Déclaration de M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'Etat auprès du ministre de la transition écologique et solidaire, sur la politique nationale en matière de sécurité routière et d'aménagement des infrastructures de transport, à l'Assemblée nationale le 21 février 2018. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'Etat auprès du ministre de la transition écologique et solidaire, sur la politique nationale en matière de sécurité routière et d'aménagement des infrastructures de transport, à l'Assemblée nationale le 21 février 2018.

Personnalité, fonction : LECORNU Sébastien.

FRANCE. Secrétaire d'Etat auprès du ministre de la transition écologique et solidaire

Circonstances : Questions sur la politique nationale en matière de sécurité routière et d'aménagement des infrastructures de transport, à l'Assemblée nationale le 21 février 2018

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M. le président. L'ordre du jour appelle les questions sur la politique nationale en matière de sécurité routière et d'aménagement des infrastructures de transport.

Je vous rappelle que la Conférence des présidents a fixé à deux minutes la durée maximale de chaque question et de chaque réponse.

Nous commençons par des questions du groupe UDI, Agir et indépendants.

La parole est à M. Thierry Benoit.

M. Thierry Benoit. Monsieur le secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, je veux vous interpeller cet après-midi sur des questions de sécurité, et notamment de sécurité routière. En particulier, je voudrais vous entendre sur ce qui constitue pour nos concitoyens un sujet important de préoccupation : la proposition du Gouvernement d'abaisser partout à 80 kilomètres/heure la limite de vitesse sur les axes routiers dits bidirectionnels.

Je considère cette proposition comme discriminante pour celles et ceux qui habitent des territoires où il n'y a pas d'infrastructures suffisamment modernes, en particulier des routes à deux fois deux voies. Il faut agir pour la sécurité, bien sûr, mais avec discernement !

Monsieur le secrétaire d'État, je viens de vous remettre un courrier que j'ai déjà adressé à M. le Premier ministre il y a quelques semaines. J'y propose que, dans chaque département, les cellules mixtes de sécurité – composées d'agents de l'État, des départements, de gendarmes, de policiers et d'élus locaux – bâtissent un schéma départemental qui distinguerait les axes dangereux, où la limitation à 80 kilomètres/heure est pertinente, de ceux que je qualifierais de plus modernes, de plus structurés – je pense en particulier aux axes à quatre voies.

Si je parle de discrimination, c'est que cette mesure s'ajoute à la hausse du prix du carburant, mais aussi aux problèmes rencontrés dans les territoires ruraux pour accéder à la téléphonie mobile, au numérique, à l'énergie, au réseau ferroviaire… Lorsque je lis le rapport Spinetta, qui encourage l'État à ne pas respecter les contrats de plan État-région, lorsque je lis le rapport Duron, qui ne fait aucune proposition pour le Grand Ouest, et notamment la région Bretagne dont je suis l'un des élus, je m'inquiète fortement ! C'est pourquoi je demande instamment au Premier ministre et au Gouvernement de faire preuve de discernement sur cette question de la généralisation de l'abaissement de la limite de vitesse.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le député, permettez-moi d'abord de vous prier d'excuser Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports, et Mme Jacqueline Gourault, ministre auprès du ministre d'État, ministre de l'intérieur. Je représenterai le Gouvernement pour cette séance de questions.

J'ai présidé le conseil départemental de l'Eure, département particulièrement rural de 600 000 habitants. J'ai eu aussi l'honneur de servir en tant que réserviste opérationnel dans la gendarmerie : j'ai donc une histoire personnelle tout à fait particulière en matière de violences routières.

Je vous remercie, monsieur le député, de la tonalité de votre question ; je salue votre approche technique, alors que nous avons entendu beaucoup de choses, et notamment beaucoup de politique hélas, sur ces questions. C'est pourtant de tragédies humaines dont nous parlons.

Les chiffres sont malheureusement têtus : en 2017, 3 693 personnes sont mortes sur les routes françaises, métropolitaines et ultramarines ; le nombre de blessés très graves est sept fois plus élevé. Or 90 % de ces décès sont la conséquence de comportements humains, et la vitesse est en cause dans 55 % des cas, soit plus de la moitié.

Il n'est pas facile de vous répondre dans le bref temps qui m'est imparti. Cette mesure d'abaissement de la limite de vitesse doit être replacée dans un contexte très large, qui comprend aussi d'autres questions comme les stupéfiants, la conduite sans permis, l'alcoolémie, l'usage du téléphone au volant…

La limitation de la vitesse à 80 kilomètres/heure est une expérimentation qui commencera le 1er juillet sur les routes bidirectionnelles où la vitesse est aujourd'hui limitée à 90 kilomètres/heure. Le Premier ministre a fait un choix, qu'à ce stade nous assumons : celui d'appliquer cette disposition sur l'ensemble du réseau, même lorsque les conseils départementaux – j'en ai présidé un – disposent de l'autorité en matière de voirie.

M. Charles de Courson. C'est un peu curieux !

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Toutefois, je prends acte du courrier que vous venez de me remettre et je l'adresserai au Premier ministre.

J'aurai sûrement l'occasion de revenir tout à l'heure sur la question de la limitation de la vitesse à 80 kilomètres/heure.

M. le président. La parole est à M. Charles de Courson.

M. Charles de Courson. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais appeler votre attention sur la situation préoccupante de la route nationale 4, ou RN 4, entre Paris et Strasbourg. Axe majeur pour le trafic de poids lourds en transit, elle nécessite un entretien régulier qui fait, hélas, parfois défaut. Or, si sur certains tronçons du département de la Marne, la RN 4 est en deux fois deux voies, sur d'autres, elle est une simple deux voies. Pourtant, il s'agit du principal axe routier vers l'est de la France.

En outre, cette route nationale continue de traverser la partie ouest de la ville de Vitry-le-François, la dernière ville entre Paris et Strasbourg qui ne bénéficie pas d'un contournement complet : celui-ci n'a été réalisé qu'à moitié. Si la déviation par l'est a été faite il y a plus de trente ans, la déviation par l'ouest, dont le coût est estimé à environ 300 millions d'euros, est toujours en attente, faisant de la traversée de Vitry-le-François le principal point noir de l'axe routier entre Paris et Nancy. Près de 2 500 camions et 11 000 voitures traversent chaque jour la petite ville de Vitry-le-François, provoquant nuisances, pollutions et bouchons pour près de 6 000 habitants, sur un total d'un peu plus de 12 000. La moitié des habitants de Vitry-le-François sont donc empoisonnés, au sens technique du terme, par les émanations, la fumée, etc. Un projet de contournement complet de la ville avait été étudié, mais cela fait, malheureusement, de très nombreuses années que la situation est bloquée, en raison du coût de la réalisation.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, ma question est-elle simple : où en est la mise à quatre voies de la totalité de la RN 4 ? La promesse avait été faite en 1974, par le Premier ministre de l'époque, que ce serait réalisé en 1977 – mais vous n'étiez pas encore né : vous serez donc pardonné !

Mme Cendra Motin. De toute façon, il y a prescription !

M. Charles de Courson. Cependant, vous êtes aujourd'hui aux responsabilités : pouvez-vous nous donner une échéance pour la réalisation du contournement par l'ouest de Vitry-le-François ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur le député, étant né en 1986, il me revient de porter la parole du Gouvernement, donc de l'État, avec quelque retard… (Sourires.)

La RN 4 entre Paris et Strasbourg présente des profils en travers variés, avec des sections en deux fois deux voies et des échangeurs dénivelés, qui sont le reflet des trafics constatés sur les différentes sections. Ainsi, dans la section comprise entre la Francilienne et Vaudoy-en-Brie, en Seine-et-Marne, où le trafic est supérieur à 11 000 véhicules par jour, la RN 4 présente un profil en deux fois deux voies. À l'est de cette section, jusqu'à Vitry-le-François, le trafic étant nettement plus faible, le profil est bidirectionnel, avec néanmoins quelques portions en trois voies, voire en deux fois deux voies, sur les sections sensibles.

Le parti d'aménagement actuel est d'adapter les tronçons aux enjeux de sécurité et de desserte. Il n'est pas prévu d'y apporter de modifications. Compte tenu du faible trafic observé sur la RN 4 entre l'A 26 et la convergence avec la RN 44 au niveau de Vitry-le-François, il n'est pas envisagé de relancer les études sur le contournement de Vitry, d'autant que l'avant-projet de 2006 avait mis en évidence la nécessité de réaliser un viaduc de plus de deux kilomètres afin de maintenir la transparence hydraulique du projet par rapport à la Marne : cet ouvrage pourrait coûter à lui seul quelque 150 millions d'euros. Eu égard aux problèmes de sécurité que connaît la RN 4 dans le secteur de Gogney, Saint-Georges et Héming, l'ambition de l'État est d'élargir cette section et d'achever ainsi la mise en deux fois deux voies de la RN 4 en Lorraine.

Certains aménagements de sécurité sur la RN 4 sont néanmoins prévus. Entre 2013 et 2015, 2 millions d'euros ont été affectés à sa sécurisation dans sa traversée de la Marne avec des travaux de reprise de dispositifs de retenue non conformes et de suppression d'obstacles latéraux : glissières, arbres, etc. En 2018, il est prévu de consacrer 500 000 euros à la signalisation des obstacles latéraux.

La ministre des transports, Élisabeth Borne, ainsi que son cabinet, se tiennent à votre disposition pour en discuter, monsieur le député.

M. le président. La parole est à Mme Lise Magnier.

Mme Lise Magnier. Monsieur le secrétaire d'État, la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, dite « loi Macron », a libéralisé le marché français du transport de passagers depuis août 2015, permettant aux services librement organisés de se développer, tout en proposant une nouvelle offre de mobilité à l'ensemble de la population, comme dans de nombreux autres pays européens.

Ouibus, opérateur français d'autocars longue distance, cumule près de 185 millions d'euros de pertes en moins de cinq ans, dont 45 millions en 2016 uniquement. La société maintient néanmoins sa volonté de se maintenir sur un marché où elle peine à être rentable, tout en freinant l'ouverture à la concurrence de ce dernier. En effet, la filiale de la SNCF, forte du monopole de sa maison mère sur le rail, fait en sorte de maintenir son monopole sur les autocars longue distance, alors même que de nombreux investissements seraient nécessaires pour les infrastructures ferroviaires.

Dans les autres pays européens, l'ouverture à la concurrence s'est parfaitement bien déroulée ; chaque acteur a pu trouver sa place. En France, la position quasi monopolistique de Ouibus entrave la libre concurrence des acteurs privés du transport de passagers, puisque l'accès aux gares, aux infrastructures, donc au marché est contraint, voire empêché. Les Français ont néanmoins bien accueilli ce nouveau mode de déplacement, communément appelé « car Macron » ; toutefois, la situation reste sensible.

Monsieur le secrétaire d'État, comment le Gouvernement envisage-t-il de faire respecter la législation française, afin de permettre une véritable ouverture du marché des autocars longue distance, avec un accès égalitaire aux gares routières et aux infrastructures ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Madame la députée, il est exact que la société Ouibus a accumulé les pertes au cours des derniers exercices. Le plan d'affaires initial de la société prévoyait toutefois des pertes durant les premières années ; celles-ci ne sont pas anormales dans le contexte d'un début d'activité, période marquée par la nécessité de procéder à de lourds investissements et par une montée en puissance progressive du trafic et des recettes. Ouibus présente d'ailleurs des perspectives de retour à l'équilibre, du fait notamment du développement du trafic : le nombre de passagers a été multiplié par près de quatre entre 2015 et 2017. Dès lors, la création de cette filiale par SNCF Mobilités, malgré les pertes initiales, est tout à fait justifiable sur le moyen terme. SNCF Mobilités s'est comporté en investisseur avisé. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.)

Il est inexact de dire que ses actions conduisent à une distorsion de concurrence sur le marché du transport domestique de passagers par autocar. L'Autorité de la concurrence a d'ailleurs rejeté en juin 2017 une plainte déposée par Transdev à l'encontre de SNCF Mobilités. Il est tout aussi inexact d'affirmer que Ouibus occupe une position quasi monopolistique, puisque trois opérateurs de taille significative sont aujourd'hui présents sur le marché. Il est enfin inexact de dire que le transport ferroviaire et le transport par autocar sont nécessairement en concurrence. (Exclamations sur les bancs du groupe FI.) Une étude de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l'ARAFER, datant de 2017 montre ainsi que parmi les voyageurs ayant utilisé des services de transport par autocar, moins de 40 % auraient utilisé le train si l'autocar n'avait pas été disponible, tandis qu'environ 40 % auraient utilisé une voiture ou fait appel au covoiturage et que 20 % n'auraient tout simplement pas voyagé.

D'autre part, en ce qui concerne le transport ferroviaire régional, une autorité organisatrice peut fort bien, après avis conforme de l'ARAFER, interdire ou limiter certaines liaisons par autocar si celles-ci menacent l'équilibre économique du service conventionné.

Enfin, les dispositions introduites dans le code des transports par l'ordonnance du 26 janvier 2016 clarifient le régime juridique des gares routières et autres aménagements routiers et garantissent aux transporteurs un accès non discriminatoire à ces points d'arrêt.

Tout est ainsi mis en oeuvre pour un accès égalitaire aux gares routières. L'ARAFER, en sa qualité de régulateur, en est le garant.

M. le président. La parole est à M. Pierre-Yves Bournazel.

M. Pierre-Yves Bournazel. Monsieur le secrétaire d'État, lors du comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier dernier, le Gouvernement a décidé la généralisation d'un dispositif d'apprentissage du vélo à l'école primaire. La mesure no 10 tend à généraliser le « savoir rouler », qui existe déjà dans certaines académies, et qui viendrait s'ajouter aux autres savoirs fondamentaux que les élèves doivent maîtriser à leur entrée en sixième, à l'image du « savoir lire », « savoir écrire », « savoir nager », afin que les jeunes puissent acquérir une réelle autonomie à vélo pour l'entrée au collège. Je salue cette mesure, qui est importante à deux titres.

D'abord, « le savoir rouler » est essentiel pour assurer dès le plus jeune âge l'accès de tous à la pratique du vélo et favoriser l'émergence d'une « génération vélo ». Il y a là un enjeu de promotion de ce mode de déplacement doux et durable.

Ensuite, « le savoir rouler » est un enjeu de sécurité routière pour les cyclistes, qui sont particulièrement vulnérables dans la circulation. Les accidents mortels à vélo sont de plus en plus nombreux : tel est le constat dressé par l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière. En sept ans, le nombre de cyclistes tus sur les routes a augmenté de 22 %. Entre avril et juin 2017, ils étaient soixante-cinq ; sur la même période, en 2016, ils étaient quarante : le deuxième trimestre de 2017 a été le plus meurtrier enregistré depuis 2010.

Alors que le nombre de cyclistes augmente de façon importante en milieu urbain – ce dont il faut se réjouir –, on voit que les besoins de protection des cyclistes et de formation au partage de la route et aux nouvelles pratiques sont impérieux.

Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous nous indiquer le calendrier prévisionnel et les modalités concrètes du déploiement de cette mesure dans l'ensemble des écoles primaires de France ?

M. Thierry Benoit. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur le député, vous avez raison de le rappeler : plusieurs mesures ont été décidées lors du comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier dernier, et pas seulement la limitation à 80 kilomètres/heure de la vitesse sur certaines routes. Voilà qui me donne l'occasion de revenir sur ce « savoir rouler », qui s'inscrit dans une dynamique interministérielle, au croisement de plusieurs politiques publiques : santé publique, écocitoyenneté, pratiques sportives, sécurité routière.

Quels sont les objectifs du « savoir rouler » ? Il s'agit non seulement, comme vous l'avez dit, de démocratiser la pratique du vélo en toute sécurité, mais aussi de favoriser, par une approche « culturelle », l'écomobilité dès le plus jeune âge, en associant l'ensemble des partenaires de l'école, les fédérations sportives, les associations complémentaires de l'école, les usagers du vélo, les collectivités locales, la police, la gendarmerie, les associations de prévention routière.

Quel est l'avenir de ce « savoir rouler » ? La généralisation du dispositif nécessitera bien évidemment une phase de diagnostic ; il faudra pour ce faire créer des indicateurs d'évaluation. Cela viendra compléter ce qui existe déjà et connaît un franc succès, comme l'attestation de première éducation à la route, délivrée à l'école primaire. Les compétences à valider par élève et nécessaires à la pratique du vélo seront recherchées dans les programmes scolaires actuels, en liaison avec l'éducation nationale, et dans le cadre de la continuité de la pratique sportive. Des documents pédagogiques seront élaborés en liaison avec le monde éducatif et des modules de formation en partenariat seront construits.

Des opérations annuelles sont d'ores et déjà menées, telles que la semaine nationale de la marche et du vélo à l'école et au collège. Ce seront de bons moyens de mise en pratique et de partage, en particulier avec les parents, qui doivent être associés à la démarche – c'est une nécessité absolue.

Les activités proposées sur le temps péri- et extrascolaire pourront aussi, dans une logique de cohérence des temps de l'enfant, contribuer à cette généralisation.

Enfin, le développement des vélibus et des pédibus, utilisés notamment dans le cadre du ramassage scolaire, a été décidé par le comité interministériel du 9 janvier dernier. Ces dispositifs ont en effet eux aussi rencontré le succès et fait preuve de leur efficacité.

Merci, monsieur le député, de votre intérêt pour cette question.

M. Thierry Benoit. Très bien !

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe Nouvelle Gauche.

La parole est à M. Jean-Louis Bricout.

M. Jean-Louis Bricout. Monsieur le secrétaire d'État, ma question porte sur les inquiétudes des territoires ruraux concernant la mobilité, à la suite du rapport Spinetta.

Ce rapport fait état d'une situation budgétaire dégradée de la SNCF, notamment de sa dette, conséquence, on le sait, d'une politique du « tout TGV » qui a duré plusieurs années. Mais ne serait-il pas nécessaire d'avoir une vision économique globale pour répondre aux enjeux de la mobilité dans les territoires ruraux ? Le rapport Spinetta préconise la suppression d'un certain nombre de petites lignes, en évoquant leur faible fréquentation. Comment cet argument pourrait-il être recevable, quand, dans le même temps, et quels que soient les gouvernements, les choix qui ont été faits répondaient à une logique de concentration urbaine ?

Dans mon département, l'Aisne, il y a moins d'habitants : alors, oui, effectivement, il y a moins de gens qui prennent le train ! Nous sommes confrontés à un manque général d'attractivité. Par exemple, il n'y a pas d'université ; les jeunes sont contraints de se rendre à Amiens, à Lille ou à Paris pour leurs études.

Prenons la ligne Hirson-Laon-Paris – pour laquelle, bien évidemment, je m'inquiète : sa suppression aurait de graves conséquences dans un département où la mobilité reste un enjeu majeur, notamment pour l'émancipation et l'autonomie de nos jeunes. Si cette ligne ferroviaire est supprimée, comment ferons-nous, puisque, dans le même temps, les investissements en vue de la réhabilitation de la route nationale 2 dans sa section nord, par exemple sur le territoire de la commune de La Capelle, dans ma circonscription, tardent à venir et que la perspective d'une deux fois deux voies s'éloigne encore ? Pourtant, cette section joue un rôle majeur : assurant le raccordement vers l'Île-de-France et l'articulation avec l'autoroute A 26, elle possède un caractère structurant en matière d'aménagement du territoire. Or il est nécessaire d'accélérer le désenclavement de la Thiérache.

Ce qui se prépare actuellement, sous le vocable de « réforme », ne laisse pas de m'inquiéter : je crains que cela ait les pires conséquences pour la mobilité de nos concitoyens, chez moi, dans l'Aisne, et plus généralement dans les territoires ruraux.

Ma question sera simple, monsieur le secrétaire d'État : quand entendrez-vous la crainte et la colère qui gronde dans nos territoires ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Vous avez pris plusieurs éléments, monsieur Bricout, puis les avez placés dans un seau pour touiller. Mais ce n'est pas grave : j'ai déjà fait l'expérience de votre méthode à l'occasion d'une question au Gouvernement relative aux territoires à énergie positive pour la croissance verte. Vous prétendiez alors que les projets, dans votre circonscription, n'étaient pas financés. Je vous ai répondu sur ce point, et j'attends toujours vos remerciements sur le fait que la parole de l'État a bel et bien été respectée.

Il en va de même pour la RN2 : un certain nombre d'investissements ont déjà été réalisés – qui plus est sous un gouvernement que vous souteniez, je vous le rappelle –, et d'autres sont prévus au cours des mois et des années qui viennent, notamment dans le cadre d'un programme d'amélioration d'itinéraire. Sur ce point aussi, le cabinet de Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports, se tient à votre disposition pour vous donner le détail des investissements, qui concernent avant tout la sécurité.

J'aurai sans doute l'occasion de revenir sur le rapport Spinetta, bien que je n'en sois pas le meilleur spécialiste. Figurez-vous que je ne vous ai pas attendu pour être informé du cri de colère poussé dans les territoires. Dans ma région de Normandie – qui est aussi celle de M. Wulfranc, assis à vos côtés –, par exemple, on ne peut pas dire que la situation soit particulièrement satisfaisante en matière de transports du quotidien. Pour la SNCF, rien ne serait pire, selon moi, que le statu quo.

Laissons donc au Premier ministre et à l'ensemble des partenaires – parlementaires et syndicats, notamment de cheminots, qui méritent tout votre respect – le temps nécessaire à la concertation. Je n'ai au demeurant pas entendu, dans votre question, la moindre piste concrète. Il nous faut donc d'abord ouvrir le dossier et non, comme on l'a fait auparavant, mettre la poussière sous le tapis.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe La France insoumise.

La parole est à M. Bastien Lachaud.

M. Bastien Lachaud. Monsieur le secrétaire d'État, le gouvernement auquel vous appartenez s'est illustré dernièrement en abaissant la limitation de vitesse de 90 à 80 kilomètres/heure. Lors des débats que cette décision a suscités, il a été impossible de faire entendre un fait pourtant décisif : les riches et les pauvres ne sont pas égaux face aux accidents de la route. D'après les études, les ouvriers, les étudiants et les artisans sont 2,5 fois plus nombreux à mourir sur les routes que la moyenne. À l'inverse, les cadres supérieurs et les personnes exerçant une profession libérale y meurent 2,5 fois moins que la moyenne.

Un tel écart ne vient pas d'une hypothétique différence d'habileté entre classes sociales. En réalité, les classes populaires sont plus souvent confrontées aux situations accidentogènes, car elles renoncent par exemple à emprunter les autoroutes que la privatisation a rendues hors de prix. Leurs véhicules sont également moins protecteurs. Il faut donc souligner que, au volant, les membres des classes populaires sont plus en danger que dangereux, puisque la majorité des décès les concernant n'impliquent pas de tiers.

Enfin, notons que 70 % des ouvriers ou employés morts sur la route vivaient une situation d'isolement ou de crise personnelle. De telles situations peuvent faire suite à un problème privé, mais elles tiennent surtout à un chômage de longue durée, à un statut d'emploi précaire ou encore à l'échec scolaire. La sécurité routière devrait être pensée globalement, sans négliger la question des inégalités sociales. Ainsi, d'autres mesures que l'abaissement de la limitation de vitesse mériteraient d'être prises, telles que la réorientation de la prévention, la mobilisation des producteurs d'alcool, le renforcement des transports en commun ou la lutte contre l'isolement.

Alors que les ordonnances de la loi travail et l'ensemble de la politique du Gouvernement ont précarisé et rendu plus difficile encore la vie des classes populaires, quelles mesures comptez-vous prendre, en plus de la limitation de vitesse à 80 kilomètres/heure, pour améliorer significativement la sécurité routière et résorber cette inégalité sociale ?

M. Loïc Prud'homme. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Comme je le disais tout à l'heure à l'un de vos collègues, je ne ferai pas de politique sur un tel sujet, pour des raisons très personnelles.

La réponse du Gouvernement au problème de la sécurité routière contient évidemment un volet de répression, que nous assumons. Jacques Chirac, en son temps, l'avait d'ailleurs assumé, lui aussi – en dépit de ce que cela implique en termes d'impopularité –, avec le développement des radars. Force est de constater que cela a produit des résultats, puisque l'on a observé une baisse du nombre de morts sur les routes : personne, je crois, ne peut le contester.

M. Bastien Lachaud. Je n'ai pas dit le contraire !

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Nous sommes donc d'accord sur ce point – même si M. Prud'homme, lui, n'a pas l'air de l'être.

D'autre part, il est un peu comique – si tant est que le sujet se prête au comique – qu'un membre du Gouvernement d'Emmanuel Macron le dise à un député de la France insoumise : c'est dans l'égalité, au fond, qu'est la meilleure réponse. La limitation à 80 kilomètres/heure, par exemple, s'applique de façon égalitaire sur l'ensemble du territoire. Je ne connais pas de victimes socialement défavorisées ou favorisées : je ne connais que des victimes, monsieur le député. Il me semble utile de le rappeler.

M. Bastien Lachaud. Ce n'est pas la question.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Des dispositifs de prévention sont d'ores et déjà développés par le Gouvernement et par les collectivités territoriales ; mais la recrudescence du nombre de morts sur les routes est une réalité. L'abaissement de 90 à 80 kilomètres/heure permettra donc, à titre expérimental et à partir du 1er juillet prochain, d'essayer d'endiguer ce drame humain que constitue l'augmentation du nombre de victimes sur les routes. Je pensais l'union nationale possible sur ce sujet. Manifestement, je vois que certains préfèrent faire de la politique – je ne le dis pas forcément pour vous, mais sachez que je le regrette. (Applaudissements sur les bancs du groupe REM.)

M. Bastien Lachaud. Ce n'était pas ma question !

M. le président. La parole est à M. Loïc Prud'homme.

M. Loïc Prud'homme. Monsieur le secrétaire d'État, ma question s'adressait initialement à Mme Borne, ministre des transports, mais aussi ancienne directrice de la stratégie de la SNCF « made in Pepy ».

Le Gouvernement prétend donner la priorité aux transports du quotidien et aux mobilités durables. Je m'en réjouis. J'imagine donc votre surprise lorsque vous avez découvert le rapport Spinetta, dont l'une des mesures est de fermer les lignes de trains du quotidien jugées non rentables, sur des critères qui n'appartiennent qu'à lui, pour les remplacer par des bus privés.

Le rapport feint de découvrir aujourd'hui l'état des infrastructures ferroviaires en France. Mais M. Spinetta a-t-il vécu dans une caverne durant ces trente dernières années pour nous sortir un scoop pareil ? Cette situation est la conséquence d'un désinvestissement massif de l'État au profit du routier, largement subventionné par l'argent public, six fois plus que le rail. Et que dire des chauffeurs routiers de l'Est, travailleurs détachés payés 300 euros par mois ?

M. Spinetta se devait donc de trouver un bouc émissaire : ne pouvant envisager l'aveuglement de la direction de la SNCF ou des politiques européennes de libre concurrence, il n'a trouvé que le statut des cheminots. Mais ce statut est la garantie de notre sécurité sur le rail ; il permet aux intéressés d'exercer un droit de retrait lorsqu'ils estiment que notre sécurité n'est pas assurée, et il est le garant d'un véritable service au public.

Monsieur le secrétaire d'État, les fossoyeurs du service public osent tout, c'est même à ça qu'on les reconnaît ! Ils osent nous dire que l'ouverture à la concurrence permettra de sauver le train, alors que le démantèlement du fret a prouvé le contraire ; ils osent s'attaquer au statut de cheminot, prétendument coûteux, quand des centaines de millions d'euros sont dépensés en communication ; ils osent remettre sur la route camions et cars, quand la pollution de l'air nous coûte 100 milliards d'euros et 48 000 morts par an.

Monsieur le secrétaire d'État, nous savons désormais que nous ne pouvons accorder aucun crédit à la parole de M. Pepy, qui assurait en 2002 qu'il allait sauver le service public du fret – on a vu le résultat. Quinze ans plus tard, oserez-vous nous faire avaler la même couleuvre sur le maintien d'un service public ferroviaire sur l'ensemble du territoire ?

M. Bastien Lachaud. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Vous faites de la politique, monsieur Prud'homme ; vous êtes dans votre rôle. Le Premier ministre comme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports, ont eu l'occasion de répondre à ces interpellations, dans cet hémicycle même.

Ce que je sais – et je le dis non seulement en tant que membre du Gouvernement, mais aussi en tant qu'élu normand –, c'est que la situation actuelle n'est pas satisfaisante. À vous entendre, on croirait que tout va bien, et l'on se demande pourquoi la mission Spinetta fut créée.

M. Loïc Prud'homme. Ce n'est pas ce que j'ai dit : si vous n'écoutez pas les questions, vous ne pouvez pas les comprendre !

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Si elle l'a été, c'est peut-être en raison d'un échec partagé depuis de nombreuses années : il se peut que le logiciel ne soit pas le bon. De toute évidence, ce n'est pas qu'une question d'argent, puisque, de l'argent – en l'occurrence des subventions publiques à la SNCF –, beaucoup en a été donné. Ce sont aussi, je le rappelle, 10 millions d'euros par jour d'investissements publics qui seront réalisés au cours des dix prochaines années dans le ferroviaire.

Le véritable enjeu, c'est donc la modernisation de l'outil, et c'est aussi de poser toutes les questions, sans tabous. Personnellement j'ai du mal à comprendre que, pour des raisons idéologiques, on refuse même le débat.

M. Loïc Prud'homme. C'est vous qui le refusez !

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Le rapport Spinetta, si ma mémoire est bonne, contient quarante-trois propositions. Celles-ci sont sur la table : il faut donc en discuter, avec les parlementaires, les différents syndicats, les agents et salariés de la SNCF non syndiqués et les collectivités territoriales – vous connaissez la décentralisation dont fait l'objet le transport ferroviaire.

Bref, je n'ai pas peur du débat, non plus que le Gouvernement. La réalité, c'est que, là encore, le statu quo est impossible : c'est le message des usagers du train ; ils nous l'ont encore rappelé il y a quelques semaines à la gare Montparnasse. Le Gouvernement s'emparera de ce dossier comme il le fait avec d'autres : sans état d'âme et avec beaucoup de tranquillité. C'est pour cela que le Premier ministre a entamé des concertations pour les jours qui viennent ; lors d'une réunion organisée à la fin du mois de février, il explicitera la méthode.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe de la Gauche démocrate et républicaine.

La parole est à M. Hubert Wulfranc.

M. Hubert Wulfranc. L'abaissement de la vitesse autorisée à 80 kilomètres/heure mobilise l'attention, au risque de passer sous silence la question de l'état du réseau routier secondaire. Or, environ 30 % de ce réseau sont aujourd'hui jugés dégradés, voire très dégradés.

En novembre 2016, déjà, l'association 40 millions d'automobilistes avait dénoncé le manque d'entretien des routes françaises. Un rapport sénatorial a lui aussi pointé la dégradation de ce réseau, en particulier du réseau départemental. Lorsque l'on sait que l'état de l'infrastructure est impliqué dans près de la moitié des accidents de la route, on ne peut négliger ce grave problème.

Parmi les facteurs explicatifs de la dégradation du patrimoine routier national, il y a tout d'abord la baisse des crédits alloués à l'exploitation et à l'entretien du réseau, et ensuite la baisse des dépenses d'investissement des départements dans le domaine routier. Selon l'ADF – Assemblée des départements de France –, ces dépenses d'investissement ont diminué de 30 % depuis 2008. Cette diminution s'explique elle-même par les contraintes budgétaires qui pèsent sur les départements, les crédits de l'État – et vous en savez quelque chose, monsieur le secrétaire d'État, qui avez présidé un conseil départemental – ayant diminué de 27 % chaque année depuis 2011. Elle s'explique enfin, bien sûr, par l'abandon de la taxe poids lourds, dont 130 millions d'euros de recettes devaient revenir aux départements.

Dès lors que l'on peut difficilement espérer une amélioration à court terme et que vous ouvrez à juste titre une perspective d'amélioration de l'existant, ma question est simple : dans quelles conditions, selon quelle montée en charge, sur la base de quelles recettes nouvelles et selon quel calendrier pourrons-nous conjointement nous attaquer à l'amélioration de notre réseau routier secondaire ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Je vous remercie pour votre question, monsieur Wulfranc. De fait, le réseau routier national non concédé – 12 000 kilomètres de routes – se dégrade depuis plusieurs années. Nous touchons ici aux priorités assignées par le chef de l'État sur l'amélioration des transports du quotidien. La préservation des réseaux existants figure bien entendu au sommet de ces priorités, en adéquation avec les besoins de déplacement de nos concitoyens.

Un audit externe a été commandé. Il fait évidemment le constat de la dégradation du réseau, que vous avez vous-même rappelée, en raison d'un sous-investissement en matière d'entretien depuis de nombreuses années, et au profit, bien souvent, du développement de très grandes infrastructures : nous en savons peut-être quelque chose, vous et moi.

Des efforts financiers et des optimisations de politique sur le long terme seront donc nécessaires pour améliorer l'état des chaussées, des équipements et – de façon peut-être plus critique encore – des ponts et des différents ouvrages, qui sont parfois les premières victimes de la situation. L'augmentation de ces actions de maintenance devra s'accompagner d'une massification des chantiers afin de réduire la gêne pour les usagers – question d'importance, bien entendu – et l'audit pourra servir de référence pour la programmation des infrastructures de 2018 à 2022.

Quant aux réseaux routiers qui dépendent des départements, la situation me paraît différente d'un département – ou d'une métropole, lorsque la compétence a été transférée – à l'autre. Un département situé non loin du vôtre, monsieur le député, a ainsi continué à investir massivement sous le mandat actuel : je veux bien sûr parler de l'Eure, avec son plan pluriannuel d'investissements pour les routes, d'un montant de 125 millions d'euros.

M. le président. La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour une seconde question.

M. Hubert Wulfranc. Celle-ci, monsieur le président, porte sur la politique menée en matière de voies cyclables, lesquelles représentent dans notre pays 13 000 kilomètres, contre 41 000 aux Pays-Bas – certes pays phare en la matière. Toutefois, la part modale du vélo reste faible dans notre pays, admettons-le. Or elle pourrait progresser très fortement si les investissements nécessaires étaient réalisés.

Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures propose ainsi d'allouer, en ce domaine, 350 millions d'euros de crédits d'État sur quatre ans. C'est là une avancée dans la reconnaissance du rôle du vélo dans la mobilité du quotidien.

Celle-ci nous apparaît toutefois encore trop timide : porter la part modale du vélo à 12,5 % en 2030 exigerait des financements de l'État et une aide plus substantielle aux projets portés par les collectivités locales.

De l'avis de nombreux acteurs, ce montant de 350 millions d'euros sur quatre ans reste donc insuffisant. C'est l'avis notamment d'Olivier Schneider, président de la Fédération française des usagers de la bicyclette, qui estime nécessaire de consacrer 200 millions d'euros par an à cet objectif. Comme vous l'aurez noté, monsieur le secrétaire d'État, la problématique de la sécurité des cyclistes, notamment, monte en puissance.

En tout état de cause, nous estimons pour notre part que l'État doit prendre ses responsabilités. Si nous voulons que l'action de l'État exerce un effet de levier sur l'investissement, il faudrait idéalement que celui-ci finance des aménagements cyclables à hauteur d'au moins 50 % du coût des projets portés par les collectivités, départements, intercommunalités ou communes. Il conviendrait aussi d'asseoir ce financement sur une ressource dédiée.

Quelles sont aujourd'hui les hypothèses de travail du Gouvernement en la matière ? En particulier, compte-t-il créer une recette dédiée au développement du vélo ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur le député, nous voilà revenus quelques mois en arrière, puisque nous parlions déjà du vélo lors du débat sur les primes de transition dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances.

Vous avez raison de dire que l'ensemble des mobilités douces, propres, nouvelles, dont le vélo est la plus populaire, font partie du coeur des travaux des assises. C'est dans cette voie que nous devons avancer car 75 % des déplacements dans notre pays sont des trajets inférieurs à cinq kilomètres. La question du vélo n'est donc pas du tout superficielle. Vous avez cité un grand pays européen, bien connu dans ce domaine. Il n'est pas le seul, et cette question reste très importante en France.

Elle pose deux enjeux. Il s'agit tout d'abord de la programmation pluriannuelle pour les infrastructures, que vous serez amenés à examiner en tant que parlementaires, et que la ministre chargée des transports présentera. Si mon rôle n'est pas de la dévoiler, je peux dire qu'elle comprendra des actions très concrètes de déploiement d'infrastructures et d'investissements pour le vélo. Vous verrez donc ce volet ici même, monsieur le député, et l'État s'engagera pour répondre très directement à votre question.

Ensuite, je reprends là mes habits de secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique, il faut que nous parvenions à définir un véritable système de subsidiarité avec les collectivités territoriales, celles qui le souhaitent et qui sont volontaires.

De nombreuses politiques publiques sont menées par les communes, les intercommunalités, parfois par les départements – les régions s'y mettent aussi. Il est utile de mettre bon ordre aux différentes primes de transition et subventions d'achat, au développement d'infrastructures, aux réflexions sur les infrastructures de demain qui doivent comprendre des bandes cyclables. La programmation pluriannuelle pour les infrastructures me permettra de le faire.

Si vous souhaitez vous investir sur cette question, monsieur le député, Élisabeth Borne est à votre disposition.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe La République en marche.

La parole est à Mme Typhanie Degois.

Mme Typhanie Degois. Monsieur le secrétaire d'État, les rapports Duron et Spinetta qui vous ont été remis dernièrement appellent à une modernisation du réseau ferroviaire français, notamment de la voie ferrée entre Dijon et Modane, dont un tronçon de 12 kilomètres borde le lac du Bourget, le plus grand lac naturel de France.

Cette ligne historique, vieille de plus d'un siècle, présente de nombreuses contraintes. En effet, fret et voyageurs fréquentent cette voie ferrée, enclavée entre une paroi rocheuse friable, le lac du Bourget et la route départementale 991, fortement empruntée.

Cette portion routière à vocation touristique, aujourd'hui déjà interdite aux poids lourds de plus de 7,5 tonnes, est estimée dangereuse, en raison de nombreux accidents chaque année, dont plusieurs mortels, du fait de son étroitesse sur les deux passages en corniche, de ses trois passages à niveau et des nombreuses chutes de pierre. Des portiques limitent déjà la hauteur des véhicules à cinq mètres.

Si l'investissement de 700 millions d'euros qui a été évoqué pour moderniser l'ensemble de la voie ferrée est louable, envisager de faire passer les accès au tunnel du Lyon-Turin par cette voie historique semble compliqué et soulève de nombreuses inquiétudes étant donné l'état actuel du parcours.

Mme Émilie Bonnivard. Très bien !

Mme Typhanie Degois. L'augmentation du volume de fret risque, en effet, d'entraîner pour les voyageurs une dégradation du trafic des trains à grande vitesse – TGV – et du transport express régional – TER –, en raison de la saturation des sillons horaires, ainsi qu'un enclavement plus important de certains territoires.

Les risques d'effondrement de la paroi rocheuse et d'interruption du trafic sont réels. En effet, le transport de matières dangereuses à proximité du lac du Bourget laisse craindre un risque majeur de pollution, alors que le Lyon-Turin et l'ensemble des infrastructures annexes sont attendues en Savoie. Il existe donc une véritable contradiction entre les rapports Duron et Spinetta, et ce que demande la population en Savoie.

En ce sens, monsieur le secrétaire d'État, comment comptez-vous articuler les aménagements conseillés dans les rapports et la nécessité de renforcer la sécurité routière à proximité des voies ferrées, tout au long du trajet entre Dijon et Modane ? Je vous remercie par avance pour votre réponse.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Je vous remercie, madame la députée, pour votre question. J'imagine que nous aurons tout à l'heure l'occasion de revenir sur le Lyon-Turin, qui, comme vous le savez, a fait l'objet d'un traité international entre la France et l'Italie, lequel a d'ailleurs été ratifié par le Parlement.

Votre question me permet de rappeler l'ensemble des actions que le Gouvernement a menées s'agissant des investissements, de l'augmentation des capacités et de la sécurisation de la ligne Dijon-Modane, notamment le renforcement des installations fixes de traction électrique, de toutes les sous-stations entre Ambérieu et Saint-Jean-de-Maurienne, et de la caténaire sur la moitié de l'itinéraire ; la création de deux nouvelles sous-stations ; la régénération des postes de signalisation dans le secteur d'Ambérieu-en-Bugey ; la réorganisation de l'accès à la plateforme d'Aiton ; le rapprochement de l'aiguille d'entrée au site pour limiter le contresens des trains entrants ; la création d'un nouveau plan d'actions sécurité – PAS – d'installation permanente de contresens – IPCS – et d'un poste d'aiguillage informatique – PAI – pour reprendre les itinéraires et télécommander l'aiguille d'entrée du site ; le redécoupage du bloc de signalisation de certaines sections ; le développement de la capacité en gare, notamment à Aix-les-Bains et Chambéry ou la création d'un saut-de-mouton à Montmélian.

Cette liste « à la Prévert » permet de rappeler précisément l'ensemble des investissements du Gouvernement, visant à faire face aux premières années d'exploitation du tunnel, sans que des investissements supplémentaires massifs ne soient nécessaires à ce stade.

Réponse d'attente, certes, madame la députée, mais vous voyez qu'elle arrive au moment opportun puisque l'Assemblée examinera le projet de loi d'orientation sur les mobilités au printemps. Vous y retrouverez évidemment la question du Lyon-Turin et l'ensemble des éléments que vous évoquez aujourd'hui.

S'agissant de la contradiction entre la route départementale 991 et le développement des liaisons ferrées, en tant qu'ancien président d'un conseil départemental, je ne peux pas vous dire mieux que ceci : la route départementale ne dépend pas de l'État, puisque, par définition, c'est le conseil départemental qui la gère.

M. le président. La parole est à M. Yannick Haury.

M. Yannick Haury. Monsieur le secrétaire d'État, je me réjouis que le Gouvernement ait courageusement pris la décision d'aménager l'aéroport de Nantes Atlantique, après cinquante ans de tergiversations plus ou moins fondées des précédents responsables gouvernementaux. Il convient maintenant de se tourner résolument vers l'avenir. Le désenclavement du Grand Ouest est de toute évidence devenu prioritaire. Les Pays de la Loire doivent notamment pouvoir, enfin, bénéficier de l'essor qu'ils méritent.

Pour cela, des ouvrages innovants doivent être lancés ; des réorganisations performantes doivent être menées sans délai, dans les domaines maritime, ferroviaire, routier et aérien, car tout le système des transports est en interrelation.

Je regrette que le rapport Duron dise que l'aménagement des infrastructures du Grand Ouest n'est pas prioritaire. Je constate qu'il ne tient pas compte de la réalité quand il préconise le report du prolongement de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire.

Par ailleurs, M. le Premier ministre a promis un plan de développement des dessertes et liaisons ferroviaires des villes de l'Ouest. J'espère que ce développement permettra de mieux prendre en compte les besoins des habitants lorsqu'ils veulent se relier à d'autres secteurs, et leurs difficultés quotidiennes quand ils doivent se déplacer à l'intérieur de leur territoire ou accéder aux métropoles.

C'est dans ce cadre d'observation que je sollicite depuis plusieurs mois le financement de la deux fois deux voies entre Nantes et Pornic auprès de M. le ministre d'État, ministre de l'intérieur et Mme la ministre chargée des transports.

M. le Premier ministre avait annoncé que le grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire, quatrième port français, ne figurait pas parmi les grandes structures d'intérêt européen et international. C'est pourtant un modèle d'attractivité pour la façade atlantique française, qui ne peut pas être contesté. Nous savons qu'il est essentiel si nous voulons aménager valablement l'Ouest de notre pays.

Je vous prie donc, monsieur le secrétaire d'État, de bien vouloir nous faire savoir si le rapport Duron n'est plus d'actualité en ce qui concerne le Grand Ouest. Pouvez-vous nous garantir que les aménagements nécessaires au développement du Grand Ouest seront réalisés ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur le député, nous avons déjà eu l'occasion d'échanger sur ces questions lorsque je me suis rendu dans votre département, il y a maintenant quelques mois. Entre-temps, des annonces ont été faites sur les aménagements dans le Grand Ouest, y compris sur le volet aéroportuaire, annonces sur lesquelles nous ne reviendrons pas. Tout a été dit sur le sujet. Nous devons à présent tracer des perspectives avec lisibilité sur l'ensemble de ces questions.

C'est pourquoi la ministre chargée des transports a confié une mission spécifique au Grand Ouest à M. Rol-Tanguy, dont le nom est bien connu car il est par ailleurs le fils d'un grand résistant.

M. Rol-Tanguy sera donc amené à hiérarchiser et à recueillir l'ensemble des besoins exprimés par le territoire, s'agissant d'infrastructures dont la maîtrise d'ouvrage peut revenir à l'État ou aux collectivités territoriales.

Monsieur le député, vous avez cité une route dans votre circonscription, dont je crois savoir qu'elle est gérée par le conseil départemental, puisqu'il s'agit d'une route départementale. Elle sera donc à étudier par M. Rol-Tanguy dans ses travaux. Le présent débat nous permet du moins d'en prendre bonne note, ce dont je vous remercie, monsieur le député.

M. le président. La parole est à M. Sacha Houlié.

M. Sacha Houlié. Monsieur le secrétaire d'État, sans transition, parlons à présent d'une route, nationale cette fois-ci, mais qui a un intérêt départemental, ce qui ne manquera pas de vous intéresser en tant qu'ancien président de conseil départemental.

Le 1er février dernier, le Conseil d'orientation des infrastructures a remis au Gouvernement un rapport relatif aux mobilités du quotidien. Ce rapport précise que les infrastructures sont un outil au service des mobilités, et qu'elles doivent répondre aux grands enjeux du pays – la transition écologique, qui nous impose de repenser la façon de nous déplacer ; la cohésion sociale et l'accès à tous les territoires ; la maîtrise de la dépense publique et les choix opérés, remettant en cause le seul financement des grands projets ; la mise en oeuvre effective de programmes d'investissement pour traiter les difficultés des usagers.

Ce rapport fixe aussi des priorités, en ce qu'il prévoit d'entretenir et de moderniser les routes nationales non concédées – c'est sur ce sujet que je souhaite vous interroger, monsieur le secrétaire d'État – ainsi que de désenclaver les territoires isolés et d'améliorer leur desserte.

Il préfigure donc le projet de loi d'orientation sur les mobilités et les infrastructures. La remise de ce rapport et les travaux préparatoires sont pour moi l'occasion de vous interroger sur un axe emblématique des sujets que nous entendons traiter. Il s'agit des routes nationales 149 et 147, qui relient Nantes à Limoges, en passant par Poitiers.

Ces routes, dont la fréquentation ne cesse d'augmenter, sont aujourd'hui très accidentogènes. La majeure partie des tronçons est à double sens et à une voie, sans séparateur central. J'ajoute qu'aucune offre ferroviaire ne propose de solution alternative.

Aussi, monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous préciser le scénario envisagé ou projeté, pour répondre aux enjeux de modernisation des infrastructures permettant le désenclavement, ainsi que les moyens qui seront mis en oeuvre pour traiter significativement de tels axes, qui permettent de relier entre elles les villes moyennes et les territoires ruraux.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur le député, là aussi – c'est le hasard –, vous avez déjà eu l'occasion de m'entretenir de cette question lors d'un déplacement ministériel dans votre circonscription, au sujet de la méthanisation, sur laquelle nous aurons l'occasion de nous exprimer la semaine prochaine, lors du Salon de l'agriculture.

J'insisterai sur la méthode, que vous avez rappelée. Le Gouvernement consulte, en effet, sur les questions d'infrastructures. Nous y voyons du bon puisque cela permet des investissements sincères. Après les consultations, après le rapport Duron du Conseil d'orientation des infrastructures, viendra la loi d'orientation sur les mobilités et les infrastructures, qui permettra de hiérarchiser et de fiabiliser, de « sincériser », la part d'investissements, soit dans des infrastructures dont la maîtrise d'ouvrage revient à l'État, soit, par des subventions, dans des projets dont la maîtrise d'ouvrage pourra revenir aux collectivités territoriales.

S'agissant des routes nationales, dont la maîtrise d'ouvrage revient à l'État, sans répéter ce que j'ai dit à M. Wulfranc, je dirai que leur entretien constitue un enjeu majeur – Élisabeth Borne le dira, mais nous aurons l'occasion d'évoquer ce sujet, sans trop le dévoiler.

Surtout, nous devrons travailler sur un plan spécifique lié au désenclavement car, nous le voyons, au-delà même de l'entretien de sécurité, le désenclavement constitue un enjeu. La route nationale que vous citez dans votre département, monsieur le député, fait d'ailleurs partie de ce plan.

Là aussi, la ministre chargée des transports aura l'occasion de revenir sur ce sujet, en parallèle, voire en amont, de l'examen du projet de loi d'orientation sur les mobilités et les infrastructures, et au moins au moment où les parlementaires seront amenés à en débattre.

Je vous remercie en tout cas pour votre intérêt sur ces sujets.

M. le président. La parole est à Mme Danielle Brulebois.

Mme Danielle Brulebois. Pour sauver des vies, M. le Premier ministre a dit qu'il acceptait d'être impopulaire. Il a raison d'agir, en effet, puisque la mortalité sur les routes est repartie à la hausse, avec plus de 3 600 tués et 70 000 blessés par an.

Néanmoins, sa mesure suscite beaucoup de mécontentement dans les départements ruraux comme le Jura. Elle est perçue comme pénalisante pour les habitants qui doivent accomplir de longs et fréquents trajets, notamment pour leur travail, dans un monde où tout s'accélère et o il faut se déplacer vite.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous garantir que les effets de la limitation de vitesse seront évalués afin que celle-ci puisse être amendée, si son efficacité n'était pas démontrée ?

Au-delà de la vitesse, les facteurs de mortalité sur les routes sont nombreux et variés. Certains sont traités dans le plan du Gouvernement, par d'autres dispositions, tout aussi courageuses, que vous avez énumérées.

Cependant, d'autres mesures régulièrement demandées par les associations d'usagers de la route sont absentes de ce plan. Je songe à des mesures contre le non-respect des distances de sécurité et de l'usage des clignotants, par exemple ; au port du casque obligatoire pour tous les cyclistes adultes et âgés de plus de douze ans ; en ce qui concerne les infrastructures, au doublement des glissières de sécurité à l'intention des motards ; à un audit de l'infrastructure routière par département, afin de cibler les défaillances les plus accidentogènes.

Je songe aussi aux mesures de prévention : la sensibilisation et l'éducation à la sécurité routière à l'école pourraient présenter une continuité plus systématique de la maternelle à l'université. Les jeunes de quinze à vingt-quatre ans constituent presque 25 % des tués et plus de 33 % des blessés graves, alors que ce groupe ne représente que 15 % de la population. Les jeunes sont un enjeu primordial de la sécurité routière.

Enfin, une attention particulière pourrait être accordée aux infrastructures empruntées par les transports scolaires : cette priorité se traduirait par un fléchage des investissements vers ces routes où circulent les bus, de même qu'il est urgent de lancer un plan d'action pour sécuriser les passages à niveau.

Monsieur le secrétaire d'État, que pensez-vous de ces pistes très consensuelles ? Pourraient-elles faire l'objet d' un prochain plan destiné à améliorer la sécurité routière ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Voilà à nouveau, madame la députée, une question très large, plus proche de celles que l'on pose lors d'une audition que d'une question de contrôle.

Pour vous répondre de manière synthétique : d'abord, il faut évidemment procéder à une évaluation ; le Premier ministre l'a dit, d'ailleurs. Nous le ferons dans deux ans. Permettez-moi de le dire, avec gravité : les critères d'évaluation sont malheureusement simples ; ce sont les chiffres des tués et des blessés par accident sur les routes. Je les ai donnés tout à l'heure à votre collègue ; ils sont élevés, trop élevés. Dans deux ans, donc – un délai raisonnable –, nous pourrons aussi tracer les premières perspectives en ce domaine.

Ensuite, l'enjeu ne se limite pas à la question des 80 kilomètres/heure : le plan est d'ores et déjà global – voyez la question de l'alcoolémie. Sur ce point non plus, ne faisons pas de politique : le premier Président de la République à s'être emparé du sujet s'appelait Jacques Chirac – avant Nicolas Sarkozy, qui, d'abord comme ministre de l'intérieur, puis comme Président, a largement contribué à la démarche ; et l'on pourrait dire la même chose à propos des différents gouvernements de François Hollande. Bref, il existe concernant ces politiques une continuité républicaine et de l'État, que nous avons d'ailleurs en partage avec les élus locaux. Sans vouloir polémiquer, bien souvent, lorsque l'État a permis à ces derniers de fixer les limitations de vitesse, ils ont en général plutôt eu tendance à réduire la vitesse maximale autorisée, notamment en ville – c'est ce que j'ai fait quand j'étais maire –, qu'à l'accroître. Sur ce point également, je crois que nous devons nous dire la vérité.

Existe-t-il encore des pistes innovantes ? Oui : voyez les éthylotests antidémarrage, une perspective tout à fait intéressante qui allie prévention, pédagogie et dimension opérationnelle pour résoudre le problème de l'alcoolémie, notamment des plus jeunes, en particulier lors des soirées festives. Le Premier ministre a fait plusieurs annonces à ce sujet. Nous aurons l'occasion d'en reparler avec le ministre d'État, ministre de l'intérieur, en vue d'une évaluation.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Pierre Rixain.

Mme Marie-Pierre Rixain. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite appeler votre attention sur une question récurrente : la situation d'un axe routier structurant de l'Essonne, la route nationale 20.

Dans le département, elle traverse dix-huit communes, dont cinq de ma circonscription, et 40 % de l'ensemble du trafic routier passant par l'Essonne emprunte cette deux fois deux voies. Elle accueille jusqu'à 63 000 véhicules par jour, dont 11 000 poids lourds. Cet axe du réseau départemental essonnien contribue donc très significativement à la desserte du territoire.

Si la RN 20 – comme on l'appelle dans l'Essonne – est un indispensable vecteur de développement économique et un axe structurant, en particulier pour les personnes qui travaillent dans le nord du département, elle engendre aussi, depuis des années, d'importantes difficultés pour de nombreux riverains. Elle coupe littéralement en deux les communes de Ballainvilliers, Montlhéry, Linas, Longpont et La-Ville-du-Bois. Outre les problèmes de pollution atmosphérique, sonore et visuelle, la RN 20 empêche le développement urbain de ces communes et la mise en place de liaisons est-ouest dans un département structuré autour d'un axe nord-sud.

Or la nationale 20 ne doit pas faire obstacle au développement de l'Essonne et à la qualité du cadre de vie des Essonniens. Il est donc urgent d'engager sa requalification et de réguler le trafic pour améliorer la situation des riverains, tant au regard du bruit que de la sécurité, notamment celle des piétons.

En matière de sécurité routière, en effet, le bilan est négatif. Sur ce seul tronçon essonnien, la nationale 20 totalise 24 morts et 455 blessés dans 342 accidents entre 2012 et 2016 ; en 2017, trois personnes y ont trouvé la mort.

Qu'en est-il de la sécurisation de cet axe ? Et comment remédier aux effets négatifs du trafic sur l'environnement ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Pour vous répondre, madame la députée, je clarifierai d'abord un point, dans le même sens que précédemment : le gestionnaire de la RN 20 est le conseil départemental. La RN 20 étant à deux fois deux voies avec chaussée séparée, elle n'est pas concernée par la mesure d'abaissement de 90 à 80 kilomètres/heure de la vitesse maximale autorisée. Toutefois, la réglementation permet à l'autorité détentrice de ce pouvoir de police administrative – en l'occurrence, le président du conseil départemental – de prescrire si elle le souhaite des mesures plus rigoureuses, par exemple une vitesse maximale autorisée plus basse, dès lors que la sécurité de la circulation l'exige.

Les chiffres que vous citez sont exacts, et ils sont malheureusement alarmants – vous avez raison de le rappeler –, d'autant que cet axe est particulièrement fréquenté.

Le Gouvernement va demander au préfet de votre département de conduire les études nécessaires pour déterminer et évaluer l'ampleur du danger et éclairer nos concitoyens, en lien – cela va sans dire – avec les collectivités territoriales : la collectivité départementale gestionnaire et les mairies des communes situées le long de l'axe routier. Ces études permettront également d'éclairer les éventuelles décisions du président du conseil départemental, mais aussi de voir si des mesures particulières devraient être prises, notamment par l'État : je pense bien évidemment aux radars, même si eux non plus ne sont pas populaires.

En tout cas, madame la députée, nous ne manquerons pas de vous tenir informée des actions qui seront entreprises en la matière par le ministre de l'intérieur et la ministre des transports.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe Les Républicains.

La parole est à Mme Émilie Bonnivard.

Mme Émilie Bonnivard. Monsieur le secrétaire d'État, le rapport du conseil d'orientation des infrastructures, rendu le 1er février, comporte quatre lacunes relatives au Lyon-Turin, particulièrement dommageables s'il s'agit de permettre de juger de manière éclairée – et je suis sûre que telle est votre intention – du calendrier de réalisation des accès.

Tout d'abord, le rapport n'évoque pas la date de mise en service de la partie transfrontalière entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, c'est-à-dire 2029, alors que les travaux actuels de creusement avancent au rythme prévu, conformément à l'engagement du Président de la République. Or la réalisation de la partie transfrontalière, longue de cinquante-sept kilomètres, n'aura évidemment de sens que si nous disposons des capacités adéquates d'acheminement des marchandises dans un délai raisonnable, ce que ne permet pas la solution préconisée dans le rapport, rien n'étant envisagé avant 2038.

Par ailleurs, la solution que le rapport privilégie en attendant, consistant à moderniser la ligne entre Ambérieu et Aix-les-Bains, comporte – comme l'a très bien dit Typhanie Degois – des impossibilités techniques et environnementales qui ne la rendent absolument pas crédible s'il s'agit de mettre en oeuvre un véritable report modal.

De plus, cette hypothèse contrevient totalement au principe même qui justifie l'engagement de l'Europe en faveur de l'infrastructure, à savoir la création d'un corridor européen ferroviaire est-ouest, dit corridor méditerranéen. L'axe Dijon-Modane préconisé dans le rapport est un axe nord-sud : il nous priverait des financements de l'Union européenne destinés aux accès et entrerait en concurrence avec d'autres axes nord-sud déjà existants et particulièrement performants.

Enfin, que diront nos amis italiens, qui ont accepté de financer à hauteur de 35 % le tunnel de base, contre 25 % pour la France, en raison, précisément, du coût plus important des accès du côté français, quand on leur expliquera que, finalement, tout est reporté après 2038 ?

Comme l'a bien dit ma collègue, le fret et le transport de voyageurs sur les lignes des Alpes sont entièrement liés.

Ma question est simple : alors que le trafic de poids lourds sur le littoral méditerranéen, à travers les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, ne cesse de croître – respectivement de 8 % et de 4 % en 2017 –, quelle est votre position quant aux préconisations du rapport ? Entendez-vous organiser une concertation avec les élus et les acteurs économiques des territoires sur la question des accès ? Si oui, quand ? En tout état de cause, on ne peut absolument pas se satisfaire d'un report après 2038 de la réalisation des accès.

M. Gilles Lurton. Très bonne question !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Je ne suis pas spécialiste du sujet, madame Bonnivard : je me fais ici le porte-parole d'Élisabeth Borne, ministre des transports. En tout cas, votre question me rajeunit un peu : en leur temps, Hervé Gaymard et Michel Barnier me parlaient déjà de ce dossier !

Dans le temps très bref qui m'est imparti, je ne rappellerai pas ce que j'ai précédemment dit à propos des accès : aujourd'hui, différentes données techniques tendent à montrer que ceux-ci peuvent être améliorés ainsi que je l'ai indiqué à votre collègue.

Ensuite, le conseil d'orientation des infrastructures n'était pas chargé de traiter cette question en particulier, puisqu'il nous faut naturellement nous conformer en la matière au contenu du traité. Mais vous le savez, puisque vous connaissez très bien le dossier.

Plus généralement, et pour aller au fait – puisque, je l'ai bien compris, l'idée n'est pas de faire de la politique s'agissant de ce chantier mais bien de le voir aboutir –, j'ai entendu votre message et je crois savoir qu'Élisabeth Borne a prévu de réunir dans les semaines qui viennent, ou en tout cas très prochainement, l'ensemble des acteurs que vous avez vous-même cités pour réexpliquer qui fait quoi et selon quel calendrier précis, de sorte que le Parlement soit parfaitement éclairé au moment d'examiner la loi d'orientation sur les mobilités. C'est aussi à l'intention de nos concitoyens qu'il s'agit de faire oeuvre de pédagogie : je ne fais pas partie des habitants de votre région, mais j'ai cru comprendre qu'il leur était parfois difficile de saisir comment tout cela fonctionne. La ministre a ainsi prévu de répondre à l'interpellation de l'ensemble des parlementaires et des élus locaux.

Il y a quelques mois, vous vous inquiétiez ici même pour le tunnel en tant que tel ; vous pouvez constater aujourd'hui que nous procédons suivant notre méthode et de façon très fiable. Or, comme parlementaire, ce sont surtout des dates et des échéances sincères et fiables que vous souhaitez. L'ensemble des acteurs converge vers cet horizon. Voilà la réponse la plus efficace que je puisse vous apporter, madame la députée.

M. le président. La parole est à Mme Valérie Beauvais.

Mme Valérie Beauvais. Depuis quelques semaines, avec la publication des rapports Duron et Spinetta et la décision du Premier ministre de ramener la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres/heure sur les routes à double sens sans séparateur central, la question des transports et des infrastructures est au coeur de l'actualité.

Parmi les propositions formulées dans les rapports précités, certaines apparaissent opportunes pour tenir compte des enjeux de la mobilité de demain. C'est le cas de l'ouverture à la concurrence de la SNCF, de la modernisation des grands noeuds ferroviaires et de la rénovation des lignes les plus empruntées.

Toutefois, et même si aucune décision n'a encore été arrêtée, j'appelle votre attention, monsieur le secrétaire d'État, sur le devenir des dessertes TGV ainsi que des lignes ferroviaires capillaires.

À propos des dessertes TGV, je rappellerai que la région Grand Est a été le premier territoire où les collectivités ont participé au financement de deux lignes à grande vitesse – Est et Rhône –, et ce pour un montant significatif : 750 millions d'euros. Considérez bien, monsieur le secrétaire d'État, que toute décision unilatérale de modification des dessertes porterait atteinte à l'attractivité de nos territoires.

De même, la suppression de lignes capillaires risque de créer une fracture en matière de mobilité entre les territoires urbains et les territoires ruraux, déjà très fragilisés.

S'il est probable que les trains n'ont plus vocation à s'arrêter dans toutes les gares, je m'interroge sur l'opportunité de promouvoir le covoiturage pour justifier la fin de dessertes ferroviaires : cela ne va-t-il pas à l'encontre du développement durable ? Vous ne pouvez pas demander aux Françaises et aux Français de moins utiliser leur voiture et, dans le même temps, supprimer des dessertes ferroviaires !

En conséquence, monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous indiquer les dispositions que vous entendez prendre en faveur des territoires ruraux et périphériques des agglomérations qui bénéficient de dessertes ferroviaires de qualité, afin de garantir la mobilité de nombre de nos concitoyens ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Le sujet est ancien, madame la députée. J'entends que la première partie de votre question se veut constructive. Dans ce domaine aussi, il est difficile de faire apparaître un clivage politique, d'autant que, depuis de nombreuses années – je songe notamment aux régionales de 2010, puis de 2015 –, bien des candidats, notamment dans vos rangs, appellent de leurs voeux une réforme de la SNCF. Il serait très malvenu vis-à-vis de nos concitoyens de commencer à tirer dans tous les sens et de chercher à susciter des clivages à ce sujet. La question est la suivante : fera-t-on la réforme ou ne la fera-t-on pas ? Sur ce point, les choses sont claires ; j'ai eu l'occasion de le dire tout à l'heure au député de La France insoumise.

Deuxièmement, le rapport Spinetta met ces quarante-trois préconisations sur la table. Certaines relèvent véritablement du dialogue social – la question du statut – et d'autres de la nature du service. Cela nous renvoie aux lois de décentralisation de 1981 puis à la création des régions : qui est compétent pour quoi et qui prend quelle responsabilité ? En tant qu'élu local, je milite pour la décentralisation. Les conseils régionaux doivent prendre leur part dans un dialogue le plus sincère possible. À moins de faire de la politique politicienne sur le sujet – ce serait à n'y rien comprendre –, il est bien logique que l'État se concentre sur ce qui relève de l'intérêt national et les régions sur l'intérêt régional. C'est le bon sens.

Troisièmement, j'ai entendu les mots-clés de « covoiturage » ou de « TGV Grand Est ». C'est un peu compliqué de vous répondre en un temps aussi réduit. Sachez toutefois que, s'agissant du TGV Grand Est, c'est un modèle qui réussit. Pour vous rassurer sur le sujet, si vous étiez inquiète, je discute souvent avec le président de région, avec lequel je travaille sur d'autres sujets, comme Bure ou Fessenheim, et il n'y a aucune crainte à avoir sur les dessertes du TGV Grand Est dans les semaines, les mois et même, crois-je savoir, les années à venir.

M. le président. La parole est à M. Pierre Vatin.

M. Pierre Vatin. Monsieur le secrétaire d'État, le Gouvernement a décidé d'abaisser la vitesse de 90 à 80 kilomètres/heure sur les 400 000 kilomètres de routes nationales et départementales à double sens sans séparateur central. À propos d'une solution censée faire baisser la mortalité routière, le Premier ministre a dit qu'il ne le faisait pas « pour augmenter les recettes de l'État » et que « les recettes de cette mesure [seraient] reversées aux accidents de la route ». L'objectif serait donc exclusivement humanitaire, ce qui est malheureusement faux. L'enfer est pavé de bonnes intentions, et je vois un arbre qui cache la forêt.

Tout d'abord, cette mesure pose un sérieux problème de cohérence. Le rapport établi suite à l'expérimentation qui a été menée ne permet pas de conclure à un impact positif de la réduction de vitesse sur l'accidentalité et, partant, sur la mortalité. Qui plus est, les accidents de la route sont gérés et pris en charge par les services publics. Cette opération viserait donc à combler le déficit de ces services qui manqueraient cruellement de moyens. C'est alors à nouveau le contribuable, très fragilisé depuis le début du quinquennat, qui est mis à contribution. Ni nécessaire, ni proportionnée, cette mesure n'est peut-être pas le sujet. Elle ne vient que rallonger la liste des actions qui déplaisent. Le vrai sujet, c'est la politique fossoyeuse du pouvoir d'achat qui s'inscrit, malheureusement, dans la lignée du précédent quinquennat. Tout ce que vous faites précarise les Français et ébranle leur confiance.

Pourquoi un tel mécontentement de la ruralité française ? Parce que l'État s'éloigne de ses territoires. Les retraites, la CSG ou encore l'automobile : la liste est longue et nous n'en sommes qu'aux huit premiers mois de pouvoir ! Dès lors, ma question est simple : sachant que je vais déposer une proposition de loi visant à supprimer l'amende prévue pour les excès de vitesse inférieurs à 20 kilomètres /heure, tout en maintenant le retrait de points lié à l'infraction, consentirez-vous à faire voter ce dispositif ? En toute logique, il faudrait répondre « oui ».

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur Vatin, vous venez d'arriver dans l'hémicycle. J'ai précisé tout à l'heure que, pour des raisons très personnelles, je ne ferais pas de politique sur cette question de l'abaissement de la vitesse autorisée sur certaines routes, non plus que des morts sur la route. Je ne suis ni ministre de l'intérieur, ni ministre des transports, mais le membre du Gouvernement qui a été envoyé en séance cet après-midi a, malheureusement, deux ou trois convictions sur ce sujet. Nous n'allons pas en débattre pendant des heures ; mais sachez que l'expérimentation sur laquelle porte le rapport a été réalisée sur des portions de routes trop courtes pour en tirer des conclusions.

Par ailleurs, le nombre de morts sur les routes augmente. Jacques Chirac, dont le visage vous est, je crois, plutôt familier et avec lequel vous partagiez quelques convictions – j'ai moi-même été chiraquien –, s'est emparé avec beaucoup de courage de cette question. Certains députés ou mouvements politiques, plutôt d'extrême-gauche ou d'extrême-droite, avaient alors accusé le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin, dont le ministre de l'intérieur s'appelait Nicolas Sarkozy, d'ignorer les territoires et de porter atteinte à la ruralité...

Si je respecte votre propos en tant que parlementaire, au-delà des questions financières – nous pourrions en effet parler du coût de la mortalité routière –, je ne peux m'empêcher de me placer une fois de plus sur le terrain humanitaire, pour reprendre votre terme. Si cette mesure permet de réduire le nombre de morts et de victimes sur les routes, c'est une bonne mesure. Si elle ne le permet pas, c'est une mauvaise mesure. Mon approche personnelle, aussi bien comme citoyen que comme membre du Gouvernement, est assez basique. Cela veut dire qu'il faut nous laisser ces deux ans, qu'il faut laisser à cette mesure mais aussi à d'autres, notamment sur l'alcoolémie ou le portable au volant, la possibilité de produire leurs effets. Les services de l'État estiment que 300 ou 400 morts pourraient ainsi être évitées les deux prochaines années, à partir du 1er juillet. J'espère que cela fonctionnera. Voilà la réponse la plus sincère que je puis offrir à votre question.

M. le président. La parole est à Mme Valérie Bazin-Malgras.

Mme Valérie Bazin-Malgras. Monsieur le secrétaire d'État, je souhaite appeler une nouvelle fois votre attention sur la mise en oeuvre impérative des travaux d'électrification de la ligne ferroviaire numéro 4, Paris-Mulhouse-Bâle, à échéance 2022, lesquels semblent aujourd'hui menacés. Alors que les dysfonctionnements subis par les usagers se multiplient, que le projet d'électrification de la ligne jusqu'à Troyes a été lancé il y a près de vingt ans, que les régions, les départements, les communes et les agglomérations concernés se sont massivement engagés pour son financement, que l'État a plusieurs fois apporté des assurances sur l'irréversibilité de la réalisation et le financement de l'électrification, le Conseil d'orientation des infrastructures vient de conclure dans son rapport qu'il n'est pas « utile de poursuivre au-delà de Provins, hormis éventuellement jusqu'à Nogent-sur-Seine, ville susceptible de constituer un noeud intermodal ».

Les parlementaires et les élus locaux des collectivités partenaires de ce dossier structurant pour le développement territorial et économique des départements de l'Aube et de la Seine-et-Marne ne peuvent accepter ces orientations qui remettent en cause unilatéralement les engagements de l'État pris en novembre 2010, puis réaffirmés en mars 2015. Dans son discours de clôture de la première conférence des territoires au Sénat le 17 juillet 2017, le Président Macron fixait ses objectifs : « C'est avec le même esprit que l'État investira davantage dans les transports du quotidien, afin de permettre aux Français enclavés de retrouver la mobilité physique, sans laquelle il n'est pas de mobilité sociale. Sur ce point il est en particulier essentiel de créer le lien entre les principales agglomérations et leurs territoires environnants, notamment entre les métropoles et les territoires ruraux excentrés, car c'est là que se construit la première des fractures territoriales […]. »

Il est temps de traduire en actes ces engagements et de permettre aux Français, que nous avons l'honneur de représenter, de bénéficier d'une mobilité réelle et efficace, fiable et moderne. Ces travaux sur la dernière grande ligne radiale à ne pas disposer des possibilités offertes par la traction électrique permettront en outre de renforcer l'attractivité de nos territoires, d'améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs et de préserver l'environnement. Monsieur le secrétaire d'État, quels sont les engagements que vous pouvez prendre, aujourd'hui, à l'Assemblée, pour garantir le respect de la parole de l'État ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Madame la députée, je vous remercie pour votre question. Je me fais le porte-parole de la ministre des transports au sujet de la ligne Gretz-Armainvilliers-Troyes, laquelle fait partie de l'axe ferroviaire Paris-Troyes-Mulhouse-Bâle, qui dessert le sud-est de l'Île-de-France et le sud de la région Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine. Cet axe revêt un caractère stratégique, comme vous l'avez dit, pour les territoires desservis, en participant à leur aménagement et à la dynamisation du tissu économique. La ligne est actuellement électrifiée entre Paris-Est et Gretz-Armainvilliers, en Seine-et-Marne. Le projet d'électrification de la ligne entre Gretz-Armainvilliers et Troyes et de Longueville à Provins a été déclaré d'utilité publique le 27 janvier 2014.

L'électrification de la ligne Paris-Troyes a fait l'objet d'un protocole entre l'État et les collectivités territoriales, en septembre 2016, arrêtant les principes de phasage et de financement de l'opération. Il prévoit, en particulier, une première phase entre Gretz et Nogent-sur-Seine, dont les travaux principaux doivent démarrer d'ici à la fin de cette année. Le financement est inscrit dans les actuels contrats de plan État-région, en Île-de-France et dans le Grand Est. Cette opération est examinée par le Conseil d'orientation des infrastructures, lequel a conclu qu'il ne lui semblait pas utile de la poursuivre au-delà de la section Paris-Longueville et de la branche desservant Provins, hormis, éventuellement, jusqu'à Nogent-sur-Seine, ville susceptible de constituer un noeud intermodal.

Le rapport du COI n'engage pas la position du Gouvernement, sur ce dossier comme sur l'ensemble des opérations examinées. Ses recommandations font actuellement l'objet de consultations menées par Élisabeth Borne. Le Gouvernement prépare le volet de la programmation de la future loi d'orientation des mobilités. Elle sera examinée par le Parlement au printemps prochain, en tenant compte des propositions du COI, mais aussi des résultats des consultations en cours et des positions de l'ensemble des parties prenantes. L'ensemble des collectivités territoriales, ainsi que vous, madame la députée, pouvez encore vous adresser au ministère chargé des transports, dans le cadre de la rédaction de ce projet de loi.

M. le président. Nous en venons aux questions du groupe du Mouvement démocrate et apparentés.

La parole est à M. Jean-Luc Lagleize.

M. Jean-Luc Lagleize. Monsieur le secrétaire d'État, mes questions portent sur la sécurité routière et la volonté forte du Gouvernement de lutter contre la mortalité sur nos routes, volonté que je partage évidemment. Tout d'abord, je souhaiterais que le Gouvernement apporte des justifications utiles sur les mesures prises par le dernier comité interministériel de la sécurité routière, notamment sur la mesure n° 5, visant à abaisser, à compter de juillet 2018, de 90 à 80 kilomètres/heure la vitesse maximale autorisée sur certaines routes à double sens.

Cette mesure a été mal comprise par nos concitoyens. Des expérimentations ont pourtant été conduites entre 2015 et 2017 sur des tronçons dans la Drôme, la Nièvre, l'Yonne et en Haute-Saône, et des études y ont été consacrées. Je souhaiterais que vous puissiez apporter aujourd'hui des éléments d'éclaircissement sur ce point, de nature à éclairer les choix du Gouvernement et en garantir la rationalité, mais aussi à rassurer nos concitoyens.

Par ailleurs, je souhaiterais m'attarder sur l'accidentologie des deux-roues, un sujet que j'ai vécu dans ma propre chair. La mortalité en deux-roues motorisés est repartie en forte hausse en 2017, avec près de 800 décès sur les 3 700 comptabilisés sur les routes de France cette année-là. Ces décès sont d'autant plus insupportables que des mesures simples pourraient être prises pour les éviter. Il faudrait, par exemple, améliorer l'état des routes et des glissières de sécurité, qui deviennent parfois des guillotines pour les motards, dans les lieux particulièrement accidentogènes de notre territoire. Que compte faire le Gouvernement pour réduire drastiquement cette mortalité chez les deux-roues ? Ces mesures font-elles partie de votre feuille de route ?

Je voudrais rappeler ici que des comportements simples peuvent permettre d'éviter des accidents et, partant, de sauver des vies. Je pense, par exemple, à l'utilisation systématique des clignotants, notamment lorsque l'on tourne à gauche – il n'est hélas pas rare que les conducteurs de véhicules à quatre roues omettent de mettre leur clignotant quand ils tournent à gauche –, au port du casque pour les conducteurs de deux-roues ou à l'interdiction d'utiliser son téléphone portable au volant. Malheureusement, ces pratiques, pourtant logiques, sont encore trop souvent négligées. Je souhaiterais connaître sur ce sujet la position du Gouvernement.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur le député, je vous remercie pour la tonalité de votre question et votre souhait de rendre cette mesure acceptable pour nos concitoyens. Je l'ai dit : les chiffres seront malheureusement têtus, comme ils le sont quand ils sont à la hausse. L'expérimentation en phase d'essai démarre le 1er juillet et durera deux ans. Ce délai passé, le Premier ministre a annoncé qu'il dresserait le bilan de la mesure. Nous pourrons alors communiquer les résultats à nos concitoyens et faire preuve de pédagogie. C'est petit à petit que l'action de Jacques Chirac, au début des années 2000, a gagné l'assentiment du corps social, dans la mesure où chacun sait qu'il peut être touché personnellement par cette question, dans sa chair ou dans sa famille.

S'agissant des deux-roues, vous avez raison de poser la question avec précision, puisqu'ils représentent 21 % de la mortalité routière et 44 % des accidents graves pour moins de 2 % du trafic. Souvent l'accident est multifactoriel. Cependant, l'environnement ou le véhicule ne sont des facteurs uniques de l'accident que dans moins de 5 % des accidents corporels ou mortels de la circulation. Le facteur humain est seul en cause dans 60 % des cas et présent dans 90 % des cas : alcoolémie, vitesse, non-respect des priorités, usage de distracteurs, endormissement... Chaque année, près de 65 % des motocyclistes sont tués dans un accident impliquant un autre usager et 35 % lors d'une collision contre des obstacles fixes comme les arbres ou les poteaux. Les collisions avec les obstacles latéraux sont donc très minoritaires dans les accidents des usagers de deux-roues.

Les pouvoirs publics ne restent évidemment pas inactifs. Ainsi mettons-nous en place des glissières de sécurité routière doublées sur le réseau routier national et, dans certains types de virages, nous continuerons leur déploiement. Les gestionnaires de voirie les installent d'ailleurs systématiquement sur les nouveaux aménagements ou lors de réparations importantes. Cependant, une glissière de sécurité doublée n'assure aucune sécurité au-delà de 50 kilomètres/heure, vitesse d'impact qui provoque un arrêt brutal souvent mortel. Cela n'empêche pas d'appliquer les mesures habituelles, notamment le respect des règles – tout comme je me plie à celles de l'Assemblée qui veulent que je conclue, comme m'y invite le président –, qu'il s'agisse des limitations de vitesse ou du taux d'alcoolémie. Nous aurons l'occasion d'y revenir à propos de plusieurs dispositifs innovants, notamment celui des airbags pour les deux-roues.

M. le président. La parole est à M. Brahim Hammouche.

M. Brahim Hammouche. Monsieur le secrétaire d'État, ma question concerne l'A31, axe stratégique pour les échanges entre le nord et le sud de l'Europe, mais saturé par les transits locaux, notamment transfrontaliers, et internationaux, au point qu'il faut souvent deux heures pour parcourir vingt kilomètres. Près de 100 000 véhicules l'empruntent par jour, dont 8 000 à 12 000 poids lourds. Il y a urgence à réaliser l'A 31 bis, devenue incontournable. En ma qualité de député, je suis porteur à la fois d'exigences locales et d'une vision nationale et européenne qui, loin de s'opposer, se nourrissent mutuellement. Ces exigences locales sont celles d'habitants inquiets d'un risque d'accidents accru du fait de la congestion de cette autoroute et celles de populations qui ne veulent pas payer la facture de l'urgence à agir, imputable aux incantations et aux atermoiements du passé. Ces exigences locales, monsieur le secrétaire d'État, sont celles d'une ville, Florange, qui ne veut pas être coupée en deux par une infrastructure routière. Ma vision, notre vision, monsieur le secrétaire d'État, est d'aménager ce territoire transfrontalier et de redonner un souffle au développement économique de cette région riche de talents. Notre vision est de bâtir une infrastructure en phase avec les enjeux de la mobilité durable, le développement des transports collectifs et du covoiturage, et l'intermodalité avec l'offre ferroviaire et portuaire de la région.

Monsieur le secrétaire d'État, nous avançons ensemble. Nous avons l'ambition, la volonté d'agir et un calendrier des priorités à échéance 2023-2027 ; il faut désormais arrêter un trajet et un financement. D'une part, ce trajet doit contourner Florange au lieu de la balafrer. D'autre part, si le rapport Duron sur les mobilités du quotidien envisage, sans justification socio-économique, une concession avec péage pour le seul tronçon nord, d'autres solutions de financement doivent être examinées en priorité, en raison notamment de nos charges de centralité liées au transit européen. Je pense à la mobilisation des fonds européens, à des co-participations du Grand-Duché du Luxembourg ou à des expérimentations locales pour percevoir des recettes sur les poids lourds, déjà collectées dans les quatre pays frontaliers du Grand Est. Monsieur le secrétaire d'État, « La créativité, c'est l'intelligence qui s'amuse », disait Albert Einstein. Nous avons fait preuve d'intelligence collective ; osons ensemble cette co-construction créative et citoyenne afin d'engager des politiques innovantes et utiles pour tous.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur le député, d'Einstein au ministère des transports, il n'y a qu'un pas puisque vous avez été reçu ce matin par Élisabeth Borne et son cabinet. Même si vous la connaissez déjà, je vous redonne la réponse officielle, afin qu'elle soit retranscrite au Journal officiel. Le projet de l'A31 bis renvoie au réaménagement de la totalité du réseau routier du Sillon lorrain depuis l'ouest de Nancy jusqu'à la frontière luxembourgeoise. Il a fait l'objet d'un débat public en 2015 et d'une décision ministérielle en février 2016, qui prévoit un important dispositif de concertation et la poursuite des études. La concertation était initialement prévue à la fin de l'année 2017, mais elle a été suspendue en attendant les conclusions des assises de la mobilité. Sur sa partie nord, le projet prévoit la réalisation d'un nouveau barreau autoroutier de liaison entre l'A30 et l'A31, ainsi que l'élargissement de l'A31 au nord de Thionville. Des études multimodales sur la possibilité de créer une voie réservée au transport en commun sur l'A31 élargie sont en cours de finalisation, en coopération avec les autorités luxembourgeoises.

Dans le rapport qu'il a remis le 1er février – on l'a tellement répété que tout le Parlement doit désormais être au courant ! –, le Conseil d'orientation des infrastructures indique que, quel que soit le scénario, la partie nord sera réalisée en concession sur la période 2023-2027. Nous avons donc deux mois pour discuter des priorités que nous souhaitons définir ; des arbitrages seront proposés sur la base des scénarios évoqués dans le rapport. Monsieur le député, vous avez pris de l'avance sur cette séance puisque dès ce matin, vous avez commencé cette discussion avec la ministre en tant que représentant de la nation. Je crois que les réponses qui vous ont été données prolongent les conclusions du rapport.

M. le président. La parole est à Mme Michèle de Vaucouleurs.

Mme Michèle de Vaucouleurs. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ma question porte sur l'entretien des routes nationales dont la dégradation devient très préoccupante. La France dispose d'un réseau routier étendu et extrêmement vaste, composé de 11 560 kilomètres d'autoroutes, dont 8 951 kilomètres d'autoroutes concédées et 9 645 kilomètres de routes nationales. Ce maillage routier est un véritable atout pour notre pays et permet à nos concitoyens de se déplacer en tout point du territoire. Pourtant sa détérioration, lente et continue, semble devenir inexorable. Alors que de 2010 à 2012, plus de 85 % des chaussées étaient considérées en état correct, ce taux a commencé à baisser en 2013, pour n'être plus que de 83,3 % en 2015. L'état du réseau routier national se dégrade ainsi depuis plusieurs années, faute d'investissements suffisants. Cette situation est dénoncée par les associations d'usagers de la route qui craignent pour la sécurité des conducteurs ainsi que pour celle des agents travaillant sur ces tronçons.

Dans ma circonscription par exemple, la route nationale 184, axe très fréquenté, présente des tronçons nécessitant des aménagements, notamment entre l'échangeur de l'A15 et Saint-Germain-en-Laye. Il conviendrait ainsi de supprimer les intersections à niveaux et les goulets d'étranglements afin de désengorger le trafic et d'améliorer la protection des riverains. Il est primordial de préserver ce patrimoine et de rénover ces routes, essentielles pour la mobilité de nos concitoyens. Laisser nos infrastructures routières se dégrader, c'est risquer de grever la compétitivité de notre pays. Dans le cadre de l'étude des conclusions des assises de la mobilité et de la préparation de la future loi sur les mobilités, l'entretien de nos routes nationales doit être une priorité afin que nos axes routiers puissent offrir à leurs usagers un niveau satisfaisant de confort et de sécurité, et que notre patrimoine routier soit préservé. Dès lors, monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous présenter votre plan d'action pour la rénovation des infrastructures existantes et nous détailler vos critères de hiérarchisation des objectifs ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Madame la députée, merci pour votre question, dont nous avons déjà eu l'occasion de discuter dans votre département, ainsi que pour votre intérêt et investissement dans ce domaine. Depuis le début de ce quinquennat, la priorité est donnée aux transports du quotidien et à l'entretien des réseaux existants. La course à toujours plus d'infrastructures neuves, sans les capacités d'entretenir le réseau existant, en bonne intelligence avec les collectivités territoriales, représentait une fuite en avant dans laquelle il n'était pas possible de continuer. C'est encore plus vrai s'agissant des routes nationales dont la maîtrise d'ouvrage revient à l'État, sur des crédits votés par le Parlement. Vous avez rappelé la méthode : le projet de loi d'orientation sur les infrastructures et les mobilités sera présenté au printemps, vous aurez l'occasion d'en débattre.

Pour ce qui est de la RN184 que vous mentionnez, plusieurs choses ont déjà été faites, qu'il est utile de rappeler à nos concitoyens. Des travaux de chaussée ont été réalisés en 2017 dans les Yvelines sur près de deux kilomètres, pour un montant de plus de 2,2 millions d'euros. Des travaux sur d'autres sections sont programmés pour 2018 et 2019, dans le cadre d'un programme de modernisation des itinéraires, développé par le ministère. Je vous confirme que 1,3 million d'euros sont actuellement inscrits pour l'année 2018 spécifiquement à destination de cet axe. Cet exemple dans votre circonscription montre que la parole est suivie d'actes : le Gouvernement et l'État n'abandonnent pas les routes nationales. Merci une fois de plus pour votre investissement dans ce domaine !

M. le président. La parole est à Mme Jeanine Dubié, au titre des députés non inscrits.

Mme Jeanine Dubié. Monsieur le secrétaire d'État, le 13 décembre dernier, dans le cadre d'une émission de France Inter consacrée aux transports et à la mobilité, Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports, évoquait « des territoires où l'on avait fait des promesses de mise à niveau des routes nationales », promesses qui étaient « repoussées de contrat de plan en contrat de plan ». Elle précisait alors que cela appelait « des réponses de l'État pour désenclaver des régions privées de routes de bon niveau ». C'est précisément cette réponse de l'État que nous attendons s'agissant de la poursuite de l'aménagement en deux fois deux voies de la RN21 entre l'aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées et la ville de Lourdes. Car, vous le savez, plus ces projets sont retardés, plus les procédures se multiplient et plus le coût du projet augmente. Tel est le cas pour ce dossier.

Dans le contexte de la disparition successive des trains de pèlerins, du train de nuit la Palombe bleue, et alors que l'État s'est totalement désengagé de la liaison aérienne sous obligation de service public entre Tarbes-Lourdes-Pyrénées et Orly, la Bigorre a grandement besoin de routes nationales « de bon niveau ». La réalisation de ces travaux est d'autant plus importante qu'au-delà de Lourdes, elle améliorera significativement la desserte des Vallées des Gaves et des sites touristiques de Cauterets, Pont d'Espagne et Gavarnie. Cet aménagement, promis depuis 2002, figurait au programme de modernisation des itinéraires routiers 2009-2014 puis a été inscrit dans le contrat de plan État-région – CPER – 2015-2020. Mais l'horizon de réalisation s'éloigne année après année, étude après étude. Faudra-t-il attendre encore plusieurs CPER pour que s'esquisse enfin une solution ? Le Gouvernement est-il prêt à étudier la mise en place de solutions innovantes et pragmatiques afin d'accélérer significativement la réalisation de cet aménagement de la RN21, réduire la fracture territoriale et favoriser ainsi la mobilité du quotidien ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Madame la députée, pragmatiques, nous allons l'être dans la réponse ! Cette déviation longue de six kilomètres correspond en effet à la deuxième phase du projet de mise à deux fois deux voies de la route entre Tarbes et Lourdes. Une enveloppe de 32,3 millions d'euros a été inscrite au CPER sur la période 2015-2020, dont environ 15 millions d'euros seront apportés par l'État. Une augmentation sensible du coût de l'opération – les dernières estimations de 2017 dépassent de 23 millions d'euros le coût plafond fixé à 47,4 millions – ainsi que des contraintes techniques comme la traversée du marais de Saux, ont conduit à une remise en question du programme de l'opération. Des études menées pour minimiser l'impact sur l'éperon rocheux contenant potentiellement de l'amiante ont débouché sur une nouvelle variante de tracé. D'autres études ont également été conduites pour tenter de réduire le coût de l'opération en optimisant le programme ; on envisage ainsi de réduire le profil en travers ou de supprimer l'échangeur d'Adé. La poursuite de l'opération nécessite désormais que les co-financeurs prennent clairement position quant à l'augmentation du coût du projet et à une éventuelle évolution du programme. En tout cas, l'État ne remet pas en cause l'intérêt de cette infrastructure.

M. le président. Nous en revenons à la dernière question du groupe Nouvelle Gauche.

La parole est à M. Dominique Potier, qui n'a pu la poser tout à l'heure et bénéficie là de l'indulgence du président de séance. (Sourires.)

M. Dominique Potier. Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais vous interroger sur l'équation financière et les solutions innovantes ouvertes par le Comité d'orientation des infrastructures. Je souscris plutôt à la méthode proposée, à la démarche intellectuelle de pensée globale qui embrasse les transports du quotidien, les grandes infrastructures et la multimodalité. Penser tout cela ensemble, à frais nouveaux, avec un regard neuf, nous convient très bien. Je salue également le réalisme financier : on ne promet pas, on choisit, on argumente et on hiérarchise. Il reste qu'il y a une équation qui a été déclinée dans le rapport Duron en trois scénarios, allant de 48 à 80 milliards d'euros, qui font osciller la contribution publique de 2,4 à 4 milliards dans la deuxième période.

Il manque de l'argent, il nous faut des ressources nouvelles. Dans ce domaine, le rapport Duron ouvre des perspectives : eurovignettes, télépéage sans arrêt, une capacité de sélection des véhicules, etc. Sans plus parler de l'écotaxe – un mot brûlé –, nous sommes dans l'invention de nouvelles ressources, de nouvelles dynamiques financières. Des régions se portent d'ailleurs candidates ; dans la région Grand Est, Jean Rottner est ainsi volontaire pour expérimenter ces dispositifs dans le cadre d'un projet capital, l'A31 bis, dont le tracé fait l'objet d'un accord.

Si on ne veut pas segmenter les choses ni trop les retarder, si on veut organiser l'aménagement du territoire tout en menant la transition écologique, est-on capable d'imaginer un partenariat fort des régions, et sous quelle forme ? S'agira-t-il d'un segment d'autoroute, d'un partenariat sur le financement, d'une co-maîtrise d'ouvrage ? Êtes-vous prêt à cette expérimentation ? Êtes-vous prêt à faire du Grand Est, de ses métropoles et du Sillon lorrain un laboratoire de la multimodalité, d'un financement et d'un portage original d'infrastructures du futur ? C'est la question qui nous préoccupe et qui nous invite, si vous y répondez positivement, à un très beau chantier pour les années qui viennent.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Sébastien Lecornu, secrétaire d'État. Monsieur le député, je ne peux évidemment pas faire d'annonce avant l'heure, puisque le Gouvernement n'a pas encore choisi parmi toutes les options contenues dans le rapport Duron. C'est à la ministre des transports qu'il reviendra d'exposer ce choix dans le cadre du projet de loi d'orientation sur les mobilités, comme je l'ai déjà dit à maintes reprises ce soir.

J'en viens au fond de votre question. Si nous avons nous-mêmes suscité l'innovation et introduit un changement de méthode, si nous sommes sortis du cercle des interlocuteurs classiques pour mettre tous les acteurs autour de la table – car je rappelle que le rapport a été cosigné par tout le monde –, ce n'est pas pour briser aujourd'hui cette volonté d'innovation.

Vous avez évoqué la possibilité d'introduire une taxe « poids lourds » qui serait perçue par les conseils régionaux. Le président Rottner a déjà fait cette proposition au Gouvernement à de nombreuses reprises, nous l'avons bien enregistrée. Une autre option serait l'instauration d'une taxe sur les bureaux, sur le modèle de celle qui existe en Île-de-France.

Vous le voyez, une réflexion est en cours pour définir une fiscalité dédiée, qui donnera au conseil régional la capacité d'investir, et la ministre fera son choix dans les semaines qui viennent. Il convient néanmoins de ne pas se précipiter, puisque la méthode qui a été adoptée est déjà couronnée de succès et qu'elle offre la vision la plus globale possible.

Je vous remercie, monsieur le député, pour l'intérêt que vous portez à ces questions.

M. le président. La séance de questions sur la politique nationale en matière de sécurité routière et d'aménagement des infrastructures de transports est terminée.


Source http://www.assemblee-nationale.fr, le 27 février 2018

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