grande vitesse sans en avoir les ressources.

Nous traitons ces sujets avec beaucoup de détermination, d'engagement, de volonté d'améliorer les transports de nos concitoyens, mais aussi en faisant preuve de réalisme et de sincérité.

Mme la présidente. La parole est à M. Laurent Lafon, pour le groupe Union Centriste.

M. Laurent Lafon. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je souhaite revenir sur l'état du réseau SNCF en région Île-de-France.

Les Franciliens, peut-être plus que tous les autres habitants en France, ont souffert de la politique menée pendant des années et visant à donner la priorité au financement des lignes à grande vitesse. Selon le rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, en vingt-cinq ans, sur les 78 milliards d'euros qui ont été investis, 38 % l'ont été sur le réseau LGV, 49 % sur les lignes de province et seulement 13 % dans le réseau francilien. Si l'on met en regard ces chiffres avec ceux de la fréquentation, on mesure davantage l'ampleur des difficultés.

Le réseau TGV est utilisé par 110 millions de voyageurs, alors que 850 millions de trajets sont comptabilisés sur le réseau SNCF francilien, soit huit fois plus. Ces chiffres permettent de mieux comprendre la saturation du réseau SNCF en Île-de-France. La chambre régionale des comptes établissait que 40 % des voies et 30 % des aiguillages ont plus de trente ans, alors qu'un aiguillage ou une voie doivent être normalement régénérés au bout de vingt-cinq ans.

Madame la ministre, dans votre discours, vous avez souligné l'effort d'investissement actuellement consenti, avec 800 millions d'euros consacrés à la régénération du réseau. C'est vrai, mais, pour les Franciliens, cela ne se voit malheureusement pas dans leur quotidien.

Ma question est simple dans sa formulation, peut-être moins dans la réponse, mais elle n'est pas piège. Madame la ministre, pouvez-vous nous indiquer à quel horizon temporel les Franciliens connaîtront une amélioration de leurs conditions de transport sur le réseau SNCF ? (Mme Élisabeth Doineau applaudit.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je ne sais pas vous dire avec précision à quelle échéance les centaines de millions ou les milliards d'euros que l'on est en train d'investir dans le réseau seront visibles par les voyageurs, que ce soit ceux qui empruntent des TER connaissant des ralentissements à quarante kilomètres par heure dans certaines régions ou ceux qui utilisent un réseau pâtissant de sous-investissements.

Je puis en revanche affirmer que SNCF Réseau élaborera avec détermination les programmes les plus efficaces pour permettre les résultats les plus rapides.

Comme cela été remarqué tout à l'heure, on ne règle peut-être pas les problèmes en demandant des diagnostics sur les gares en Île-de-France, mais, dans un contexte où les retards se chiffrent en dizaines de milliards d'euros, on doit attendre de SNCF Réseau qu'elle parvienne à cibler les investissements là où ils ont la meilleure rentabilité du point de vue du voyageur. C'est la raison pour laquelle les grandes gares, qui peuvent arrêter l'ensemble des circulations sur un réseau, constituent des enjeux prioritaires.

Je ne promets pas que, dans dix-huit mois, le problème sera réglé. Nous allons continuer à travailler avec SNCF Réseau, sous le regard du Conseil d'orientation des infrastructures et de la mission de Jean-Cyril Spinetta. SNCF Réseau travaille avec beaucoup de détermination pour élaborer une stratégie d'investissement permettant des résultats visibles pour les voyageurs dans les meilleurs délais.

Mme la présidente. La parole est à M. Gilbert Roger, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Gilbert Roger. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, l'engagement pris par l'État en 2010 et dont beaucoup de mes collègues ont parlé de créer le Grand Paris Express est le résultat d'un accord historique entre l'État et les collectivités territoriales ; il est très attendu par nos concitoyens et par nous-mêmes.

Comme beaucoup, j'emprunte tous les jours les lignes B et E. Financé par des ressources exclusivement apportées par les contribuables franciliens depuis 2010 – il faut rappeler que cela ne pèse pas sur le budget national –, ce projet desservira les territoires de petite et grande couronnes. Je pense en particulier aux lignes 15 et 16, qui complètent en Seine-Saint-Denis une offre de transport particulièrement défaillante.

Je m'inquiète de l'avenir de la ligne 15 Est, qui doit relier Champigny-centre à Saint-Denis-Pleyel, en passant par Bondy et Bobigny-préfecture. En effet, il est à craindre que la question du coût du Grand Paris Express, avec l'échéance des jeux Olympiques, donne lieu à un réarbitrage de certaines lignes, voire à une réalisation uniquement sur les sites desservis pour les jeux Olympiques. Au-delà de cette échéance, on peut penser qu'il y aura un décalage au-delà de 2024, vous l'avez souligné.

Aussi, madame la ministre, je souhaite avoir de votre part l'assurance que le projet du Grand Paris Express sera réalisé. Il en est de même pour la ligne 16, dont le Président de la République a parlé lorsqu'il est venu à Clichy-sous-Bois.

D'un point de vue local, si je me réjouis de l'ouverture d'une nouvelle branche du tramway T4 en 2019, je suis très inquiet. En effet, cela aura pour conséquence 19 000 déplacements pendulaires supplémentaires par jour à la gare de Bondy.

Je m'inquiète de savoir quelles mesures seront prises pour absorber cette arrivée massive de nouveaux usagers, dont je suis au demeurant content. Est-il prévu d'augmenter la fréquence de passage du RER E dans cette gare pour les prendre en charge ?

Mme la présidente. Mes chers collègues, je vous demande à nouveau de veiller au respect de votre temps de parole.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je confirme de nouveau l'engagement du Gouvernement de mener à son terme le réseau du Grand Paris Express.

Si le schéma de développement de la région parisienne, comme on disait à l'époque de Paul Delouvrier, dont nous parlions précédemment, a permis le développement des villes nouvelles, appuyé sur celui des RER, il a clairement fait l'impasse sur le développement de toute cette zone agglomérée.

Tel est bien l'enjeu d'aujourd'hui : réaliser une infrastructure qui permette le développement de ces secteurs oubliés dans les schémas précédents. C'est le sens non seulement du réseau du Grand Paris Express, mais aussi de tous les prolongements de lignes de métro et de toutes les connexions prévues avec la nouvelle infrastructure.

Je le répète donc : le schéma d'ensemble n'est pas remis en cause. Le Gouvernement est bien conscient des attentes fortes en matière de transport en Île-de-France, mais nous voulons sortir des calendriers irréalistes et des promesses non financées, pour proposer des trajectoires soutenables et crédibles.

C'est dans cet esprit que des annonces seront prochainement faites par le Gouvernement sur le calendrier du Grand Paris Express – sans remise en cause, encore une fois, du schéma d'ensemble.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Léonhardt, pour le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

M. Olivier Léonhardt. Je reprends la parole dans ce débat, car mes collègues ont considéré que le seul sénateur d'Île-de-France de notre groupe pouvait poser deux questions.

M. Jean-Claude Requier. Tout à fait !

M. Olivier Léonhardt. Comme je l'ai fait observer à l'occasion de ma première question, si rien n'est fait, les inégalités en matière de transport entre Paris et la grande couronne continueront évidemment à progresser dans les prochaines années. Des gens vont continuer à subir les retards et suppressions de train, à perdre leur emploi et à voir leur vie familiale se dégrader.

Malheureusement, s'ajoute désormais au déséquilibre en matière d'investissements dans notre région une politique égoïste qui vise à exclure les voitures de Paris, sans augmenter simultanément et très sensiblement la qualité ou la quantité de l'offre de transports en commun pour les habitants de grande banlieue contraints de rejoindre la capitale pour des raisons professionnelles.

C'est assez paradoxal alors que les recensements réalisés par l'INSEE entre 2010 et 2015 font apparaître une baisse de la population dans Paris et une hausse sensible de la population dans les départements de grande couronne, en particulier dans l'Essonne et en Seine-et-Marne…

Est-il nécessaire de préciser que personne ne souhaite voir augmenter la pollution dans notre région ? Aussi, pourquoi certains feraient-ils semblant de croire que la pollution s'arrêterait aux limites du périphérique ? Certains pensent-ils que les embouteillages et la pollution sont plus dangereux pour les habitants de Paris que pour ceux de la banlieue ?

Le meilleur moyen d'éviter les embouteillages et la pollution, c'est d'investir massivement pour l'amélioration des transports en grande couronne. Il est inacceptable que les recettes issues de la taxe du Grand Paris, payée par tous les contribuables de la région, bénéficient quasi exclusivement à la zone dense. On peut aussi s'interroger sur les recettes issues des vignettes récemment mises en place pour accéder à la capitale.

Madame la ministre, êtes-vous favorable à un rééquilibrage significatif des investissements au niveau régional pour permettre la création, l'entretien, la modernisation et la transformation des réseaux de transports en grande couronne ?

M. Jean-Claude Requier. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je pense que l'on ne peut pas opposer la grande couronne et la zone agglomérée ; on doit viser à réaliser les investissements qui permettront aux réseaux desservant aujourd'hui la grande couronne – essentiellement celui de SNCF Réseau – de fonctionner mieux et de façon plus fiable.

On doit aussi s'assurer que les investissements, notamment ceux du Grand Paris Express, bénéficient à l'ensemble des territoires, et pas uniquement à ceux qui sont traversés par l'infrastructure.

Je suis convaincue que tel est bien l'objectif d'Île-de-France Mobilités : organiser la mobilité autour de ces infrastructures pour qu'elles bénéficient à l'ensemble des territoires d'Île-de-France.

M. Vincent Éblé. Pas du tout !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je sais qu'Île-de-France Mobilités et les présidents des conseils départementaux ont beaucoup d'idées sur les solutions de mobilité qui peuvent être mises en oeuvre dans ces territoires : transport à la demande, covoiturage, entre autres.

On doit aussi pouvoir améliorer sensiblement les conditions de déplacement en provenance de la grande couronne, comme on doit chercher à le faire ailleurs. De fait, les Assises nationales de la mobilité ont montré que les problèmes de congestion, qui étaient l'apanage de la région d'Île-de-France, sont en train de se développer dans toutes nos grandes métropoles.

Il faut donc s'efforcer d'apporter des réponses rapides, les plus rapides que l'on puisse imaginer consistant à soutenir massivement le covoiturage et les voies dédiées – des réponses ne supposant pas d'investissements lourds. Si l'on met deux personnes par voiture au lieu d'une – ou de 1,1, comme on le constate aujourd'hui –, on aura deux fois moins de voitures ; si l'on arrive à en mettre trois, ce sera encore mieux…

La loi d'orientation des mobilités aura aussi pour ambition de permettre de telles réponses rapides, qui améliorent les mobilités de nos concitoyens sans passer par des projets d'infrastructure lourds.

Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Pemezec, pour le groupe Les Républicains.

M. Philippe Pemezec. Madame la présidente, mes chers collègues, je salue le courage de Mme la ministre, qui dit les choses comme elles se présentent. En effet, il nous semblait difficile que tous ces investissements soient réalisés en aussi peu de temps.

Je ne reprendrai pas la question de Laurent Lafon. Ma préoccupation concerne la ligne 18, et c'est à ce sujet que je souhaite, madame la ministre, vous interroger, ou plutôt vous interpeller.

En 2024 se tiendront les jeux Olympiques, et Saint-Quentin-en-Yvelines est concernée par un certain nombre de manifestations sportives qui se dérouleront dans ce cadre. L'année suivante aura lieu l'Exposition universelle, qui concernera le plateau de Saclay, un pôle d'excellence dans le domaine de la recherche et du développement au niveau mondial.

J'espère donc que, dans l'ordre des priorités que vous allez devoir établir, vous penserez à ces deux événements majeurs et que vous en tiendrez compte pour votre programmation.

Nous avons attendu quarante-cinq ans la radiale entre Châtillon et Vélizy : nous aimerions bien ne pas attendre aussi longtemps pour cette ligne 18, qui est fondamentale !

Nous réclamons tous, et chacun pleure après sa ligne… C'est la preuve qu'un vrai problème de transport et de déplacements se pose dans l'ensemble de l'Île-de-France. Je ne sais si les petites mesures qui sont prises sont à la hauteur du défi, ni si une révolution est nécessaire, mais il faut en tout cas une action forte et des investissements importants !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur Pemezec, je vous confirme que le Gouvernement est bien conscient des besoins qui existent en Île-de-France.

Au risque de m'écarter un peu du sujet de ce débat, je répète que ces besoins existent aussi dans les métropoles de province. On peut trouver que le fonctionnement des RER n'est pas à la hauteur de ce qu'on pourrait souhaiter en Île-de-France, mais, en province, il n'y a pas de RER du tout : le réseau ferré national n'a pas été adapté pour tenir compte de l'émergence de nos métropoles.

J'ai bien entendu les enjeux que vous avez soulignés, monsieur le sénateur, en particulier le respect des engagements liés aux jeux Olympiques. Je réitère l'engagement du Gouvernement à réaliser l'ensemble du schéma du Grand Paris Express.

J'ajoute simplement que, par analogie avec les difficultés que l'on rencontre aujourd'hui en Île-de-France, on constate que nos métropoles connaissent aussi des situations très difficiles – ce fut pour moi l'une des surprises des Assises nationales de la mobilité. Malheureusement, il n'y a plus seulement en région parisienne qu'il faut parfois faire une heure de trajet pour se rendre à son travail.

Votre assemblée aura à se prononcer sur le projet de loi de programmation des infrastructures. Dans ce cadre, nous devrons déterminer un calendrier pour les 36 milliards d'euros de projets de ligne à grande vitesse, mais aussi à réfléchir à la place que nous donnons à la désaturation des réseaux ferroviaires dans les agglomérations, en Île-de-France, mais aussi en province, où le retard est également considérable.

Sans attendre, il faut réfléchir à des solutions qui permettent d'apporter des améliorations visibles pour nos concitoyens ; on ne peut pas se contenter de dire qu'il y en a pour dix ou quinze ans. S'il s'agit de créer un RER dans une grande ville de province qui n'en a pas, vous imaginez le délai… Il va bien falloir qu'on trouve des solutions pour améliorer rapidement la mobilité de nos concitoyens, partout en France !

Mme la présidente. La parole est à M. Arnaud de Belenet, pour le groupe La République En Marche.

M. Arnaud de Belenet. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, sans opposer entre eux quelques territoires que ce soit, je tiens à souligner, en complément de ma précédente intervention, que le rattrapage du manque d'investissement ne compensera pas, en Seine-et-Marne, la dynamique économique et démographique, elle-même liée principalement aux opérations d'intérêt national qui se poursuivent – c'est bien là la volonté de l'État.

Les habitants de Seine-et-Marne paient la taxe sur le Grand Paris, comme tous les contributeurs franciliens, mais la ligne 17 effleure à peine ce territoire…

Mon propos n'est pas d'alimenter la liste de courses, ni la litanie de problèmes que les uns et les autres présentent. Simplement, le niveau d'incompréhension a atteint un point qui appelle des réponses opérationnelles et immédiates.

Je rejoins donc totalement Mme la ministre, dont j'apprécie la transparence et la sincérité, dans son souhait de voir se développer des outils efficaces et rapides. Nous en avons tous certains à l'esprit : des bus sur la ligne 4, le covoiturage, des parkings de rabattement… Au passage, si l'on supprimait le péage de Coutevroult, on disposerait très rapidement d'un espace, mais je ne suis pas certain que cela plairait au gestionnaire de la concession autoroutière… Il y a donc des problèmes particuliers à étudier.

Pour ne pas être trop insistant, je finirai, madame la ministre, par une question sur les touristes qui empruntent nos réseaux : partagez-vous notre constat s'agissant des efforts à faire dans nos transports pour les accueillir, assurer leur sécurité et les orienter par la signalétique ? Ce n'est pas seulement l'élu de la première destination touristique européenne qui exprime cette préoccupation, en pensant notamment aux touristes asiatiques, souvent perdus dans nos réseaux.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, j'ai bien noté votre souci d'équilibre et de bonne affectation des ressources de la Société du Grand Paris. Nous nous efforcerons également d'en tenir compte.

Si nous sommes forcément préoccupés d'abord par la mobilité de nos concitoyens, vous avez raison de souligner que l'accueil des touristes, avec les grandes destinations qui se trouvent en Île-de-France, est aussi un enjeu important. Les opérateurs y travaillent, notamment en fournissant des applications multilingues. Les offices de tourisme s'efforcent aussi de proposer des titres de transport.

Reste que, comme vous l'avez souligné, l'enjeu majeur pour rassurer les touristes, comme d'ailleurs les voyageurs du quotidien, est la sécurité. D'où la préoccupation que j'ai évoquée d'une présence de la Brigade des réseaux franciliens, du renforcement des services de sécurité internes des opérateurs SCNF et RATP, de la présence humaine de ces opérateurs et de tous les outils modernes qu'on peut développer, notamment en matière de vidéoprotection.

Pour ce qui est de la grande destination touristique que vous avez à l'esprit, monsieur le sénateur, le gestionnaire de ce parc d'attractions sait aussi faire une utilisation intelligente de la vidéo, pour tirer le meilleur parti d'un réseau de vidéosurveillance étendu.

Il faudra continuer à travailler dans ce domaine, et le Gouvernement accompagnera les autorités organisatrices, en particulier Île-de-France Mobilités, pour aller dans ce sens.

Mme la présidente. La parole est à M. Rémi Féraud, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Rémi Féraud. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, ma question concerne le coût des transports pour les usagers en Île-de-France et l'accord conclu en 2016 par l'État et la présidente de la région, Valérie Pécresse.

Le pass Navigo à tarif unique a été instauré en 2015, sur l'initiative de Jean-Paul Huchon, à un prix de 70 euros, identique pour l'ensemble des Franciliens.

En 2016, Valérie Pécresse, bien qu'elle ait promis pendant la campagne de ne pas augmenter le prix du pass Navigo, a engagé un bras de fer avec le Gouvernement, menaçant d'augmenter le prix à 80 euros ou 85 euros, sauf si l'État s'engageait sur un financement de l'ordre de 300 millions d'euros.

Elle a alors conclu avec le Premier ministre un accord sur le financement du STIF, prévoyant notamment une augmentation de la taxe régionale sur les carburants, une hausse de la contribution pour les entreprises de la petite couronne de plus de onze salariés et une hausse du versement transport.

Un an plus tard, le compte administratif de la région a pourtant révélé 300 millions d'euros non consommés dans le budget régional. Parallèlement, le prix du pass Navigo est passé de 70 euros à, bientôt, 77,45 euros, soit une hausse de plus de 10 % en trois ans…

Avec le recul, madame la ministre, diriez-vous que les sommes que la présidente de région a exigées de l'État n'étaient finalement pas justifiées, ce que pour ma part je pense ? Dans l'affirmative, quelles conséquences le Gouvernement en tire-t-il dans son dialogue avec la région aujourd'hui ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je me garderai bien de me prononcer sur les comptes d'Île-de-France Mobilités, que je n'ai pas eu l'occasion d'examiner personnellement.

M. Vincent Éblé. Il faut le faire !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Du reste, cela n'entre pas dans mes attributions.

Mme Cohen a avancé l'hypothèse de faire payer les entreprises. Il est important que chacun ait à l'esprit que, aujourd'hui, les entreprises financent plus de 50 % des transports en Île-de-France, les voyageurs en payant moins de 30 %. En Île-de-France comme ailleurs, on assiste à une baisse de la part payée par les voyageurs sur longue période ; grosso modo, elle a diminué de dix points en dix ans.

Mme Laurence Cohen. C'est une bonne chose !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cela pose la question de la soutenabilité du modèle, dans un contexte où personne n'imagine que les ressources des collectivités territoriales sont infinies – ou, pour le dire autrement, où chacun connaît les tensions qui existent sur les ressources publiques.

Au moment où nous parlons de ces nouvelles lignes que chacun appelle de ses voeux, il faut donc se poser aussi la question de la façon dont on financera leur fonctionnement. Je ne doute pas que la présidente d'Île-de-France Mobilités se pose cette question du coût de fonctionnement des prochaines lignes.

J'ai dit précédemment que j'étais pour un TGV accessible à tous. Je suis évidemment pour des transports publics abordables et accessibles à tous.

Mme Laurence Cohen. Et de qualité !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne suis pas sûre que cela soit incompatible avec des tarifications solidaires, comme il s'en développe dans un certain nombre de métropoles en province, qui permettent de faire contribuer l'usager au financement des transports.

En tout cas, le modèle de financement, c'est clairement les entreprises, les collectivités territoriales et les voyageurs. Si l'on veut des politiques ambitieuses, il faudra aussi réfléchir à la façon dont chacun peut contribuer au développement des transports publics.

Mme la présidente. La parole est à M. Arnaud Bazin, pour le groupe Les Républicains.

M. Arnaud Bazin. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, avant de parler du RER A, je voudrais marquer ma surprise d'entendre, au sujet de la réalisation du métro du Grand Paris, que, aujourd'hui, les délais sont techniquement impossibles à tenir.

Voilà quelques mois encore, je siégeais au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, et le discours tenu consistait à chiffrer le coût du respect des délais. Ainsi, pour réaliser la ligne 17 dans le délai prévu, soit en 2024, il fallait 200 millions d'euros supplémentaires pour deux tunneliers. Ce n'est pas une petite somme, j'en conviens, mais ce n'est pas un problème technique ; c'est une affaire financière. Il faudra donc que nous ayons des éclaircissements sur ce qu'on fait les uns et les autres pour arriver à de telles conclusions.

Le RER A est arrivé à Cergy-Préfecture dix ans après la construction de la préfecture et de l'ESSEC. C'est dire si, pour ce qui est d'attendre, nous savons dans le Val-d'Oise ce dont nous parlons…

Aujourd'hui, cette artère, qui assure 1,3 million de voyages par jour – vous avez bien entendu, mes chers collègues ! – est toujours aussi essentielle pour le développement de Cergy-Pontoise, en matière économique, mais aussi d'enseignement supérieur, avec de nombreux projets, notamment un campus international.

Hélas, le RER A est toujours un élément disqualifiant de la vie quotidienne des habitants.

Malgré les investissements de la région dans de nouvelles rames, malgré un schéma directeur de travaux de requalification, la nouvelle grille horaire mise en oeuvre en décembre dernier acte une baisse du nombre de trains, tout au moins au regard de l'offre théorique précédente.

Aujourd'hui, à l'heure de pointe du matin, il est fréquent à Cergy-Préfecture de monter dans un train dont toutes les places assises sont occupées, alors qu'il y a encore sept arrêts avant La Défense. C'était encore le cas ce matin à neuf heures trente.

Les personnels, qui avaient dû avoir vent de notre débat de cet après-midi, ont voulu m'alimenter, puisque nous avons été gratifiés en outre d'un arrêt de dix minutes, de dix heures sept à dix heures dix-sept, dans un train bondé, en gare de Nanterre-Préfecture, gare de relève entre les conducteurs SNCF et RATP, sans un mot d'explication dans les haut-parleurs du train – je ne parle même pas d'excuses…

Si les inévitables aléas liés aux colis suspects ne peuvent être évités, ni négligés, les retards dus à des pannes techniques du réseau restent encore fréquents, quand on n'assiste pas à un arrêt total de la desserte pour cause de travaux mal dirigés pour EOLE.

Par ailleurs, depuis toujours, la branche de Cergy, avec près de 50 000 voyageurs par jour, subit une iniquité insupportable quand elle se compare à la branche de Poissy – autant de RER par jour pour les 9 000 voyageurs de Poissy que pour les 50 000 de Cergy – et à celle de Saint-Germain-en-Laye – deux fois plus de RER pour à peine plus de voyageurs que sur la branche de Cergy.

Madame la ministre, ma question porte donc sur l'état d'avancement des travaux sur le RER A : quand la SNCF et la RATP auront-elles enfin rattrapé trois décennies de sous-investissement ?

Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue.

M. Arnaud Bazin. Je souhaite également savoir si le tabou de la répartition de l'offre de RER entre Cergy, Poissy et Saint-Germain-en-Laye sera un jour levé.

Mme la présidente. Mes chers collègues, même si nous nous approchons du terme de ce débat, je vous demande vraiment de veiller à respecter les temps de parole.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, vous avez souligné à juste titre l'importance du trafic assuré par le RER A, la ligne la plus chargée d'Europe.

J'ai évoqué la situation de certaines métropoles, dans lesquelles on est loin d'être passé à un mode d'exploitation de type RER. Sur le RER A, il y a un train toutes les deux minutes ou deux minutes trente sur le tronçon central. C'est dire s'il s'agit d'un outil de déplacement extrêmement puissant, mais dont on doit pouvoir assurer la robustesse.

Tel est l'objectif des programmes de rénovation des voies et du ballast – un travail qui n'avait pas été fait depuis la création du RER – et de l'ensemble des travaux menés par la SNCF et la RATP sur cette infrastructure.

Vous avez rappelé – je ne l'avais peut-être pas assez souligné en réponse à la question sur l'horizon auquel les voyageurs verront des améliorations – que, si les améliorations de l'infrastructure et le rattrapage de décennies de sous-investissement prennent du temps, les voyageurs peuvent heureusement voir les matériels financés par Île-de-France Mobilités, qui changent tout de même la vie, même si l'objectif est évidemment qu'ils roulent sur des infrastructures robustes et fiables.

Je ne suis pas en mesure de me prononcer, vous l'imaginez, sur la répartition des dessertes entre Poissy et Cergy et entre cette branche et celle de Saint-Germain-en-Laye. La construction d'EOLE est en cours, et ce chantier énorme a entraîné des désagréments importants sur le RER A, comme vous l'avez souligné. Je pense que l'enjeu de la desserte de la partie ouest de la région d'Île-de-France pourra être réexaminé après la mise en service d'EOLE, qui desservira aussi ce territoire.

Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Éblé, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Vincent Éblé. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, ce débat est utile. Bon nombre d'orateurs ont souligné que le choix du tout-TGV, en absorbant les capacités d'investissement, a fait prendre un retard considérable dans la modernisation du réseau des transports franciliens, qui véhicule pourtant plus de passagers quotidiens que l'ensemble de nos lignes nationales.

Avec le Grand Paris Express, une dynamique a été enclenchée en Île-de-France pour relier un certain nombre de territoires périphériques sans passer par Paris.

Résultat d'un accord historique entre l'État et les collectivités territoriales, le Grand Paris Express, entièrement financé par des ressources exclusivement apportées par les contribuables franciliens, porte une ambition de développement sans équivalent. Cet engagement doit être tenu !

Ses atouts ? Desservir les territoires de petite et, en partie, de grande couronne – je pense aux lignes 16, 17, 18 et au Barreau de Gonesse, portes d'entrée dans la métropole qui complètent une offre de transports défaillante dans des territoires souvent socialement défavorisés. Ouvrir à l'urbanisation partielle et à l'aménagement des réserves foncières : triangle de Gonesse, plateau de Saclay, environnement de Roissy - Charles-de-Gaulle. Favoriser le développement économique en reliant les clusters et en confortant de véritables pôles de compétitivité, tout en améliorant l'accessibilité des emplois.

Si nous voulons que ce nouveau réseau soit pleinement efficace et tout simplement utile, la mise en connexion avec les lignes déjà existantes est fondamentale.

Nous ne pouvons pas, madame la ministre, dépenser des milliards pour réaliser un manège forain en double boucle, que les usagers des transports urbains d'Île-de-France, singulièrement les centaines de milliers venant quotidiennement de grande couronne – dont je suis –, ne pourraient pas emprunter, faute d'interconnexion avec les lignes radiales. Ils seraient en effet condamnés à se rendre toujours jusqu'à Paris intra-muros, même lorsque leur destination finale est en banlieue…

Je pense particulièrement aux gares d'interconnexion, par exemple, pour la Seine-et-Marne, celles de Vert-de-Maisons et Bry-Villiers-Champigny avec la future ligne 15. Pour la première, il n'y a pas de financement. Pour la seconde, il n'y a ni solution technique ni financement !

Leur défaut de financement, et donc de réalisation, serait très préjudiciable aux habitants de la grande couronne, qui seraient exclus de fait de ces nouvelles modalités de transports, alors qu'ils en sont financeurs, jusqu'à La Ferté-Alais, Château-Landon, Houdan ou Magny-en-Vexin. Cela n'est pas acceptable !

Madame la ministre, le précédent gouvernement avait pris de sérieux engagements pour que les deux gares d'interconnexion que j'ai citées soient réalisées en même temps que les travaux du Grand Paris Express. Pouvez-vous nous indiquer vos intentions sur ce point ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, vous soulignez à juste titre que la capacité à interconnecter le nouveau réseau avec le réseau existant est une dimension fondamentale du projet. C'est ainsi que les nouvelles lignes pourront bénéficier au plus grand nombre de territoires en Île-de-France.

S'agissant en particulier des projets que vous avez mentionnés, l'interconnexion avec le RER D est bien prévue à Vert-de-Maisons.

La question qui se pose est celle de savoir comment on pourrait réaliser l'interconnexion avec la ligne R, qui, aujourd'hui, suppose un investissement supérieur à 250 millions d'euros. Quant à l'interconnexion Bry-Villiers-Champigny, la configuration qui a été retenue aujourd'hui entraîne des coûts très élevés. Comme vous le savez, il y a des débats entre l'État et la région sur le mode de financement de cette dernière interconnexion.

En tout cas, pour ne pas retarder et mettre en péril la réalisation de ces gares d'interconnexion, les études ont été engagées, ce qui permettra à l'État de poursuivre la discussion avec les collectivités sur les modalités de financement.

Monsieur le sénateur, sachez que je partage complètement votre avis : l'enjeu est bien de réaliser un réseau interconnecté. Je voudrais rappeler à cet égard que sur les soixante-huit gares du Grand Paris, quarante-quatre sont en interconnexion avec le réseau existant. On peut donc se rassurer, nous n'aurons pas un métro qui tourne en boucle sur lui-même sans être interconnecté avec le réseau en place. Il faut faire le maximum dans ce domaine.

Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Dominati, pour le groupe Les Républicains.

M. Philippe Dominati. Je voudrais d'abord remercier le groupe communiste républicain citoyen et écologiste d'avoir inscrit ce débat à l'ordre du jour car, à quelques minutes de son terme, il montre l'état du service public en Île-de-France. Je n'ai en effet entendu aucun orateur, quelques que soient les travées sur lesquelles il siège, exprimer de la satisfaction. Tel est donc l'état du service public dans les transports en Île-de-France. C'est une réalité !

Malgré tout le talent de Mme Cohen et même si je ne partage pas du tout ses idées, je me permets de vous rappeler, madame la ministre, que celle-ci vous a posé une question à laquelle vous n'avez pas répondu : pourquoi mener cette politique libérale ? Vous auriez dû lui répondre qu'il n'existe aucun endroit en Europe ou en France où l'État intervient d'une manière aussi pesante dans le domaine des transports collectifs et où il existe aussi peu de liberté qu'à Paris et dans sa région !

La région Île-de-France est une exception française : en effet, quand on dit que l'État finance le système avec l'argent des contribuables, on parle en réalité non pas de l'ensemble des contribuables – à l'exception peut-être du projet Charles-de-Gaulle Express pour lequel on demande enfin la mise en place d'une taxe sur les billets d'avion pour tous les usagers de l'aéroport –, mais des contribuables franciliens, des entreprises franciliennes et des milieux économiques de la région.

Le système actuel résulte de la « politique du salami » menée depuis des années. En réalité, madame la ministre, ce n'est pas vous qui êtes en cause. L'un de mes collègues a salué votre courage. Il a raison, puisque vous tenez le même discours que celui que les gouvernements successifs, qu'ils soient de gauche ou de droite, nous assènent depuis des décennies : lorsqu'une société publique n'a plus d'argent, on en crée une deuxième, puis une troisième, comme Réseau ferré de France – RFF –, puis une quatrième, telle la Société du Grand Paris. Bientôt, on créera la société du Charles-de-Gaulle Express, et ainsi de suite.

On n'écoute pas les besoins des usagers et des élus : en fait, il faut décentraliser et libéraliser la politique en matière de transports, et engager un certain nombre de projets. Le gouvernement français a été le seul à demander une dérogation à Bruxelles. On pourrait déjà faire en sorte que le réseau de surface de la RATP soit immédiatement privatisé et que les lignes soient mises en concurrence. Après tout, à un moment donné, le Président de la République alors ministre de l'économie s'est intéressé aux bus sur un plan national. Pourquoi garder un tel monopole aussi longtemps ? Tel est le sens de ma question.

Enfin, s'agissant du pass Navigo, c'est à cause de la connivence entre Mme Hidalgo et M. Huchon que les Parisiens payent aujourd'hui beaucoup trop cher le service rendu dans les transports collectifs du centre de l'agglomération. (Mme Céline Boulay-Espéronnier applaudit.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, tout d'abord, je voudrais rappeler que les transports en Île-de-France sont totalement décentralisés. La responsabilité des transports est en effet confiée depuis maintenant de nombreuses années au Syndicat des transports d'Île-de-France, désormais appelé Île-de-France Mobilités, organisme dans lequel l'État n'a plus sa place.

Vous avez résumé notre débat à une insatisfaction générale dirigée contre les transports en Île-de-France. Je comprends tout à fait que nos concitoyens, qui font tous les jours de longs déplacements, comme c'est le cas en Île-de-France et, malheureusement, de plus en plus dans les autres agglomérations, puissent attendre une meilleure qualité de service.

M. Philippe Dominati. Il n'y a pas que les usagers !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cependant, par respect pour les salariés de la RATP, de la SNCF et des autres entreprises de transport, je ne peux pas non plus laisser dire que le service serait à ce point dégradé. Je rappelle que si notre réseau de transport est certes très centré sur Paris, nous disposons tout de même de la densité de transport la plus élevée au monde. On ne peut jamais se satisfaire des difficultés, on doit toujours se montrer exigeant et rester totalement conscient de ce que vivent les voyageurs, mais on ne peut quand même pas ne pas se rendre compte que nous avons aussi un très beau réseau de transport au coeur de l'agglomération parisienne.

Le défi auquel nous sommes confrontés consiste à faire en sorte que ce réseau de transport, que nous allons nous efforcer de faire fonctionner au mieux, profite également aux habitants plus éloignés du coeur de l'agglomération.

Je voudrais enfin rappeler que ce sont 12 millions de voyageurs qui empruntent tous les jours ce réseau – il y a peu d'équivalents dans le monde. Cela peut aussi expliquer les difficultés effectivement rencontrées dans les transports, mais également la détermination du Gouvernement à investir toujours plus dans l'entretien et la régénération des réseaux de transport de la vie quotidienne.

Mme la présidente. La parole est à M. Pierre Cuypers, pour le groupe Les Républicains.

M. Vincent Éblé. Encore un Seine-et-Marnais ! (Sourires.)

M. Pierre Cuypers. Madame la ministre, au risque de répéter moi-même certains propos et de vous faire répéter des choses déjà dites, je voudrais rappeler – car le sujet est tout de même très important – que les Franciliens consacrent chaque jour près de quatre-vingt-douze minutes en moyenne à leurs déplacements. Les trajets de banlieue à banlieue concernent à eux seuls près des trois quarts de ces flux.

Je voudrais tout d'abord préciser que la ligne 17 du Grand Paris Express, c'est tout de même 5 000 voyages prévus par jour et 1 100 emplois qui devraient être créés dans un rayon de 1 kilomètre autour de la gare terminus du Mesnil-Amelot, qui se situe au coeur de la Seine-et-Marne. Cette ligne est donc vitale pour près de 420 000 habitants !

Le Président de la République a rappelé à plusieurs reprises la nécessité que ce dernier tronçon soit réalisé avant 2030, dans la continuité de la tranche Le Bourget RER – Charles-de-Gaulle terminal 2, ou que l'ensemble des infrastructures soient finalisées dès 2025. La ligne 17 sera la garantie d'une certaine cohérence dans le réseau du Grand Paris Express.

Madame la ministre, je vous rappelle avec insistance que la réalisation de ce réseau est envisagée pour l'accueil des jeux Olympiques en 2024. Or la Cour des comptes fait part aujourd'hui de sérieuses interrogations sur la capacité à respecter les échéances olympiques. Il me semble donc inenvisageable de sacrifier cette ligne au profit du projet CDG Express dont le but unique est de relier l'aéroport de Roissy à Paris. Ce projet reviendrait à abandonner la France des mobilités quotidiennes au profit des mobilités internationales.

Madame la ministre, quel est l'état d'avancement des promesses du Président de la République et où en est-on de l'engagement de l'État ?

Ensuite, je souhaite évoquer les interconnexions : celles-ci doivent non seulement permettre l'accès au Grand Paris Express à l'ensemble des Seine-et-Marnais via les RER et Transilien, mais aussi faciliter l'accès des Franciliens à la Seine-et-Marne. Je pense notamment à l'interconnexion au Vert-de-Maisons qui a été évoquée il y a quelques instants par Vincent Éblé. Le métro du Grand Paris Express sans ces interconnexions amplifierait les écarts de croissance, de développement économique et urbain entre petite et grande couronne. Et cela, nous ne pouvons l'accepter !

Madame la ministre, vous savez enfin que les défaillances répétées sur le réseau méritent des réponses de votre part quant à l'entretien et la modernisation du réseau.

J'attends vos réponses…

Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue !

M. Pierre Cuypers. … sur ces sujets qui tiennent à coeur aux Franciliens et, en particulier, aux Seine-et-Marnais.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je ne peux que vous redire que le Gouvernement accorde la priorité à l'entretien et à la modernisation des réseaux.

Je souhaite rappeler qu'avec 800 millions d'euros investis dans le réseau ferré national en Île-de-France, nous allons tripler le montant consacré à la modernisation du réseau par rapport à ce qui se faisait il y a une dizaine d'années. Je veux aussi rappeler que le schéma d'ensemble du Grand Paris n'est pas remis en cause et que l'on doit travailler sur un phasage réaliste.

Je souhaite enfin redire la volonté du Gouvernement de s'engager sur des calendriers crédibles, tout comme sa volonté d'arrêter de promettre des infrastructures sur l'ensemble du territoire national alors que personne ne sait comment elles seront financées.

S'agissant du CDG Express, il ne faut vraiment pas opposer la réalisation de ce projet au réseau du Grand Paris et à l'amélioration des transports du quotidien.

Mme Laurence Cohen. Ce n'est pourtant pas la même chose !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je le répète : le CDG Express se fait sans concours publics, sous la forme d'une concession – je peux vous l'expliquer si vous le souhaitez, madame Cohen – qui sera financée par les billets et une taxe sur les passagers aériens.

Mme Laurence Cohen. Et le prêt de 1,7 milliard d'euros, alors ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. En effet, il y aura un prêt. Mais un prêt n'est pas un don !

Mme Éliane Assassi. Oui, ça, on le sait !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Une autre solution aurait consisté à payer des frais financiers élevés aux banquiers, à qui l'opération aurait profité. Je m'étonne que, sur ces travées (Mme la ministre regarde les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.), l'on prône ce type de financement. (Protestations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme Laurence Cohen. Ce n'est pas du tout ce que nous prônons ! Nous voulons la suppression du CDG Express !

M. Philippe Dominati. Allez voir gare de l'Est !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Gouvernement a pensé qu'il était plus raisonnable de faire un prêt du Trésor. Je le répète : il s'agit d'un prêt. Il sera donc remboursé.

M. Pascal Savoldelli. Et les millions d'usagers du RER B ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ce prêt du Trésor permet d'éviter de devoir donner toutes sortes de garanties et de payer des intérêts plus élevés aux banquiers.

Le projet du CDG Express n'est absolument pas en concurrence avec les projets…

Mme Éliane Assassi et Mme Laurence Cohen. Si !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ce projet qui ne bénéficie d'aucune subvention mais d'un prêt du Trésor public n'est en concurrence avec aucun des investissements dont nous avons parlé jusqu'à présent. (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. Pascal Savoldelli. Et l'entretien du RER B ?

Mme la présidente. La parole est à Mme Nicole Duranton, pour le groupe Les Républicains.

Mme Nicole Duranton. Madame la ministre, pour clore ce débat, rendons-nous en Normandie !

Au Moyen Âge, la voie romaine Beauvais–Chartres desservait déjà la ville de Gisors dans l'Eure. Aujourd'hui, la voie romaine a disparu, les Capétiens et les Plantagenêts ne se mènent plus une guerre acharnée et Gisors est devenue une ville de près de 12 000 habitants.

La question des transports reste un élément essentiel et central pour son développement. Gérée par Île-de-France Mobilités, la ligne J du réseau francilien dessert plusieurs villes de l'Eure, notamment Gisors et Vernon. La ligne J est en crise.

Pour préparer mon intervention, j'ai échangé avec Alexandre Rassaërt, maire de Gisors, afin de faire un point précis sur la situation de cette ligne. Il me disait que les voyageurs venaient régulièrement à sa rencontre pour égrener leurs tracas. Et la liste est longue ! Il m'a dressé un tableau calamiteux de la situation : trains régulièrement en retard, rames mal ou peu entretenues, toilettes condamnées, horaires aléatoires. Bref, il s'agit d'un cocktail bien connu et, malheureusement, il n'est pas spécifique à la ville de Gisors.

Les nouveaux horaires mis en place depuis le mois de décembre dernier, censés améliorer la ponctualité et la fréquence des trains, n'arrangent rien à la situation et ne font que l'empirer.

La ligne J voit passer chaque jour près de 110 000 voyageurs, dont 1 300 Gisorsiens qui, pour beaucoup, ont fait le choix de s'installer en Normandie pour une raison simple : la proximité de Paris, leur lieu de travail. Imaginez la difficulté que cela engendre pour ces usagers à qui l'on avait promis un réseau de transport de qualité, gage de développement, qui permettrait d'attirer particuliers et entreprises dans cette belle région qu'est le Vexin normand.

Pire, il semble que les élus des villes et communes hors de l'Île-de-France soient purement et simplement méprisés par les services chargés de gérer le réseau de transports. Le manque de considération à leur égard ne fait que renforcer un sentiment d'abandon de la province bien présent chez nos élus : celui du sacrifice des gares normandes sur l'autel des intérêts franciliens ! (Mme Laurence Cohen s'exclame.)

Madame la ministre, ma question est simple : comment comptez-vous améliorer la desserte des villes hors de l'Île-de-France par le réseau de transports francilien ? Pouvez-vous nous garantir que le Gouvernement se battra contre la suppression des gares provinciales et rappellera le nécessaire besoin de concertation avec les élus locaux de nos territoires ruraux ? (Mme Céline Boulay-Espéronnier et M. Philippe Dominati applaudissent.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je ne sais pas si je pourrais vous répondre précisément à propos de la ligne J.

Je pense néanmoins que vous pointez un sujet important, à savoir la situation des communes limitrophes de l'Île-de-France, qui peuvent subir à la fois des barrières tarifaires et les décisions qui doivent nécessairement être prises au sujet des trajets - trains directs, trains semi-directs, nombre d'arrêts – et qui peuvent être vécues de façon très pénalisante ou, en tout cas, très difficile par les habitants.

Nous sommes confrontés à des enjeux qui relèvent véritablement des autorités organisatrices de transport, comme Île-de-France Mobilités, en lien avec les régions qui peuvent aussi être en charge des TER dans leur périmètre. Ce que je peux vous assurer, madame la sénatrice, c'est que nous mettrons notamment les expertises de la Commission nationale du débat public ou les méthodes de concertation au service des autorités organisatrices pour s'assurer que les choix qui sont faits permettent bien d'atteindre un équilibre entre différentes populations dont les besoins ne sont pas forcément spontanément alignés.

Pour ce qui est de la méthode, le Gouvernement relaiera auprès des autorités organisatrices de transport la nécessité d'une concertation avec les habitants, qu'ils résident en Île-de-France ou en dehors de la région.

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec le débat sur l'état du service public dans les transports en région Île-de-France.


Source http://www.senat.fr, le 19 janvier 2018

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