Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur la construction d'un cadre légal et réglementaire du futur déploiement des véhicules autonomes, au Sénat le 31 janvier 2018. | vie-publique.fr | Discours publics

[ Publicité ]

Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur la construction d'un cadre légal et réglementaire du futur déploiement des véhicules autonomes, au Sénat le 31 janvier 2018.

Personnalité, fonction : BORNE Elisabeth.

FRANCE. Ministre des transports

Circonstances : Débat, organisé à la demande du groupe Union Centriste, sur le thème : "Véhicules autonomes : enjeux économiques et cadres légaux", au Sénat le 31 janvier 2018

ti : Mme la présidente. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Union Centriste, sur le thème : « Véhicules autonomes : enjeux économiques et cadres légaux ».

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je rappelle que le représentant du groupe auteur de la demande disposera d'un temps de parole de dix minutes, y compris la réplique, puis le Gouvernement répondra pour une durée équivalente.

(…)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la présidente, mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs, je suis très heureuse d'avoir l'occasion de débattre avec vous sur le sujet du véhicule autonome.

L'arrivée des véhicules autonomes est un enjeu de société important. Le véhicule autonome va transformer notre manière de nous déplacer, notre rapport à la mobilité, nos filières économiques. Il nous faut préparer ces mutations en offrant un cadre favorable à l'innovation et protecteur, afin que la sécurité, dans toutes ses acceptions, soit assurée.

C'est le bon moment pour débattre de l'autonomie quasiment totale en tout environnement d'usage, qui n'est pas un sujet à l'horizon de 2050, ni même de 2040. On peut dire aujourd'hui qu'elle sera probablement une réalité d'ici à dix ans, et que des avancées significatives auront lieu durant le quinquennat en cours. Les navettes autonomes sur des parcours délimités sont déjà une réalité. La conduite automatisée sur routes séparées est testée en conditions réelles. Les applications à la logistique urbaine voient le jour. D'autres modes de transport, notamment maritime, développent des solutions de conduite autonome.

C'est le bon moment pour échanger, car le Gouvernement prévoit d'adapter, au travers du projet de loi d'orientation des mobilités que je construis et dont nous aurons à débattre d'ici à l'été, notre cadre à cette réalité, après avoir consulté l'ensemble des parties prenantes.

Avant d'entrer dans le détail sur ce point, permettez-moi de revenir sur les enjeux que j'ai identifiés et qui recoupent certains de ceux qu'a évoqués Pierre Médevielle.

Le premier enjeu est évidemment celui de la sécurité routière. On sait que les facteurs humains, qu'il s'agisse de la consommation d'alcool, de la somnolence ou de la vitesse excessive, sont les principales causes d'accidents de la route. La délégation de conduite permettra de limiter l'impact de ces facteurs.

Le second enjeu est celui de la qualité des services de mobilité. La voiture autonome apportera un confort accru lors des déplacements, mais c'est surtout en matière de mobilité partagée que l'on peut anticiper un apport décisif pour les Français, grâce notamment à de nouveaux services susceptibles de compléter l'ossature des transports en commun, en offrant des possibilités de rabattement ou un complément de desserte en période creuse ou en zones périurbaines ou rurales.

Le troisième enjeu est celui de l'impact environnemental. Le véhicule automatisé devrait permettre une fluidification du trafic routier et un accroissement considérable de l'efficacité des mesures de régulation dynamique du trafic. Cependant, il réduira aussi le coût d'usage du véhicule motorisé et doit donc être propre : motorisation peu émettrice de gaz d'échappement et de particules et écoconduite sont indispensables. Par ailleurs, la question de l'utilisation de la voirie sera cruciale.

Les enjeux économiques sont également considérables. Les véhicules autonomes vont bouleverser plusieurs filières, en particulier la construction automobile et le transport de marchandises et de personnes, qui représentent respectivement, en France, environ 500 000 et 700 000 emplois. Des recompositions de la chaîne de valeur dans ces industries sont à prévoir, avec l'arrivée de nouveaux entrants.

La France dispose d'atouts majeurs dans ce domaine, et c'est le rôle de la puissance publique d'accompagner la transformation de nos filières en veillant à en anticiper les effets sur l'emploi et la formation professionnelle.

Enfin, le dernier enjeu est celui de l'acceptabilité des systèmes d'automatisation, condition sine qua non de leur développement. Comme vous l'avez souligné, monsieur le sénateur Pierre Médevielle, cette acceptabilité ne doit pas être considérée comme acquise. Il importe de mieux connaître les perceptions et les freins d'acceptabilité ou éthiques suscités par l'apparition du véhicule autonome.

Comment la puissance publique – l'État, mais aussi les collectivités territoriales – peut-elle apporter une réponse face à ces enjeux ?

La révolution du véhicule automatisé représente une opportunité majeure pour développer de nouveaux services, en milieu urbain comme en milieu rural, avec une sécurité accrue et des impacts environnementaux contrôlés. Des transformations importantes doivent être opérées, mais elle constitue une chance à saisir pour nos filières.

Pour ces raisons, notre action devra être ambitieuse, déterminée et progressive. Mon ambition, celle du Gouvernement, est d'abord de construire un cadre légal et réglementaire qui permettra la circulation en toute sécurité des véhicules automatisés de série avant la fin du quinquennat.

Cette ambition s'appuiera sur la mise en place d'un cadre d'expérimentation compétitif en cohérence avec le rythme de déploiement anticipé par nos filières. La progressivité est essentielle. L'élaboration du cadre réglementaire se fondera sur l'analyse des impacts et des risques identifiés lors des travaux menés en coopération étroite entre autorités publiques et industriels. Ces travaux devront permettre de construire le corpus de connaissances permettant l'évaluation et la validation des systèmes d'automatisation. Ce cadre totalement nouveau bouleversera la manière dont nous concevons la relation entre l'usage et le véhicule.

Quelle forme prendra le permis de conduire de demain ? Comment l'usager doit-il être informé des capacités de son véhicule ? Dans quelles conditions le constructeur doit-il assurer la mise à jour des algorithmes ? Comment le véhicule autonome doit-il communiquer avec son environnement ? Nous sommes déterminés à engager un travail méthodique pour construire des réponses concertées à ces questions.

Gérard Collomb, Bruno Le Maire, Mounir Mahjoubi et moi-même avons ainsi souhaité que l'État dresse un cadre d'action clair et ambitieux. C'est pourquoi nous avons nommé Anne-Marie Idrac haute responsable pour la stratégie nationale du développement des véhicules autonomes. Après avoir consulté constructeurs, acteurs du numérique, collectivités territoriales, usagers, opérateurs de transport de voyageurs et de marchandises et gestionnaires d'infrastructures, Anne-Marie Idrac a construit ce cadre d'action. Il sera finalisé dans les toutes prochaines semaines. Il répondra aux enjeux que j'ai évoqués et comportera notamment un programme d'expérimentation permettant de construire des outils d'homologation et d'évaluer les impacts sur les usages et l'acceptabilité.

Un chantier sur l'évolution des emplois et des compétences, la structuration des travaux sur l'acceptabilité, le déploiement des infrastructures connectées et la définition des modalités de travail avec les collectivités territoriales, qui sont un maillon essentiel du déploiement des véhicules autonomes, a par ailleurs été confié au Conseil national de l'industrie.

Enfin, vous connaissez l'importance des travaux internationaux et européens sur le sujet. La France va se doter d'un cadre d'action national, mais la compétition est mondiale, notamment avec les États-Unis et la Chine, pour ne citer que ces deux États. L'échelle pertinente est donc naturellement celle de l'Union européenne, qui doit être à l'avant-garde des innovations de rupture, comme le Président de la République le souhaite. La Commission européenne proposera une feuille de route en mai prochain. Notre cadre d'action alimente la préparation de ces travaux.

De notre point de vue, il y a trois priorités.

La première priorité est le financement. Le déploiement des véhicules autonomes et des infrastructures associées aura un coût important. La capacité de l'Union européenne à contribuer à cet effort sera déterminante, notamment au moment des débats sur le cadre financier post-2020.

La deuxième priorité est la cohérence réglementaire. Les règles de conduite sont encadrées par les conventions de Genève et de Vienne, auxquelles nous sommes parties. Nous travaillons activement à modifier ces textes afin qu'ils prennent en compte les évolutions engendrées par l'arrivée des véhicules autonomes, notamment en termes de responsabilité. Mais cela prend du temps, et sans attendre nous invitons l'Union européenne à réfléchir à l'opportunité de mettre en place un cadre réglementaire commun, de nature d'ailleurs à éviter des disparités au sein du marché intérieur.

Enfin, la troisième priorité est l'interopérabilité. Il est indispensable qu'un véhicule autonome puisse franchir le Rhin, les Pyrénées ou toute frontière au sein de l'Union européenne. Nous avons d'ores et déjà travaillé avec l'Allemagne et le Luxembourg à la mise en place d'un site-test à nos frontières, mais il est évidemment indispensable que l'Union européenne travaille sur ces corridors.

Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, vous l'avez compris, le Gouvernement a de grandes ambitions en matière de véhicules autonomes. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche, du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen, du groupe Les Indépendants – République et Territoires et du groupe Union Centriste, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains.)


- Débat interactif -

Mme la présidente. Mes chers collègues, madame la ministre, je rappelle que chaque orateur dispose au maximum de deux minutes, y compris la réplique, avec une réponse du Gouvernement également pour un maximum de deux minutes.

Dans le débat interactif, la parole est à Mme Michelle Gréaume, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Mme Michelle Gréaume. Ce débat, bien qu'essentiel et nécessaire, suscite des interrogations.

La voiture autonome constitue une révolution dans l'usage des transports. Aujourd'hui, l'autonomie est partielle. Elle devrait devenir totale après 2020.

Si, de prime abord, cette innovation a pour objectif d'améliorer la sécurité, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, la pollution locale et les problèmes de santé qui l'accompagnent, quelle sera cependant la place de l'humain ?

Il est très difficile aujourd'hui de voir où l'État place le curseur entre encouragement de l'innovation et de la recherche et réglementation, face à des plateformes dont le pouvoir menace les États et bouleverse en profondeur l'organisation du travail, voire l'emploi. En effet, aujourd'hui, les géants du numérique sont en concurrence féroce avec les constructeurs automobiles.

Ainsi, en 2015, on pouvait lire que la mise à disposition de voitures autonomes en autopartage, annoncée par Google, pourrait fragiliser durablement la filière automobile. Ce serait la remise en cause de nombreux emplois en France et en Europe, au niveau des réseaux de distribution, des réparateurs, des auto-écoles, voire des assurances, sans parler des menaces qui pèsent sur la protection des données personnelles.

Les membres du groupe CRCE ont toujours estimé que les données devaient être considérées comme un bien public, et non comme un simple instrument de profit. C'est pourquoi nous avons toujours soutenu l'open data et les « communs » de données.

À cet égard, il n'est pas anodin que Google ait annoncé qu'il ne construirait pas de véhicule, mais compte commercialiser des logiciels de conduite autonome, sachant que ces logiciels prendront une place toujours plus importante dans la valeur ajoutée du véhicule.

Nous pensons qu'il est essentiel que le Parlement soit informé de manière plus suivie de l'état d'avancement des réflexions des différents groupes de travail qui ont été mis en place après le vote de la loi de transition énergétique, qu'il s'agisse des véhicules particuliers, des systèmes de transports publics automatisés, des véhicules industriels, des infrastructures ou de la réglementation. Sur ce dernier point, il est à noter que l'article 8 de la convention de Vienne sur la signalisation routière de 1968 stipule que tout véhicule doit avoir un conducteur à qui incombera la responsabilité en cas d'accident.

Quelles mesures concrètes le Gouvernement entend-il prendre pour répondre à ces préoccupations ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Le cadre d'action qui est en cours d'élaboration sous le pilotage d'Anne-Marie Idrac vise bien à répondre aux enjeux en matière de protection des données et d'adaptation des infrastructures.

Notre rôle est d'anticiper cette révolution technologique majeure et de créer les conditions pour qu'elle soit créatrice d'emplois, notamment en préparant les conversions nécessaires.

Ces enjeux sont vraiment au coeur de la réflexion qui a été engagée par le Conseil national de l'industrie. Comme je l'ai dit précédemment, 500 000 emplois dans la filière automobile et 700 000 emplois dans le transport routier de voyageurs et de marchandises sont concernés. Nous allons probablement assister à des transferts de qualifications et à la création de nouveaux emplois, sans doute plus qualifiés, à l'interface entre les transports et le numérique.

Le Gouvernement a demandé au Conseil national de l'industrie d'identifier les impacts sur les filières et de nous proposer des plans d'action en termes d'évolution des compétences. Sur la base de ce premier rapport, qui sera remis au premier semestre, il nous faudra travailler avec le monde éducatif et les systèmes de formation pour nous assurer que nous anticipons bien les évolutions.

D'ores et déjà, on peut saluer les réflexions engagées par les opérateurs de transports publics réunis au sein de la « nouvelle France industrielle » sur les nouvelles compétences liées à la supervision et à l'accompagnement des navettes automatisées.

L'objectif du cadre d'action national que le Gouvernement est en train d'élaborer est bien d'accompagner cette révolution d'ensemble.

Mme la présidente. La parole est à Mme Michèle Vullien, pour le groupe Union Centriste.

Mme Michèle Vullien. Madame la ministre, vous connaissez mon attachement aux transports publics et à l'intermodalité.

Je considère que le développement du véhicule autonome représente une formidable opportunité. Nous avons eu récemment l'occasion d'échanger sur ce sujet avec Mme Anne-Marie Idrac.

J'imagine demain le véhicule autonome compléter un maillage ou offrir de nouvelles solutions de mobilité en zone rurale comme en milieu urbain.

En ville, il conviendra toutefois de lutter contre l'« autosolisme », car un véhicule autonome reste une automobile, et vous savez combien nous devons régler les problèmes de congestion dans les grandes agglomérations.

J'aimerais que vous puissiez nous rassurer sur le point suivant. De manière spontanée, nous parlons de véhicules autonomes et nous les imaginons électriques. Les carburants fossiles d'aujourd'hui seront ainsi remplacés par un carburant qu'il faut produire. Vous oeuvrez avec votre ministère de tutelle pour organiser la transition énergétique, pour réduire la part du nucléaire dans la production électrique française et augmenter celle des énergies renouvelables. La montée en puissance du véhicule électrique, notamment du véhicule autonome électrique, n'est-elle pas antinomique avec cet objectif, sachant que l'Union européenne vient de lancer à la France un ultimatum en matière d'amélioration de la qualité de l'air ? (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste et sur des travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je vous confirme que c'est bien dans l'optique de la mise en place de nouveaux services de mobilité que nous réfléchissons au cadre d'action national relatif aux véhicules autonomes.

On peut envisager deux approches, consistant l'une à concevoir des véhicules individuels de plus en plus confortables, l'autre à mettre l'accent sur les nouveaux services de mobilité pour tous les territoires, les centres-villes comme les zones périurbaines ou rurales. C'est dans ce sens que nous préparons la future stratégie nationale.

L'enjeu environnemental est effectivement crucial. Le véhicule automatisé permettra d'améliorer la fluidité du trafic et de rendre plus performants, ou du moins plus efficaces, les systèmes de gestion dynamique de trafic. Il est vrai que cela pourrait inciter à recourir davantage aux véhicules individuels. C'est pourquoi nous menons notre réflexion dans une optique de développement de services de mobilité et de véhicules partagés s'inscrivant dans une stratégie de verdissement de nos flottes. Il s'agit à la fois de concevoir des véhicules peu émetteurs et de développer l'écoconduite.

Dans le cadre de la préparation du volet « mobilités » de la stratégie nationale bas carbone et de la programmation pluriannuelle de l'énergie, nous travaillons sur des scénarios visant la neutralité carbone en 2050. Il est certain que, en matière de ressources décarbonées, c'est à l'électricité plutôt qu'à la biomasse que l'on aura recours pour les véhicules légers. Les analyses que nous menons actuellement montrent que les réductions de consommation d'électricité dans les autres secteurs viendraient compenser les besoins nouveaux liés au développement du véhicule électrique, notamment le véhicule automatisé.

En tout état de cause, le fait de recourir à des véhicules électriques et de vouloir réduire la part du nucléaire ne nous amènera pas à mobiliser plus d'énergies carbonées, le nucléaire ayant vocation à être remplacé par des énergies renouvelables.

Mme la présidente. La parole est à Mme Michèle Vullien, pour la réplique.

Mme Michèle Vullien. Je vous remercie de ces précisions, madame la ministre. Bien sûr, je n'imagine pas un instant que l'on ait recours au charbon ! (Sourires.)

Mme la présidente. La parole est à M. Joël Bigot, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Joël Bigot. Ce débat vient opportunément, après la parution de l'excellent rapport de nos collègues de la commission des affaires européennes, intitulé Véhicule sans chauffeur : le futur imminent, et l'audition récente de Mme Anne-Marie Idrac, haute responsable pour la stratégie nationale du développement des véhicules autonomes.

Cette nouvelle technologie représente un enjeu économique très important et nous attendons beaucoup de l'État en termes de structuration d'une filière industrielle qui, en Maine-et-Loire, est déjà bien implantée, avec l'équipementier Valeo ou Scania, très présent sur le segment des transports collectifs.

La montée en puissance de cette nouvelle technologie pose également de nombreuses questions en matière d'aménagement du territoire. Les véhicules autonomes sont en effet hyperconnectés et leur fonctionnement nécessitera un accès sans défaillance aux réseaux numériques fixes et mobiles.

Mes chers collègues, nous connaissons l'état de la couverture numérique du territoire. Nous savons qu'elle n'est pas optimale à ce jour et que certains territoires, notamment ruraux, demeurent peu ou mal couverts.

À l'instar des garanties à apporter en matière de cybersécurité, l'accès à la couverture numérique apparaît donc comme un préalable à la mise en place de cette nouvelle mobilité individuelle ou collective. Il ne faudrait pas que les territoires peu denses en soient exclus. Cela reviendrait à renforcer les fractures numérique et territoriale ressenties par nos concitoyens, alors que les bouleversements technologiques actuels contribuent précisément à désenclaver nos territoires en leur permettant de saisir de nouvelles opportunités de développement économique. La 5G, qui est encore loin d'être une réalité pour nos concitoyens, apparaît comme la « technologie clé » pour le développement à grande échelle des véhicules autonomes.

Par ailleurs, au-delà de l'accès au numérique, il est également nécessaire de se pencher sur la question des infrastructures routières, telles que des couloirs dédiés, qui permettront le fonctionnement sécurisé des véhicules autonomes.

Madame la ministre, pourriez-vous nous apporter des précisions sur les mesures envisagées par le Gouvernement pour favoriser un développement équilibré et sécurisé de cette nouvelle technologie ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je partage tout à fait votre point de vue ; monsieur le sénateur. Il est essentiel que tous les territoires, notamment les zones rurales et périurbaines, bénéficient du nouveau service de mobilité que constituera le véhicule autonome, dans un premier temps sur des axes dédiés et pré-équipés.

Les orientations nationales sur les cas d'usage et les impacts à évaluer prioritairement donnent toute leur place au milieu rural.

Plus globalement, cela renvoie à l'écosystème dans lequel les véhicules autonomes évolueront. Compte tenu de la diversité des cas d'usage, la première exigence est que le véhicule reconnaisse lui-même s'il est dans son domaine d'emploi et adapte en conséquence ses modes de délégation de conduite. Il importe donc que le véhicule autonome puisse lire la signalisation. C'est par une combinaison adéquate de la signalisation, de la connectivité et de la cartographie numérique que l'on pourra optimiser les cas d'usage du véhicule autonome. Nous avons engagé avec les acteurs concernés un travail d'identification des « amers » prioritaires.

Par ailleurs, l'accord construit par le Gouvernement avec les opérateurs mobiles est crucial. Il nous faut absolument supprimer les zones blanches. Cet accord permettra d'apporter une réponse en termes de connectivité.

Enfin, les travaux entre les gestionnaires routiers et les constructeurs automobiles sont lancés et ils se poursuivront.

Mme la présidente. La parole est à M. Alain Fouché, pour le groupe Les Indépendants – République et Territoires.

M. Alain Fouché. Au 1er janvier 2016, le parc français de véhicules en circulation était estimé à près de 39 millions d'unités. Si une quarantaine d'expérimentations sont déjà en cours, il faudra vingt et un ans pour renouveler entièrement le parc automobile. Cela ouvre, à long terme, des perspectives intéressantes en matière de sécurité routière et d'environnement, mais suscite aussi des inquiétudes en termes de sécurité et d'accessibilité.

Le véhicule autonome est présenté comme un moyen radical de réduire la mortalité sur les routes et de limiter la consommation d'énergie. Dès lors que 90 % des accidents sont dus à une erreur humaine, seul le remplacement de l'ensemble du parc automobile permettra une diminution de la mortalité routière.

Si, à brève échéance, la mise en service de ce type de véhicules sera réalisable sur les autoroutes, déjà dotées d'infrastructures, il n'en va pas de même pour le réseau secondaire, où se concentre l'essentiel des accidents : il faut non seulement pouvoir garantir que le véhicule saura s'adapter aux différents aléas de la circulation sur le réseau secondaire, mais aussi assurer une couverture du réseau internet suffisante. À défaut, on circulera dans des véhicules sans chauffeur sur les autoroutes et dans les grandes villes, alors que les habitants de la ruralité seront bloqués chez eux, n'ayant plus de points sur leur permis…

Les ruraux, condamnés à rouler à 80 kilomètres à l'heure, grâce au Premier ministre, sur des routes non entretenues faute de financement, risquent d'être les grands oubliés. Cela étant, pour vous avoir connue comme préfet de région, je sais, madame la ministre, votre attachement à la ruralité.

Enfin, la mise en service de ce type de véhicules « sans conducteur » pose de vraies questions en matière de responsabilité en cas d'accident, mais aussi et surtout de cybersécurité. Pourra-t-on garantir aux usagers qu'ils seront protégés du piratage de leurs données personnelles ou des attaques terroristes ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Toute notre stratégie nationale, je le répète, est construite pour que le véhicule autonome profite à l'ensemble des territoires.

Cette dimension sera prise en compte pour la détermination des cas d'usage à tester prioritairement, comme elle l'est dans les accords qui viennent d'être conclus avec les opérateurs de téléphonie mobile afin d'assurer une couverture de l'ensemble du territoire et de supprimer ainsi les zones blanches. Enfin, dans la même perspective, le véhicule autonome devra pouvoir adapter son mode de délégation de conduite à son environnement en fonction des informations dont il dispose grâce à la lecture de la signalisation, à l'utilisation des cartographies embarquées et à une liaison numérique.

L'ensemble de ces technologies permettront au véhicule autonome de se déployer sur l'ensemble des territoires, avec des combinaisons sans doute variables selon les zones où il sera appelé à évoluer.

La plupart des tests réalisés à ce jour l'ont été dans de grands centres urbains, les acteurs souhaitant naturellement donner de la visibilité à leur démarche, mais nous considérons vraiment que le véhicule autonome permettra de développer de nouveaux services de mobilité dans les territoires ruraux et périurbains. J'aurai l'occasion d'y revenir lorsque je vous présenterai le projet de loi d'orientation des mobilités.

Mme la présidente. La parole est à M. Jol Labbé, pour le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

M. Joël Labbé. Madame la ministre, l'émergence des véhicules autonomes représente une véritable révolution. Je tiens à remercier nos collègues du groupe Union Centriste, en particulier Pierre Médevielle, d'avoir permis ce débat, qui est nécessaire.

Cette révolution interviendra rapidement. On prévoit en effet que les premiers véhicules autonomes circuleront sur les routes européennes au début des années 2020, avec une généralisation possible à l'orée des années 2030, ce qui nous laisse moins de dix ans pour préparer les politiques publiques qui permettront d'accompagner ce mouvement.

Les métiers de chauffeur et de transporteur seront les premiers à disparaître. Au-delà de ses conséquences directes très importantes en termes d'emplois, cette révolution aura un impact plus difficile à imaginer sur les constructeurs, dont l'activité va se transformer : on ne fabrique pas de la même manière un véhicule qui sera utilisé de 80 % à 90 % du temps et un véhicule utilisé en moyenne entre 5 % et 7 % du temps, comme c'est le cas aujourd'hui. Il ne sera même plus utile d'avoir la propriété du véhicule : il suffira d'acheter un service de mobilité, comme cela se pratique déjà avec les services d'autopartage.

Nous devons dès aujourd'hui définir des objectifs ambitieux afin de profiter de cette révolution, et non de la subir : réduire drastiquement le nombre de véhicules individuels, diminuer la place de la voiture dans l'espace public, améliorer la qualité environnementale et la qualité de l'air, tout cela en développant encore davantage notre tissu de transports en commun publics.

En effet, ces nouveaux services de mobilité doivent profiter en premier lieu aux périphéries urbaines mal desservies par les transports publics, et non venir concurrencer les réseaux existants.

Les enjeux sont nombreux. En termes de finances publiques, il sera nécessaire d'élaborer une fiscalité adaptée. Quant à l'intelligence améliorée de sensibilité de l'être humain, elle ne doit pas se trouver noyée dans un océan d'intelligence artificielle.

Madame la ministre, quels sont les objectifs du Gouvernement au regard de cette véritable révolution de la mobilité ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je vous le confirme, monsieur le sénateur, l'ensemble de ces enjeux doivent être pris en compte dans le cadre de la stratégie nationale en préparation. Ces nouvelles technologies vont bouleverser des filières économiques et notre appréhension des mobilités. Elles soulèvent des questions importantes en termes de sécurité routière.

La stratégie nationale doit viser à intgrer le véhicule autonome dans un système global de mobilités, prenant en compte les zones rurales et régulant mieux la place de l'automobile dans les zones urbaines. Nous aurons à en débattre lors de l'examen de la loi d'orientation des mobilités.

Il nous faut donc mettre en place un cadre législatif et réglementaire adapté, ainsi qu'accompagner l'évolution des compétences. À cet égard, le Conseil national de l'industrie a été chargé de réfléchir à l'adaptation des compétences. Il nous faut également aborder les multiples enjeux en termes de cybersécurité : attaques, prises de contrôle, logiciels pouvant perturber le comportement du véhicule.

Il s'agit vraiment d'une approche globale de ces enjeux, avec une dimension européenne, que nous aurons à promouvoir dans les prochains mois. La loi d'orientation des mobilités constituera une étape dans l'accompagnement des acteurs français dans cette révolution. Le pire serait de nier la réalité des bouleversements qui s'annoncent ou de vouloir retarder le mouvement. Il nous faut au contraire prendre de l'avance pour accompagner tous les changements que cette nouvelle technologie va apporter.

Mme la présidente. La parole est à Mme Pascale Gruny, pour le groupe Les Républicains.

Mme Pascale Gruny. La conduite sans chauffeur soulève de nombreux enjeux juridiques, à commencer par le régime de responsabilité des robots en cas d'accident. Notre droit des assurances automobiles exclut aujourd'hui la responsabilité directe d'un objet, retenant exclusivement la responsabilité du conducteur.

Or l'essor attendu de la conduite sans chauffeur pourrait multiplier les parties prenantes et introduire de nouvelles causes d'accidents, dans des conditions que le droit actuel n'appréhende pas. Qui sera responsable d'un accident mortel survenu à un croisement par temps clair, avec des feux de signalisation ayant émis de façon accidentelle à destination des véhicules connectés des signaux radio incohérents avec la signalisation visuelle ? En cas d'erreur du pilotage automatique d'un véhicule sans chauffeur, comment déterminer les responsabilités respectives du fabricant du logiciel, du constructeur, voire du propriétaire ? Comment assurera-t-on demain les cyberrisques liés à la possibilité de pirater des véhicules à distance ?

Dans tous ces domaines, le vide juridique est total.

Dans sa résolution législative du 16 février 2017, le Parlement européen propose de créer un statut juridique sui generis applicable à « tout robot qui prend des décisions autonomes ou qui interagit de façon indépendante avec des tiers ». Ce robot serait alors tenu de « réparer tout dommage causé à un tiers ». Faut-il plutôt retenir la responsabilité de la personne ayant programmé le robot ?

Le choix sera d'autant plus complexe que de nouveaux systèmes d'intelligence artificielle élaborent désormais eux-mêmes des simulations leur permettant d'apprendre dans la phase initiale, ce qui écarte le recours à un « maître d'apprentissage » et rend ainsi le critère en question obsolète avant même son adoption.

Comment le Gouvernement entend-il anticiper la dimension juridique du mouvement entamé avec le véhicule sans chauffeur ? Comment permettre l'évolution de cette nouvelle économie tout en protégeant les victimes à venir ?

M. Charles Revet. Très bonne question !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Il s'agit effectivement d'un enjeu important. Il convient de distinguer les questions de responsabilité civile, plus particulièrement celle de l'indemnisation des victimes, des questions de responsabilité pénale.

En matière de responsabilité civile, la loi Badinter de 1985 dispose que les victimes d'un accident de circulation sont indemnisées par l'assureur en responsabilité civile du véhicule. On peut penser que cette disposition peut être transposée au cas du véhicule autonome.

En revanche, en matière de responsabilité pénale, les choses sont plus complexes. Pendant la période d'expérimentation, j'ai l'intention de proposer d'inscrire dans la loi d'orientation des mobilités un cadre de responsabilité pénale, s'appuyant sur le fait qu'il y aura un responsable de l'expérimentation, titulaire d'une autorisation. Pour ce qui concerne le régime permanent, il faudra tenir compte des différents cas d'usage dans lesquels coexisteront un système d'automatisation impliquant lui-même plusieurs acteurs et, selon les situations de conduite, un conducteur.

Nous devons travailler avec les parties prenantes à mettre en place un cadre de responsabilité adapté, qui prenne également en compte les réflexions élaborées à l'échelon de la Commission européenne. Il devrait être présenté dans le cadre de la stratégie 2018-2020.

Par ailleurs, il nous faudra concilier le besoin d'un cadre général avec la nécessité de s'adapter aux différents cas d'usage. C'est vraiment tout l'intérêt des expérimentations à venir que de permettre un dialogue avec les parties prenantes sur ces différents sujets.

J'ajoute que le développement des enregistreurs d'événements embarqués, en particulier celui des enregistreurs spécifiques pour les véhicules autonomes, permettra aussi d'éclairer la détermination des responsabilités en cas d'accident.

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour le groupe La République En Marche.

M. Frédéric Marchand. Hasard du calendrier ou sens de l'à-propos de nos collègues du groupe Union Centriste, nous débattons des véhicules autonomes alors qu'un grand quotidien national d'information, dans son édition datée de demain, consacre une page complète à une expérience en cours à Pittsburgh, aux États-Unis.

Certes, un océan sépare Pittsburgh de notre pays… En France, les expérimentations sont aujourd'hui autorisées au cas par cas, par dérogation, après validation par cinq instances différentes : ministère des transports, ministère de l'intérieur, gestionnaire de la voirie, autorité de la police de la circulation, autorité organisatrice des transports. Cette procédure d'autorisation des expérimentations dure en moyenne quatre mois, ce qui reste un délai important au regard des temps d'innovation très courts dans le monde du véhicule autonome.

L'entreprise Valeo a ainsi été confrontée à de nombreuses difficultés pour faire rouler son véhicule autonome dans les rues de la capitale. Son objectif était de le tester sur la place de l'Étoile, réputée comme la section de la voirie la plus difficile de Paris. L'image a fait le tour du monde et renforcé la place de leader mondial de l'équipementier français. Il aura fallu que ce parcours du combattant se termine à l'Élysée !

Certes, notre pays a progressé en se dotant d'un cadre ouvert à tous les cas d'usage, responsabilisant pour les pétitionnaires et exigeant en termes de retour d'expérience. Ainsi, vingt-sept expérimentations ont été autorisées entre 2015 et avril 2017, avec vingt-deux retours reçus par l'administration, soit près de 100 000 kilomètres parcourus au total.

Ces expérimentations, nous le savons, joueront par la suite un rôle primordial lors de l'écriture de la réglementation européenne. Sans doute serait-il maintenant opportun de passer à la deuxième étape, en favorisant la réalisation de tests à grande échelle en conditions réelles.

Notre pays pourrait s'inspirer, par exemple, du modèle suédois Drive Me, qui consiste à faire tester cent véhicules autonomes pendant un an par des particuliers et sans ingénieur à bord. Ce vaste projet collaboratif peut compter sur un soutien financier important d'un fonds d'innovation et de recherche stratégique sur les véhicules réunissant les pouvoirs publics suédois et l'industrie automobile.

Ces tests permettront d'identifier les réactions de personnes lambda aux fonctions d'autonomie et, surtout, apporteront les premières réponses à la question majeure de la cohabitation, sur les routes, des véhicules autonomes et des véhicules classiques. Réaliser des tests à grande échelle en imposant aux usagers de produire des retours d'expérience complets devrait permettre de tirer les premières conclusions.

Ma question est donc simple, madame la ministre : la France est-elle prête à s'inscrire dans cette dynamique ?

M. Roland Courteau. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Comme vous le soulignez, monsieur le sénateur, la tendance actuelle est à l'élargissement des environnements de conduite et des cas d'usage.

Aujourd'hui, les différentes expérimentations conduites en France – une quarantaine environ – couvrent à peu près la quasi-totalité du réseau autoroutier et des rocades urbaines. Certaines expérimentations en cours ou en préparation concernent des transports publics et portent sur des trajets supérieurs aux quelques centaines de mètres sur lesquels ont eu lieu les premiers tests.

Ces expérimentations sont importantes en vue de répondre aux multiples questions qui se posent. Elles permettent d'accumuler des connaissances sur l'interaction entre le véhicule autonome et l'infrastructure ou avec d'autres véhicules, y compris d'autres véhicules autonomes. Toutefois, il faut maintenant passer à l'échelle supérieure, selon quatre axes.

Le premier axe, c'est la mutualisation entre acteurs. Il est assez frappant de constater que les expérimentations ont jusqu'à présent été menées à différents endroits du territoire avec des acteurs différents. Je crois possible de mieux capitaliser sur ces expérimentations : tel est le sens du programme national d'expérimentations en cours de préparation et du développement d'outils de validation, qui sera soutenu par le programme des investissements d'avenir.

Le deuxième axe est le passage à la phase des expérimentations avec des conducteurs inattentifs. Il sera proposé d'en inscrire le cadre dans la loi d'orientation des mobilités.

Le troisième axe est l'élargissement des expérimentations à de nouveaux cas d'usage et domaines d'emploi, notamment le transport public, la circulation en milieu périurbain ou rural – comme je l'ai dit, très peu d'expérimentations ont été conduites dans ces zones – et la logistique. C'est le sens de l'actualisation de la feuille de route qui est en cours.

Enfin, il importe que nous continuions à être en pointe sur les enjeux transfrontaliers. En effet, les questions d'interopérabilité, à la fois entre infrastructure et véhicule et entre véhicules, seront importantes pour le développement du véhicule autonome, notamment dans les zones transfrontalières.

Je vous confirme, monsieur le sénateur, que toutes nos filières sont mobilisées, de même que le Gouvernement, pour lancer les travaux à grande échelle que vous préconisez.

Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

M. Guillaume Gontard. Je remercie le groupe Union Centriste de nous avoir donné l'occasion de ce vaste et riche débat.

Il y a dix ans, le véhicule autonome relevait de la science-fiction. Dans dix ans, il sera une réalité, ce qui impose  l'ensemble des responsables publics de se saisir immédiatement du sujet.

En effet, cette révolution technologique nous invite à repenser en profondeur les mobilités. Envisagé dans un cadre multimodal intelligemment conçu, le développement des véhicules autonomes est porteur de grandes promesses en matière de sécurité routière, de transition écologique et de confort de déplacement.

Cependant, les questionnements et les inquiétudes écologiques, économiques, éthiques et réglementaires ne manquent pas, comme en témoigne notre débat.

À dire vrai, nous n'avons à ce jour qu'une seule certitude : la disparition progressive, dans les deux ou trois décennies à venir, de la quasi-totalité des emplois de chauffeur et de conducteur de taxi, de VTC, de bus, de tram, de train et de camion. Il s'agit là de près d'un million de travailleurs ! La question de leur reconversion est primordiale.

Plus largement, tous secteurs confondus, ce sont de 50 % à 80 % des emplois existants qui auront disparu en 2050, selon les études qui se succèdent sur le sujet, par exemple celles de l'université d'Oxford ou de l'OCDE. Il est donc indispensable de réfléchir dès maintenant à la reconversion et à l'accompagnement de ces travailleurs. De la répartition et du temps de travail à l'architecture de la protection sociale, il faut repenser toute notre organisation du travail, que ce soit autour du revenu universel ou d'autres dispositifs.

L'explosion des gains de productivité nous offre une source de financement toute trouvée, que d'aucuns auraient appelée « taxe robot ». Ce n'est pas une coïncidence si ces solutions sont aujourd'hui envisagées par de grandes figures de l'économie numérique telles que Bill Gates, Mark Zuckerberg et Elon Musk, patron de Tesla, pionnier des véhicules autonomes.

À nous d'anticiper ces évolutions pour transformer cette innovation en amélioration de la qualité de vie pour tous. Madame la ministre, l'inventivité technologique nous pousse à être inventifs socialement. Comment le Gouvernement envisage-t-il d'accompagner ces bouleversements ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je ne peux que confirmer, monsieur le sénateur, que nous sommes face à une révolution technologique, mais nous avons en France des acteurs suffisamment puissants pour que nous n'ayons pas à en avoir peur. Notre pays a su développer des lignes à grande vitesse, des métros automatiques, en créant des emplois dans l'industrie ferroviaire ou dans celle des systèmes de signalisation. De la même façon, la révolution qui se trouve devant nous peut être l'occasion, pour nos industriels et nos équipementiers, pour tout l'écosystème de l'intelligence artificielle, particulièrement puissant en France – le Gouvernement attend la remise d'un rapport sur ce sujet –, de montrer leurs compétences.

Je l'ai dit, le secteur automobile représente 500 000 emplois, celui du transport routier de marchandises et de voyageurs 700 000, mais nous sommes à la veille de la création de nombreux nouveaux emplois. C'est pourquoi le Gouvernement met l'accent sur la formation professionnelle et l'apprentissage, afin de renforcer notre capacité à adapter les compétences à cette révolution.

En outre, la phase qui s'ouvre verra l'émergence de nombreux nouveaux services de mobilité. Un Français sur quatre a refusé un emploi ou une formation faute de solution pour s'y rendre. Aussi l'apparition de nouvelles solutions de mobilité dans tous les territoires contribuera-t-elle à l'amélioration de l'accès à l'emploi et au développement des compétences dans notre pays.

Mme la présidente. La parole est à Mme Nadia Sollogoub, pour le groupe Union Centriste.

Mme Nadia Sollogoub. Le développement du véhicule autonome pose la question du devenir du permis de conduire.

La classification la plus utilisée des véhicules autonomes distingue cinq niveaux, du niveau 0, correspondant à l'absence d'automatisation, jusqu'au niveau 4, regroupant les véhicules à conduite totalement automatisée, même sans passagers.

Le permis de conduire est actuellement un sésame incontournable pour pouvoir se déplacer en véhicule individuel. S'en trouvent privés en particulier certains demandeurs d'emploi, ceux qui ne peuvent l'obtenir faute du financement nécessaire ou ceux qui attendent pendant des mois qu'une date d'examen soit fixée. Une récente enquête de l'UFC-Que Choisir faisait état d'un coût moyen de 1 800 euros et d'un délai de plusieurs semaines dans le meilleur des cas. Les jeunes sont particulièrement concernés, mais aussi les salariés en insertion, qui sont ainsi maintenus en situation de précarité et de fragilité.

Si, dans les métropoles, les transports urbains sont une solution alternative, comment faire, actuellement, pour vivre et travailler à la campagne sans permis de conduire ? En milieu rural, l'absence de permis de conduire interdit en général l'accès à l'emploi.

C'est l'un des enjeux liés au développement du véhicule autonome. Alors qu'on le présente souvent comme une menace pour l'emploi, ce qu'il est réellement pour les professionnels de la route, il pourrait aussi, paradoxalement, être un moyen d'accès à l'emploi pour des milliers de personnes, à condition que son développement s'accompagne d'une réforme du permis de conduire.

Madame la ministre, pouvons-nous espérer que les véhicules autonomes de niveaux 1 à 3 pourront être conduits avec des permis spécifiques et allégés ? Le cas échéant, les véhicules de niveau 4 seront-ils accessibles à tous ? (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Parmi les chantiers à ouvrir en lien avec le développement du véhicule autonome, il y a effectivement celui du permis de conduire.

Aujourd'hui, on considère que l'humain qui conduit un véhicule doit être formé, que sa formation doit avoir été validée par un examen, qu'il doit être apte à conduire, à la fois physiquement et mentalement. Pendant longtemps encore, tant qu'il s'agira de véhicules à délégation partielle, voire quasiment totale, de conduite, ces conditions devront continuer à être satisfaites. Même s'il existe de nombreuses fonctions d'assistance, le conducteur devra être en mesure de reprendre la main si le véhicule identifie qu'il se trouve dans un environnement qu'il ne sait pas maîtriser.

Toutefois, eu égard à la multiplication de ces nouvelles technologies, il conviendra bien évidemment d'adapter le contenu de la formation et de l'examen du permis de conduire. Ce travail est engagé au niveau européen. Les conditions de délivrance du permis de conduire relèvent en effet de la compétence de l'Union européenne. À l'échelon national, le plan d'action stratégique que nous sommes en train de bâtir comporte un volet relatif au permis de conduire. Par ailleurs, se met actuellement en place, au sein du ministère de l'intérieur, un groupe de travail qui associera largement les professionnels automobiles, ceux de la formation, les inspecteurs du permis de conduire et la sécurité routière, ainsi que les associations, les psychologues experts de la conduite automobile.

Il nous faut effectivement repenser le permis de conduire au regard du développement du véhicule autonome. Je partage tout à fait votre ambition que le développement des véhicules autonomes apporte demain une réponse à nos trop nombreux concitoyens privés aujourd'hui de solution de mobilité faute de posséder un véhicule ou de détenir le permis de conduire.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Olivier Jacquin. Madame la ministre, j'ai bien entendu votre propos introductif. J'ai aussi eu récemment l'occasion d'entendre Mme Idrac.

Pour ma part, je souhaiterais prendre un peu de recul dans ce débat en m'intéressant à la prévention par la puissance publique des évolutions induites par les véhicules autonomes sous toutes leurs formes. Je pense notamment à la matière ferroviaire – la ligne 14 du métro parisien est automatisée – ou aérienne, avec le développement rapide des drones, ces deux domaines relevant invariablement d'un angle mort de notre réflexion. Qui peut savoir quelle sera la place de l'aérien, sous toutes ses formes, demain et après-demain ?

Alors que la durée d'élaboration et de vie de nos infrastructures est particulièrement longue, nous sommes soumis à des ruptures technologiques de plus en plus brutales. Je m'interroge donc sur la place de la puissance publique dans un tel contexte, sur notre capacité collective d'anticipation, de planification et de prospective. Vous préparez une importante loi d'orientation, que vous annoncez désormais pour l'été. Comment un État stratège et svelte entend-il s'inscrire efficacement dans le temps long ? Le peut-il, madame la ministre ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Les enjeux du développement des automatismes dans le domaine du transport doivent effectivement être au coeur de nos réflexions. La France a été précurseur en matière de métros automatisés, avec les premiers VAL, à Lille, puis, en 1998, la ligne 14 du métro parisien, qui reste une très belle vitrine pour notre industrie. Nous n'avons donc pas à rougir de la place de l'industrie ferroviaire française et de nos opérateurs dans le domaine des métros autonomes, qui sont la solution technologique de demain pour les grandes métropoles.

Je puis vous l'assurer, monsieur le sénateur, la réflexion conduite au sein de mon ministère prend bien en compte l'ensemble des modes de transport, notamment le transport aérien. Nous avons été assez précurseurs en matière de drones. Ce qui a été fait dans ce domaine est pour moi source d'inspiration, l'administration ayant su réunir autour de la table, de façon agile, les opérateurs, les industriels et les utilisateurs des services pour élaborer avec eux un cadre législatif, à soumettre au Parlement, et un cadre réglementaire propres à favoriser le développement de l'innovation et des drones.

Nous suivons la même démarche dans le domaine maritime. Il nous faut encadrer les conditions d'utilisation des navires autonomes, qui se développent également.

C'est selon ce même principe, en réunissant autour de la table l'ensemble des acteurs de la filière, que nous sommes en train de concevoir aujourd'hui la feuille de route pour le développement du véhicule autonome, en prenant en compte l'ensemble des enjeux en termes d'environnement, d'éthique et de responsabilité.

Mme la présidente. La parole est à M. Ronan Dantec, pour le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.

M. Ronan Dantec. Nous avons cet après-midi un débat tout à fait intéressant intellectuellement, entre prospective et science-fiction.

Le véhicule autonome nous permettra de circuler sans tenir le volant. Par conséquent, tout ce qu'il est aujourd'hui interdit de faire quand on conduit – manger, regarder la télévision, téléphoner… – va devenir possible. Dès lors, le temps de transport sera un temps extrêmement agréable, vécu dans un habitacle sécurisé. Nonobstant son prix, qui sera évidemment l'une des grandes questions sur le plan social, on peut donc penser que les gens privilégieront le véhicule autonome.

Si le véhicule autonome se développe dans des conditions économiques satisfaisantes et si nous ne prenons pas en compte les autres formes de transport dans la réflexion, il y aura partout dans nos villes, qui depuis le Moyen Âge n'ont pas été adaptées aux véhicules, des embouteillages. Certes, il y aura moins de pollution atmosphérique parce que les véhicules seront électriques, mais tous les problèmes n'auront donc pas été réglés, sauf pour ceux qui se réjouiront d'avoir le temps de regarder leurs séries préférées, bloqués dans les embouteillages…

Madame la ministre, la question de la complémentarité des mobilités est-elle aujourd'hui au coeur de la réflexion que vous avez engagée avec Mme Idrac ou est-elle encore considérée comme secondaire par rapport à d'autres déjà soulevées ? Il faudra mettre en place des échanges de données en temps réel entre les différentes offres de transport, qu'il s'agisse des transports publics, des transports « doux » ou du véhicule autonome. Comment comptez-vous agir pour clarifier les enjeux en vue de l'arrivée massive des véhicules autonomes sur nos routes ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je vous le confirme, nous menons une réflexion globale pour élaborer une stratégie du véhicule autonome, dans la foulée des Assises nationales de la mobilité : j'ai souhaité que, à cette occasion, puisse s'instaurer avec les citoyens et l'ensemble des acteurs – élus, opérateurs, associations, experts – un débat sur notre mobilité de demain, l'objectif étant que celle-ci soit plus propre, plus partagée, plus connectée et plus autonome.

Je l'ai dit, notre stratégie en termes de véhicules autonomes va dans le sens du développement de véhicules propres. Elle vise aussi à développer prioritairement les cas d'usage permettant de fournir de nouveaux services de mobilité et elle s'inscrit dans une réflexion globale qui débouchera, dans le cadre de l'examen de la loi d'orientation des mobilités, sur des propositions tendant à favoriser l'utilisation du mode de transport le plus adapté dans chaque environnement. Je ne doute pas que, dans les grands centres urbains qui souffrent aujourd'hui à la fois de congestion et de pollution, les métros, les tramways et les bus resteront des moyens de transport irremplaçables. Quelle que soit la pertinence du véhicule autonome, son encombrement de la chaussée restera supérieur à celui des transports en commun. Pour prendre un seul exemple, le RER A transporte 1,2 million de voyageurs par jour, soit l'équivalent du trafic d'une autoroute à deux fois trente voies pour rentrer dans Paris… Le mass transit, comme on l'appelle, est à mes yeux irremplaçable : il doit s'articuler de façon fluide avec les autres mobilités. Le véhicule autonome sera un outil supplémentaire au service d'une politique globale de mobilité.

Mme la présidente. La parole est à M. René Danesi, pour le groupe Les Républicains.

M. René Danesi. Le 23 novembre dernier, avec trois de mes collègues, j'ai présenté à la commission des affaires européennes un rapport d'information intitulé « Véhicule sans chauffeur : le futur imminent ».

J'avais alors souligné que les enjeux techniques, économiques et stratégiques étaient planétaires. En effet, une concurrence accrue s'est mise en place entre les différents acteurs, à savoir les constructeurs traditionnels, le nouveau constructeur Tesla, les géants du numérique, comme Google, les équipementiers et toutes les firmes actives dans le domaine de l'intelligence artificielle. À titre d'exemple, le géant chinois des télécommunications Huawei travaille aussi sur le véhicule connecté.

Nous constatons également que des alliances sont signées entre les différents acteurs à l'échelle mondiale. Mais, au-delà de cette dimension strictement industrielle, il y a un enjeu essentiel en matière de liberté et de sécurité.

En premier lieu, la protection des données personnelles risque d'être difficile à faire prévaloir dans une compétition mondiale où la collecte, la transmission et le traitement des données sont assurés par des opérateurs qui travaillent dans un contexte juridique et culturel souvent dédaigneux des conceptions européennes du respect de la vie privée. Disant cela, je ne pense pas seulement à des « démocratures » comme la Chine, mais aussi à notre modèle économique, où nos smartphones sont saturés de multiples applications gratuites, l'utilisateur étant devenu le produit à revendre. Le modèle Google est précisément fondé sur l'absence de protection des données individuelles.

Or la conduite sans chauffeur exigera la protection des données personnelles, car celle-ci constitue l'élément basique de la cybersécurité. Il faudra donc inventer un nouveau modèle économique : vaste programme !

Assurer une cybersécurité inviolable est un préalable absolu au déploiement du véhicule autonome capable d'emprunter n'importe quelle voie de circulation. Or un État hostile ou une organisation terroriste suffisamment puissante…

Mme la présidente. Veuillez conclure, mon cher collègue !

M. René Danesi. … pourrait provoquer des dommages de grande ampleur et aller jusqu'à transformer des véhicules autonomes en robots tueurs.

Ma question est très simple : quelles mesures, notamment législatives, le Gouvernement compte-t-il prendre dans le domaine du véhicule sans chauffeur pour garantir la protection des données personnelles et un haut degré de cybersécurité ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. La protection des données personnelles et la cybersécurité tiennent effectivement une place cruciale dans toute réflexion sur le véhicule autonome.

Le règlement européen relatif à la protection des données personnelles et le projet de loi relatif à la protection des données personnelles en cours de discussion apportent des réponses en matière de protection des données personnelles.

D'ailleurs, le champ de cette problématique excède le seul cas du véhicule autonome, tous les véhicules étant de plus en plus connectés. À ce titre, nous proposerons, au travers de la loi d'orientation des mobilités, de définir un socle minimum d'informations que le propriétaire du véhicule devra recevoir sur le fonctionnement des algorithmes de délégation de conduite.

Par ailleurs, la généralisation des applications numériques multiplie les risques de cyberattaques : injection à distance d'un code malveillant, immobilisation d'une flotte de véhicules, vol massif de données, etc. Il est donc nécessaire d'accompagner les innovations numériques, par l'application de préceptes ayant fait leurs preuves en matière d'architecture sécurisée, de maintien en conditions de sécurité, d'analyse de risques, de certification de sécurité adaptée aux environnements complexes.

Il y a là un enjeu en termes de réglementation technique internationale qui doit être pris en compte dans le cadre du processus communautaire de réflexion, mais il sera aussi utile, me semble-t-il, de mettre en place une structure d'échanges dédiée à l'échelon national, afin que les différents acteurs puissent échanger sur l'état de la menace cyber et les bonnes pratiques à adopter.

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand, en remplacement de M. Didier Rambaud, pour le groupe La République En Marche.

M. Frédéric Marchand. Je me fais ici le porte-parole de mon collègue Didier Rambaud, empêché.

Au-delà des enjeux de sécurité routière, écologiques, sociétaux qui ont été évoqués ou qui le seront d'ici à la fin de ce débat, je souhaite revenir sur un point soulevé par le rapport de René Danesi, Pascale Gruny, Gisèle Jourda et Pierre Médevielle : les entreprises européennes, et donc françaises, seront-elles en mesure de rester dans la partie ?

Le volontarisme des acteurs, que ce soit les industriels de l'automobile ou les entrepreneurs du numérique, est bien réel. On peut également saluer la décision du Gouvernement de s'emparer du sujet, en nommant un pilote de la stratégie nationale sur les véhicules autonomes, à savoir Anne-Marie Idrac. Pourtant, le risque de voir nos champions nationaux distancés par les industriels étrangers est bien réel !

Le rapport précédemment cité souligne l'inadaptation de la réglementation française aux évolutions actuelles et le danger que cela crée de sérieuses distorsions de concurrence avec des pays qui ne sont pas soumis aux mêmes règles. Pour être tout à fait clair, la convention de Vienne sur la circulation routière de 1968, dont la France est signataire, stipule que « tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur ».

Les États-Unis, la Chine ou encore le Royaume-Uni, pour ne citer que quelques pays n'ayant pas signé cette convention, peuvent faire librement évoluer leur législation afin que celle-ci ne soit pas un obstacle à l'évolution technologique. Les États-Unis ne se sont d'ailleurs pas privés de le faire en septembre dernier, en votant un texte permettant la circulation, à titre expérimental, de 100 000 véhicules autonomes sur toutes les voies du pays. Quant à la Chine et au Royaume-Uni, ils ont signé en novembre dernier un accord de coopération sur la conduite intelligente.

Très clairement, l'article 8 de la convention de Vienne bride dangereusement nos industries. Aussi, madame la ministre, pouvez-vous nous dire comment le Gouvernement entend faire sauter des verrous qui pourraient s'avérer très rapidement préjudiciables au maintien de nos champions nationaux dans cette course technologique et comment il peut oeuvrer pour que notre droit s'adapte à ces mutations ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. La Chine ou les États-Unis ne sont effectivement pas soumis aux mêmes contraintes que les pays européens signataires, notamment, des conventions de Genève et de Vienne.

La tradition française étant de respecter le multilatéralisme, notre pays ne souhaite pas s'émanciper purement et simplement de ces conventions.

Pour autant, nous avons engagé des démarches auprès de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies, la CEE-ONU. En 2016, un amendement à la convention de Vienne a été introduit, prévoyant l'intégration des dispositifs d'aide ou d'assistance à la conduite, l'interprétation que l'on peut en avoir étant qu'il permet de couvrir jusqu'aux niveaux 3 et 4 d'automatisation. En 2017, nous avons mis sur la table une réglementation horizontale visant à adapter l'un des règlements afin de permettre de traiter tous les cas d'usage et de prévoir que les exigences soient proportionnées et spécifiques aux risques.

Cependant, ces évolutions du cadre multilatéral prendront du temps. Or, du temps, nous n'en avons pas ! Nous ne pouvons pas nous laisser distancer par des concurrents chinois ou américains. Nous souhaitons que l'Europe prenne le leadership international en matière de technologie du véhicule autonome et que la Commission européenne puisse se saisir de ces sujets.

Vous pouvez compter sur la dtermination du Gouvernement pour fixer, au travers de la loi d'orientation des mobilités, un cadre respectant nos engagements multilatéraux, mais ouvrant aussi, le plus largement possible, les possibilités d'expérimentation au bénéfice de nos acteurs.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-François Longeot, pour le groupe Union Centriste.

M. Jean-François Longeot. Le véhicule autonome est très attendu, en particulier en matière de sécurité routière. L'erreur humaine expliquant 90 % des accidents mortels, on attend de lui qu'il permette de réduire drastiquement le nombre de ces derniers. Mais, paradoxalement, il pourra aussi causer l'apparition de nouveaux types d'accidents, comme l'illustre la mort, en juillet dernier, du passager d'une voiture Tesla circulant en pilotage automatique.

Si, demain, la loi d'orientation des mobilités supprime certaines obligations – notamment la présence dans le véhicule d'un conducteur prêt à reprendre les commandes –, la question de la sécurité se posera rapidement, et avec acuité.

Tout comme les conducteurs humains, les véhicules autonomes ne voient pas toujours très bien. Ainsi, l'autopilote du véhicule Tesla accidenté, ébloui par une forte luminosité, n'avait pas repéré la remorque d'un camion…

Pour remédier à ce problème, et comme l'a très bien souligné notre collègue Pierre Médevielle, coauteur du rapport de la commission des affaires européennes, nous devrons faire évoluer nos équipements routiers. Il pourrait être question de créer de nouveaux marquages au sol ou de permettre aux panneaux de signalisation d'émettre des signaux radio à destination des usagers connectés.

Mais, bien entendu, tout cela un coût ! Récemment, devant l'inquiétude des départements, l'État s'est engagé à financer le changement des panneaux, à la suite du passage à 80 kilomètres par heure de la limite de vitesse sur les routes secondaires. Madame la ministre, devra-t-on adapter les équipements routiers au véhicule autonome et, si oui, qu'est-il prévu pour concilier sécurité des usagers et pérennité des finances locales ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Le développement des véhicules autonomes conduit à examiner et à tester des cas d'usage toujours plus étendus. Dans le cadre de cette évolution, un arbitrage devra être rendu – à ce jour, on ne sait pas précisément où se situera la frontière – entre un équipement lourd de certaines infrastructures afin d'accélérer le développement du véhicule autonome ou d'élargir la palette des cas d'usage et, au contraire, un équipement plus léger, supposant une autonomie plus large des véhicules.

Ce sujet fait aujourd'hui débat au sein de la filière : doit-on viser un degré d'autonomie des véhicules compatible avec un équipement très restreint des infrastructures ou renforcer l'équipement des infrastructures pour accélérer le déploiement des véhicules autonomes ?

Les expérimentations en cours doivent nous permettre de cerner les enjeux, d'identifier les cas dans lesquels il peut être intéressant d'équiper plus lourdement l'infrastructure et ceux dans lesquels le véhicule devra se débrouiller seul, sachant que la « route intelligente » vers laquelle nous nous dirigeons ne concerne pas que les véhicules autonomes. Les feux de signalisation communicants, les alertes émanant de la chaussée peuvent présenter un intérêt pour l'ensemble des véhicules connectés, y compris quand un conducteur se trouve derrière le volant.

Les réflexions sont donc en cours et la question n'est pas aujourd'hui tranchée. Ces enjeux ont été clairement identifiés par le Conseil d'orientation des infrastructures, qui va nous aider à envisager une programmation de nos infrastructures. Cette instance me remettra demain son rapport, qui contribuera à nourrir le projet de loi de programmation des infrastructures dont j'aurai le plaisir de débattre avec vous.

Mme la présidente. La parole est à Mme Françoise Cartron, pour le groupe socialiste et républicain.

Mme Françoise Cartron. Le hasard a voulu que la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable organise, ce matin, une table ronde sur la mobilité. Dans ce cadre, j'ai été amenée à interroger un spécialiste des problématiques de mobilité et de connexion sur l'adaptation des infrastructures à la circulation des véhicules connectés. Il a d'abord évoqué des « corridors connectés », beaucoup plus adaptés aux grandes voies de circulation qu'aux routes départementales. Nos réseaux départementaux pourront-ils être adaptés aux véhicules autonomes et, si oui, disposons-nous aujourd'hui d'une estimation des investissements nécessaires ?

Par ailleurs, ce spécialiste a observé qu'il pouvait y avoir plusieurs types de véhicules connectés, dont des véhicules très haut de gamme moins dépendants des infrastructures. Cependant, le coût de ces véhicules très haut de gamme sera très élevé : outre l'inégalité territoriale, n'allons-nous pas vers une fracture sociale, ces véhicules hypersophistiqués étant réservés à une élite ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Votre question, madame la sénatrice, met en exergue la multiplicité des cas d'usage et l'impossibilité, de ce fait, d'avancer une réponse univoque.

On peut en effet imaginer que, demain, les flux de marchandises, en particulier, transiteront par de grands corridors européens fréquentés par des poids lourds plus autonomes. Je pense que la Commission européenne aura à coeur de se pencher sur ce cas d'usage, qui concerne plutôt le transport de marchandises.

S'agissant du transport de voyageurs, et à une échelle beaucoup plus locale, je pense que nous pourrons rapidement, moyennant des investissements assez peu coûteux, mettre en oeuvre des navettes autonomes, telles que nous les connaissons aujourd'hui, dans des zones à faible circulation, donc en milieu rural. Des expérimentations de cette nature sont menées au Japon, par exemple pour acheminer des personnes âgées d'une maison de retraite à un centre-bourg. Nous pourrons sans doute procéder à de telles expérimentations dans les tout prochains mois, moyennant un équipement léger des infrastructures pour un trajet prédéterminé.

Entre ces deux situations, il existe toute une gamme de possibilités. En tout cas, je peux vous assurer que, en matière de conception des services de mobilité, nous aurons à coeur, à travers les accords noués avec les opérateurs de téléphonie mobile et l'extension des cas d'usage des navettes autonomes à tous les territoires, de faire de l'essor de ces véhicules autonomes, comme de tout ce qui découle de la révolution numérique, un vecteur de réduction des inégalités, et non un facteur d'aggravation de ces dernières. C'est tout le sens du projet de loi d'orientation des mobilités que je présenterai prochainement.

Mme la présidente. La parole est à M. Patrick Chaize, pour le groupe Les Républicains.

M. Patrick Chaize. Madame la ministre, vous avez rappelé tout l'intérêt du développement du véhicule connecté, sur le plan tant environnemental que sécuritaire. Un certain nombre de défis sont à relever, notamment s'agissant de l'évolution technique des infrastructures. À cet égard, je centrerai mon propos sur l'important sujet de la connectivité.

En ce mois de janvier 2018, un accord historique a été signé entre le Gouvernement, l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, l'ARCEP, et les opérateurs mobiles, afin de garantir une couverture mobile de qualité à l'ensemble des Français. Les réseaux de communications électroniques seront en effet indispensables au fonctionnement des véhicules autonomes, dont nous savons qu'ils tiendront une place essentielle dans les offres futures de mobilité et constitueront un atout dans la lutte contre l'insécurité routière.

Dans ce contexte, notre pays doit se doter rapidement d'un cadre réglementaire, afin que les constructeurs automobiles et les différents acteurs puissent continuer à travailler au développement du véhicule de demain dans des conditions satisfaisantes et adaptées, que la gouvernance des déploiements soit définie et qu'un véritable plan des infrastructures connectées soit établi. Quelles dispositions est-il prévu de prendre en ce sens et, surtout, à quelle échéance ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je voudrais vous rassurer, monsieur le sénateur, sur le fait que ces enjeux sont bien au coeur des réflexions menées au titre de l'élaboration de la stratégie nationale sur le véhicule autonome, et au-delà. Ainsi, les réflexions conduites dans le cadre des Assises de la mobilité visaient à promouvoir une mobilité plus propre, mieux partagée, plus connectée et plus autonome.

J'évoquerai à cet égard le projet Scoop de déploiement pilote de systèmes de transport intelligents coopératifs, fondé sur l'échange d'informations entre les véhicules ou entre le véhicule et l'infrastructure. Il s'agit d'une expérimentation à grande échelle, qui associe de multiples acteurs : collectivités locales, gestionnaires routiers, constructeurs automobiles – en l'occurrence PSA et Renault –, universités, centres de recherche, opérateurs de téléphonie, fournisseurs de services de sécurité. Ce projet vise à déployer 3 000 véhicules sur 2 000 kilomètres de routes, répartis entre cinq sites – l'Île-de-France, l'autoroute A4, l'Isère, la rocade de Bordeaux et la Bretagne – qui ont l'intérêt de présenter une grande diversité de situations : autoroutes, axes structurants de métropole, routes bidirectionnelles interurbaines, voirie locale.

C'est au travers d'une telle expérimentation, la plus importante à l'échelle européenne, et d'autres projets de ce type que nous pourrons progresser, le plus rapidement possible, dans notre appréhension des bénéfices à attendre des véhicules connectés et autonomes et, dans le même temps, permettre aux acteurs français de se positionner au mieux dans la compétition internationale.

Mme la présidente. La parole est à M. Patrick Chaize, pour la réplique.

M. Patrick Chaize. Il y a effectivement urgence, madame la ministre ! Les licences des réseaux de télécommunications vont être prolongées d'une dizaine d'années. Il importe de mettre en cohérence la temporalité de ces réseaux avec celle du développement des véhicules connectés. Il est urgent de donner des indications à l'ensemble des acteurs, pour que tout le monde puisse être présent au rendez-vous !

Mme la présidente. La parole est à M. Roland Courteau, pour le groupe socialiste et républicain.

M. Roland Courteau. Plus grande sécurité, moindre impact environnemental, enjeux économiques certains : tout cela vaut bien qu'une stratégie globale soit définie et une feuille de route établie.

Certains constructeurs semblent rencontrer des difficultés à obtenir des financements pour leurs projets de recherche très appliquée. Qu'en est-il exactement, madame la ministre ?

Par ailleurs, les constructeurs français ne doivent pas devenir de simples fournisseurs de carrosserie. Si tel devait être le cas, il y aurait une réelle perte de valeur ajoutée. Le contre-exemple de l'alliance entre Google, dont les capacités financières sont colossales, avec Fiat est préoccupant, Google s'arrogeant le domaine de l'intelligence artificielle. Partagez-vous cette préoccupation ?

La rupture à laquelle nous allons assister sera tout autant technique que culturelle ou juridique, ce qui soulève nombre de questions. Ainsi, le fait que le véhicule autonome présente une sécurité très renforcée n'entraînera-t-il pas une certaine déresponsabilisation de l'usager ? Comment les assureurs réagiront-ils face à cette question de la responsabilité ? Le législateur devra-t-il intervenir pour procéder à certaines adaptations du code de la route, qui, à l'heure actuelle, stipule que le conducteur doit être en position d'exécuter toutes les manoeuvres lui incombant ?

En outre, comme c'est le cas lors de toute révolution technologique, des emplois nouveaux vont apparaître, des emplois existants vont disparaître, et il faut d'ores et déjà anticiper ces évolutions. Comment vous y préparez-vous ?

Enfin, si nous voulons peser dans les négociations européennes sur la réglementation, nous avons intérêt à multiplier les expérimentations pour pouvoir disposer d'un maximum de retours d'expérience. Ne faut-il pas envisager de mettre en place des procédures d'autorisation plus rapides afin de les favoriser ?

Reste la question de l'homologation. Le premier pays qui sera capable d'établir des règles permettant d'autoriser la circulation de véhicules autonomes procurera un avantage certain à son industrie. Où en sommes-nous sur ce point, madame la ministre ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Notre intention, monsieur le sénateur, est vraiment de mettre en place le cadre législatif et réglementaire le plus ambitieux possible, afin de ne pas prendre de retard et même d'être à la pointe en matière de véhicules autonomes. La loi d'orientation des mobilités nous permettra de nous doter de ce cadre.

Parallèlement, nous allons multiplier les expérimentations. Déjà 200 millions d'euros ont été apportés à la filière pour financer des expérimentations sur le véhicule autonome. Nous allons poursuivre dans cette voie, notamment dans le cadre du programme d'investissements d'avenir.

L'Europe devra s'impliquer dans ces domaines, mais l'expérience montre que chaque pays bénéficie d'autant plus des aides instituées au niveau européen qu'il s'est lui-même mis en ordre de marche et qu'il a préparé ses filières pour répondre aux différents appels à projets ou consultations.

S'agissant du partage de la valeur, effectivement, l'arrivée du véhicule autonome rebat les cartes entre les constructeurs, les transporteurs publics, l'industrie routière, les services de mobilité et de loisirs. Dans tous ces domaines, nous disposons d'acteurs très bien positionnés au plan international. Par ailleurs, le véhicule autonome est bien loin de se résumer à un logiciel. Pour réussir un projet de véhicule autonome, il faut maîtriser tout un ensemble d'interactions entre le véhicule et son environnement, ainsi qu'entre les véhicules, la sûreté de fonctionnement et sa démonstration étant des enjeux majeurs. Cela exige une compétence industrielle qui est parfaitement maîtrisée par les filières existantes, du côté tant des constructeurs que des opérateurs.

Bien sûr, le développement du véhicule autonome sera accompagné par la puissance publique et se fera dans le cadre d'autorisations que celle-ci accordera. Les expérimentations permettront de soutenir l'émergence d'acteurs ou l'adaptation de nos filières, afin que celles-ci puissent, demain, avoir toute leur place sur ce nouveau marché.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, pour le groupe Les Républicains.

M. Jean-Raymond Hugonet. Le Gouvernement a souhaité ouvrir une large concertation sur la manière de répondre aux attentes de mobilité de nos concitoyens. Les solutions classiques semblent effectivement avoir atteint leurs limites.

Alors que le Gouvernement prépare un projet de loi visant à élaborer un cadre législatif renouvelé pour les transports, je tiens, madame la ministre, à vous interroger sur vos intentions concernant les véhicules autonomes.

Le développement d'une conduite automatisée et sécurisée est de nature à permettre l'émergence de nouvelles formes de mobilité, à la frontière entre véhicules individuels et transports collectifs. En outre, la souplesse et le coût de ces dernières laissent espérer qu'elles puissent répondre à des besoins pour lesquels il n'existe pas, à ce jour, d'autres réponses que l'« autosolisme », c'est-à-dire l'utilisation d'un véhicule particulier par une seule personne.

Par ailleurs, les enjeux industriels et les conséquences sur l'emploi sont majeurs. L'industrie automobile emploie plus de 440 000 salariés en France et la capacité de notre pays à accompagner ses développements est cruciale à l'heure où des acteurs de rang mondial investissent massivement le secteur, avec l'appui des États-Unis ou de l'Allemagne, par exemple.

Je souhaiterais donc connaître les intentions précises du Gouvernement en la matière, en particulier les mesures législatives qu'il envisage de faire adopter pour permettre le développement plus rapide des véhicules autonomes en vue de faire de la France un pays leader de cette technologie d'avenir.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je vous confirme que nos réflexions sur le développement du véhicule autonome s'inscrivent dans la réflexion globale sur la stratégie de mobilité que j'ai souhaité lancer. Le véhicule autonome, outre qu'il apportera plus de confort d'usage, permettra d'offrir de nouveaux services de mobilité, notamment dans des territoires qui en sont aujourd'hui dépourvus.

Comme j'ai déjà eu l'occasion de le souligner, ce travail s'inscrit dans un contexte où il faudra décourager l'« autosolisme » ou, en tout cas, encourager le partage, que ce soit par la création de voies dédiées ou par le développement de zones à circulation restreinte, y compris eu égard aux enjeux en matière de lutte contre la pollution.

Cette approche globale vise à favoriser le recours aux véhicules propres et les usages partagés, tant dans les zones denses que dans les zones moins denses. Dans ce cadre, l'objectif, en ce qui concerne le véhicule autonome, sera de lever les freins liés à l'état actuel de notre législation, afin notamment de permettre des expérimentations avec des conducteurs inattentifs et de créer un cadre favorable au déploiement sans contrainte de navettes autonomes, lesquelles ne peuvent être mises en service, aujourd'hui, que dans des conditions assez restrictives et dans un environnement protégé.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, pour la réplique.

M. Jean-Raymond Hugonet. Sénateur de l'Essonne et ancien conseiller régional d'Île-de-France, je travaille sur ces questions avec le vice-président de cette collectivité, Stéphane Beaudet. Je sais votre volonté, madame la ministre. Je me permets d'insister sur le fait que l'Île-de-France offre des possibilités importantes pour réaliser les expérimentations et les mises en service que vous avez évoquées.

Mme la présidente. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour le groupe Les Républicains.

Mme Fabienne Keller. Je remercie notre collègue Pierre Médevielle d'avoir permis que se tienne ce débat sur le sujet quelque peu futuriste du véhicule autonome.

Comme vous le savez, madame la ministre, des expérimentations voient le jour à Paris, à Lyon, à Rouen et, bientôt, à Strasbourg : ce qui semblait relever de la science-fiction devient réalité !

Je salue votre démarche et me félicite de la nomination d'Anne-Marie Idrac. Vous réfléchissez à l'industrialisation des véhicules et à la question de la rupture technologique.

Cependant, après d'autres orateurs, je voudrais m'inquiéter du fait que les expérimentations se concentrent sur les territoires urbains, laissant de côté les territoires ruraux, qui sont déjà trop fréquemment les oubliés de la politique de mobilité.

Or il serait peut-être moins compliqué de faire circuler dans des zones peu denses ces véhicules autonomes. On pourrait y mener des expérimentations, en particulier en matière de rabattement des personnes vers les transports lourds en zone d'habitat diffus. Cette technologie nouvelle doit être mise entièrement au service d'une mobilité plus efficace, plus présente sur l'ensemble du territoire.

Pourriez-vous, madame la ministre, nous indiquer très concrètement quels seraient, selon vous, les leviers à actionner pour que les territoires ruraux ne soient pas exclus des expérimentations actuellement engagées ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je le redis, le déploiement du véhicule autonome en zone rurale, en tant que nouveau service de mobilité, est pour moi une priorité, que l'État soutiendra.

Plus généralement, je souhaite accompagner le déploiement des solutions de nouvelle mobilité dans les territoires peu denses ; c'est le sens de l'appel à manifestation d'intérêt « French Mobility - Territoires d'expérimentation de nouvelles mobilités durables » que j'avais annoncé lors du Congrès des maires et qui est piloté par l'ADEME.

L'enjeu est bien que toutes ces nouvelles solutions de mobilité, qu'il s'agisse du véhicule autonome, du covoiturage ou de l'autopartage, se développent dans l'ensemble des territoires.

Au travers de cet appel à manifestation d'intérêt, nous pourrons accompagner les initiatives prises dans des territoires où les cas d'usage ne sont pas les mêmes que dans les zones urbaines. Traverser la place de l'Étoile en véhicule autonome est sans doute un défi intéressant à relever, mais, pour moi, le véritable défi, c'est d'apporter de nouvelles solutions de mobilité aux habitants des territoires où il n'existe à ce jour aucune alternative à la voiture en solo, avec les difficultés que cela peut poser pour ceux qui n'ont pas de véhicule ou pas le permis.

Je pense vraiment que cet appel à manifestation d'intérêt viendra confirmer ce que j'ai pu constater lors de la remise des prix de l'innovation, vendredi dernier, à savoir qu'énormément d'initiatives sont prises dans les territoires ruraux en matière de nouvelles mobilités. L'enjeu est de faire remonter et d'accompagner ces initiatives.

Mme la présidente. La parole est à Mme Patricia Morhet-Richaud, pour le groupe Les Républicains.

Mme Patricia Morhet-Richaud. Si, voilà encore quelques années, le véhicule autonome était encore un concept très éloigné de notre quotidien, les choses se sont beaucoup accélérées depuis : désormais, le véhicule autonome est une réalité.

Une nouvelle solution de mobilité arrive sur nos routes et dans nos villes, une innovation majeure qui va engendrer de grands changements dans la société, mais aussi dans l'industrie.

L'enjeu pour la France est donc crucial. L'État doit tout mettre en oeuvre pour que nous ne manquions pas ce rendez-vous, qui constitue une véritable chance sur les plans économique et social.

En effet, la France regorge de talents, de formations de qualité, de savoir-faire reconnus qui doivent nous permettre de développer les meilleurs systèmes d'autonomie au monde.

Au regard de ces enjeux, qui sont aussi ceux de la révolution des transports et de la réorganisation des zones urbaines, il est nécessaire que l'État puisse structurer et coordonner l'ensemble de la filière – constructeurs, équipementiers, professionnels du numérique – pour définir une stratégie globale de développement.

Au vu de ce qui se passe à l'échelle mondiale, force est de constater que nous sommes à la peine. Faute d'un cadre d'expérimentation volontariste et ambitieux, et du fait d'une réglementation très contraignante, nous pourrions manquer ce rendez-vous.

La circulation automobile n'est pas régie par le droit de l'Union européenne et chaque État membre garde la main sur les autorisations d'expérimentation sur son propre sol. Actuellement, les concepteurs doivent transmettre un dossier d'autorisation à la Direction générale de l'énergie et du climat, qui doit ensuite être validé par le ministère des transports, celui de l'intérieur, l'autorité de police, le gestionnaire de la voirie et, enfin, l'autorité organisatrice des transports…

Ce cadre juridique constitue un frein au développement de l'intelligence artificielle, et donc du véhicule autonome, puisqu'au lieu d'accompagner ce mouvement, il le ralentit.

C'est pourquoi je souhaiterais savoir, madame la ministre, si un effort de simplification est prévu en matière d'expérimentations, à l'image de ce qui est fait au Royaume-Uni, par exemple, pour favoriser la réalisation de tests à grande échelle en conditions réelles. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je vous confirme que notre ambition est bien de favoriser la réalisation de tests à grande échelle et de passer de la phase d'expérimentation à la phase de mise en place de services.

Nous continuerons à agir dans le cadre de nos engagements multilatéraux, notamment celui de la convention CEE-ONU, mais nous inciterons la Commission européenne à faire en sorte que l'Europe se dote d'un cadre offrant aux États membres la souplesse dont bénéficient déjà, par exemple, les États-Unis ou la Chine.

Nous allons nous doter d'une stratégie nous permettant de positionner au mieux notre pays, en termes à la fois d'enjeux industriels et de services de mobilité. Cela passera par la mise en place d'un cadre législatif, au travers de la loi d'orientation des mobilités, pour préparer l'arrivée du véhicule autonome sur nos routes à l'horizon 2020-2022. De même, nous mettrons rapidement en place un cadre réglementaire pour permettre le déploiement en toute sécurité des systèmes de transport public à l'échelon français et l'intégration des véhicules autonomes dans un système global de mobilité en encourageant les usages partagés et en renforçant le rôle des autorités organisatrices de la mobilité. Il faut améliorer la structuration de nos expérimentations pour préparer la future réglementation technique, mieux évaluer le lien entre le véhicule autonome, le véhicule connecté et l'équipement des infrastructures, y compris la couverture mobile, assurer un suivi en continu des déterminants de l'acceptabilité de ces nouvelles technologies par le grand public.

Tel est le sens de la stratégie nationale que nous préparons avec l'ambition de couvrir l'ensemble de ces champs et de doter la France du cadre le plus dynamique, le plus compétitif pour permettre le développement de ces technologies.

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec le débat sur le thème : « Véhicules autonomes : enjeux économiques et cadres légaux ».

Mes chers collègues, l'ordre du jour de cet après-midi étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.


Source http://www.senat.fr, le 7 février 2018

Rechercher