Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur les préconisations du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) en matière d’investissements dans les infrastructures de transport, au Sénat le 26 mars 2018. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur les préconisations du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) en matière d’investissements dans les infrastructures de transport, au Sénat le 26 mars 2018.

Personnalité, fonction : BORNE Elisabeth.

FRANCE. Ministre des transports

Circonstances : Débat organisé à la demande du groupe Les Républicains à propos de l'avenir des lignes LGV et aménagement du territoire, au Sénat le 28 mars 2018

ti : M. le président. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur « les scénarios du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018 au regard de l'avenir des lignes LGV et de l'aménagement du territoire ».

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je vous rappelle que l'auteur du débat disposera d'un temps de parole de dix minutes, y compris la réplique, puis le Gouvernement répondra pour une durée équivalente.

(…)

M. le président. Je vous remercie, mon cher collègue, d'avoir strictement respecté les dix minutes imparties. Néanmoins, comme vous avez totalement épuisé votre temps de parole, vous n'aurez plus aucune possibilité de répondre à la fin du débat.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, lors de son discours du 1er juillet à Rennes, le Président de la République a souhaité que la politique des mobilités se recentre sur les préoccupations premières de nos concitoyens et de nos entreprises : les transports du quotidien, la lutte contre la congestion des grandes agglomérations, l'accès à l'emploi et aux services dans les territoires, l'optimisation de nos systèmes logistiques. Il a voulu également que cette réforme s'engage dès le début du quinquennat.

Les besoins de nos territoires, de nos concitoyens, de nos entreprises, évoluent, vous le savez, rapidement, et le secteur des transports doit contribuer activement à la transition écologique, dans un contexte marqué par les contraintes qui pèsent sur les capacités financières des pouvoirs publics : sur celles de l'État et, j'en suis consciente, sur celles des collectivités.

L'État et les collectivités territoriales doivent donc anticiper et accompagner ces évolutions en révisant en profondeur leurs stratégies et leurs modes d'action.

En effet, pour ne prendre que l'exemple du ferroviaire qui sera au coeur de nos échanges pendant les prochains jours, si l'inauguration de quatre lignes à grande vitesse au cours des deux dernières années peut être un légitime motif de satisfaction, voire de fierté, qui peut se satisfaire de la dégradation continue de nos infrastructures de transports, des 5 300 kilomètres de notre réseau ferré sur lesquels nos trains circulent au ralenti et ne sont plus à même de répondre aux besoins des usagers ?

Il y a donc urgence à revisiter nos choix d'investissement et, là où des promesses non financées ont longtemps créé de faux espoirs, abîmé la confiance de nos concitoyens dans les engagements de l'État, nourri le sentiment d'abandon de nombreux territoires, nous voulons leur proposer un nouveau cadre d'action et de programmation tourné vers les besoins du quotidien, équilibré en ressources et en dépenses.

Ce besoin de changement, votre Haute Assemblée l'appelle de ses voeux depuis plusieurs années.

Ce besoin de changement, nos concitoyens l'ont exprimé avec impatience dans les ateliers territoriaux des Assises nationales de la mobilité.

Cette impatience, celle dont vous êtes également les témoins dans vos territoires, je la comprends, je la partage et je mesure l'urgence de lui apporter une réponse, au risque de voir se creuser les fractures sociales et territoriales.

Le Gouvernement s'est donc employé à ouvrir une page nouvelle, faite d'écoute, de cohérence et de sincérité.

C'est le sens de la mise en place en septembre dernier du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron. Ce conseil, je l'ai souhaité composé de femmes et d'hommes en prise directe avec les besoins des territoires et de nos concitoyens. J'ai souhaité qu'il représente la diversité des collectivités territoriales. J'ai souhaité que ses travaux puissent s'enrichir de la diversité des horizons tant professionnels que politiques de ses membres.

Permettez-moi de saluer, devant vous, l'engagement de vos collègues qui ont activement contribué aux travaux du COI : Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, Gérard Cornu, que je remercie d'être à l'initiative de ce débat, et Michel Dagbert. La mission confiée était ardue, ils n'ont ménagé ni leur temps ni leurs efforts pour réussir cette ambition collective.

Au final, c'est bien à l'unanimité des membres du COI que le rapport qui m'a été remis le 1er février dernier a été adopté. Il débouchera, vous le savez, sur une loi de programmation qui vous sera présentée dans les prochaines semaines, et répondra ainsi à la première recommandation formulée par la commission des finances du Sénat en septembre 2016 dans son rapport Infrastructures de transport : sélectionner rigoureusement, financer durablement. Celui-ci préconisait d'« adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d'une commission permanente composée d'élus nationaux, locaux et d'experts, qui sera ensuite chargée d'examiner tous les ans l'avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements ». Cette recommandation ne restera pas lettre morte.

C'est l'objectif même de la démarche dans laquelle le Gouvernement s'est engagé.

C'est l'exercice courageux auquel se sont employés les membres du COI durant quatre mois d'un travail considérable qui fera date, ponctué par plus de cinq cents auditions.

Ce rapport réinterroge de fond en comble notre politique d'investissements dans les infrastructures, en repartant d'une question simple et primordiale : à quels besoins devons-nous répondre en priorité ?

Il propose trois scénarios. C'est là aussi le caractère inédit de ce travail : les membres du COI ont placé les besoins d'investissements face aux réalités des moyens que nous devons y consacrer.

Le scénario n° 1, à ressources constantes, permet juste de satisfaire les besoins d'entretien du patrimoine existant. Il fait donc preuve de sincérité en montrant ce qu'il est possible de faire à ressources constantes.

Le scénario n° 2 permet de répondre aux priorités fixées par le Président de la République et nécessite d'affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs, à hauteur de 600 millions d'euros par an.

Le scénario n° 3 correspond à l'accélération des projets du scénario n° 2 pour mieux répondre aux attentes des territoires. Cependant, il mobilise environ 80 milliards d'euros en vingt ans en direction de l'AFITF, soit un doublement des dpenses par rapport à la période 2012-2016, et ce pendant au moins dix ans.

Les trois scénarios, je le répète, ont le mérite de la cohérence. Ils mettent tout le monde face à la complexité et à la réalité de l'équation qui s'impose à nous.

Quel que soit le scénario que nous choisirons, le rapport nous recommande un certain nombre de priorités. Je dois dire que j'y ai retrouvé beaucoup de mes convictions ! Elles répondent en effet toutes au coeur du combat que je mène pour les transports du quotidien.

Il préconise tout d'abord l'entretien et la régénération des réseaux existants. Chacun a en tête les innombrables exemples d'un réseau, qu'il soit ferroviaire, routier ou fluvial, qui marque des signes de fatigue par manque d'entretien. Ce n'est tout simplement plus tenable. Il s'agit là d'un besoin que je qualifierai d'élémentaire, de vital !

L'autre priorité mise en avant, à laquelle je sais que vous êtes particulièrement attentifs, est le désenclavement de tous nos territoires. Voilà un exemple d'une politique d'infrastructures qui ne tourne plus rond : c'est ce que je me dis quand, dans mes déplacements, je suis confrontée à des habitants, à des élus, qui désespèrent de voir la modernisation de certains axes routiers repoussée de contrat de plan en contrat de plan, de décennie en décennie, alors que ces chantiers sont pourtant indispensables ! Il ne s'agit pas de grands travaux, mais de contournements de bourgs, d'aménagements de sécurité, de créneaux de dépassement, indispensables pour relier correctement tout notre territoire.

Je l'ai indiqué, je suis convaincue que ce désenclavement routier peut être achevé en l'espace d'une décennie. Voilà une belle ambition, une ambition utile !

De la même façon, le ferroviaire doit pleinement s'adapter à l'émergence des métropoles où nous devons renforcer la place du train pour transporter beaucoup de voyageurs. Il nous faut en effet, comme vous l'avez souligné à juste titre, monsieur Cornu, traiter les noeuds ferroviaires pour rendre nos plus grandes gares pleinement efficaces et fiables.

La place du ferroviaire reste naturellement essentielle dans le désenclavement des territoires au travers des « petites lignes », terme impropre pour qualifier des lignes souvent essentielles aux besoins de mobilité de nombreux territoires.

La dernière priorité est celle des mobilités douces, dont le vélo, bien sûr. Je me suis réjouie que le COI ait fait de ce mode de transport propre, extrêmement pertinent sur de nombreux trajets du quotidien, un élément central d'une politique d'équipement. Cela participe d'une prise de conscience en faveur de laquelle je milite beaucoup.

Quant aux projets d'infrastructures tant discutés, le COI a apporté au débat une vision nouvelle, qui me semble extrêmement novatrice et utile. En effet, sur bon nombre de projets, le débat ne peut se résumer à la question de faire ou de ne pas faire. Le rapport souligne parfaitement qu'un grand projet peut très bien se réaliser et répondre à nos priorités, selon le rythme et le phasage qu'on lui donne.

Le rapport du COI ouvre, je le souhaite, une nouvelle page et une nouvelle approche dans nos choix d'investissement. Il nous donne les outils nécessaires pour sortir des impasses financières et politiques sans renoncer à notre ambition collective de répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens.

En effet, il ne s'agit pas de dépenser moins, de faire des économies. Nous aurons même à investir plus, à engager davantage de moyens pour nos infrastructures ! Mais l'enjeu est aussi et d'abord d'investir mieux, c'est-à-dire de faire des choix pertinents pour nos concitoyens, de répondre à leurs besoins, de telle sorte que chaque euro investi soit le plus utile possible.

Le Gouvernement fera bientôt connaître ses choix. Il vous appartiendra de débattre de ces investissements et d'une programmation sincère de nos infrastructures pour les prochaines années, à la fois pour améliorer le quotidien de chacun, mais aussi pour la crédibilité de la parole publique.

Ce débat, nous l'engageons aujourd'hui, et je m'en réjouis, car je suis convaincue qu'il viendra très utilement compléter les nombreuses consultations que j'ai engagées depuis le mois de février et qui m'ont permis d'échanger directement avec certains d'entre vous.

À l'aune de ce débat, consciente que de vos travées trouveront à s'exprimer les légitimes attentes des territoires que vous représentez, je veux vous rendre attentifs au défi que nous avons à relever ensemble, celui de définir une stratégie ambitieuse, réaliste et cohérente, car, pour reprendre les propos de vos collègues Hervé Maurey et Louis-Jean de Nicolaÿ dans leur rapport de mai dernier, « si chacun de ces projets, pris individuellement, peut paraître fondé, leur agrégation ne répond à aucun moment à une stratégie d'ensemble véritablement réfléchie et intégrée ». C'est cette stratégie que je souhaite pouvoir construire avec vous ! (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche, du groupe Les Indépendants – République et Territoires, du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.)


- Débat interactif -

M. le président. Je rappelle que les auteurs des questions disposent de deux minutes au maximum, y compris la réplique. Le Gouvernement a la possibilité d'y répondre pour une durée équivalente.

Dans le dbat interactif, la parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Mme Denise Saint-Pé. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, 105 kilomètres, c'est la distance de la ligne LGV Bordeaux-Dax que le rapport Duron condamne.

Ce projet, qui avait été étudié et débattu dans le cadre du Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, a été repoussé à un horizon incertain, alors qu'il avait été validé par le territoire.

Il ne s'agit pas d'une discussion technocratique, car le GPSO bénéficie d'un important soutien populaire, comme l'atteste un récent sondage IFOP Sud-Ouest : 80 % des sondés en Nouvelle-Aquitaine sont favorables à la ligne Bordeaux-Toulouse et 78 % à la ligne Bordeaux-Dax.

Cette ligne Bordeaux-Dax est le maillon essentiel de l'axe ferroviaire du sud-ouest de l'Europe ; c'est « le » premier maillon de la future connexion du réseau ferré français au réseau espagnol.

Qu'on ne s'y trompe pas, l'axe ferroviaire Paris-Bordeaux-Valladolid-Madrid est considéré comme l'un des axes stratégiques du réseau européen pour relier la péninsule ibérique au reste de l'Europe par la façade atlantique, tant pour le fret que pour le trafic voyageurs.

Les temps de parcours compétitifs, l'augmentation du nombre de dessertes ferroviaires constituent de réels gains de performances. À l'échelle de la France, GPSO place Pau sous la barre des 4 heures pour rallier Paris, seuil essentiel pour le report modal de plus de la moitié des passagers de l'avion vers le rail.

D'autant plus que la ligne Dax-Espagne est envisagée comme une solution de transport écologique et durable en réponse au trafic de poids lourds et aux 44 millions de tonnes de marchandises qui franchissent chaque année la frontière entre la France et l'Espagne.

Seule la ligne complémentaire à l'offre TER au sud de Bordeaux rendra possible l'augmentation de capacité nécessaire au développement du fret ferroviaire de Bordeaux à Hendaye.

M. le président. Veuillez conclure !

Mme Denise Saint-Pé. Madame la ministre, quelles perspectives envisagez-vous dans la future loi d'orientation sur les mobilités pour la ligne LGV Bordeaux-Dax ? (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste. – Mme Florence Lassarade applaudit également.)

M. le président. J'invite les différents orateurs à respecter strictement les temps de parole.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je mène un dialogue permanent avec les collectivités de Nouvelle-Aquitaine, notamment avec le président du conseil régional, Alain Rousset. J'ai encore échangé récemment avec une délégation d'élus conduite par ma collègue Geneviève Darrieussecq.

Le COI souligne que le GPSO représente un coût très important eu égard aux trajectoires financières et aux ressources disponibles.

En outre, de façon très lucide, le COI indique qu'il est nécessaire, quel que soit le phasage du projet, de commencer par la désaturation des noeuds ferroviaires de Bordeaux et de Toulouse. C'est une priorité, et ce quel que soit le phasage. Il est donc important que l'ensemble des partenaires se mobilisent autour de cet objectif.

S'agissant plus précisément du trajet Bordeaux-Dax, le COI a proposé de différer le financement de la ligne à une étape ultérieure, mais également de sécuriser le tracé prévu, qui a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Sans attendre la réalisation de ce projet, il convient aussi d'étudier avec SNCF Réseau les améliorations concrètes pouvant être apportées aux lignes existantes, les reports modaux, notamment pour les poids lourds, ne devant pas attendre la mise en service de la future ligne à grande vitesse.

Comme vous le savez, les collectivités territoriales ont également proposé de travailler sur des sources de financement complémentaires. Nous sommes en train d'étudier toutes les propositions. C'est en intégrant ces sources de financement complémentaire à l'échelle des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie que nous présenterons à votre assemblée, dans le cadre de la loi de programmation, un phasage complet du projet GPSO.

M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert.

M. Michel Dagbert. Madame la ministre, vous ne serez pas étonnée de m'entendre saluer le travail réalisé par le Conseil d'orientation des infrastructures.

En effet, il était plus qu'utile de lister de la manière la plus exhaustive possible l'ensemble des infrastructures dont certaines sont légitimement attendues par les territoires, par nos concitoyens et par les élus qui les portent.

Le COI propose trois hypothèses faisant chacune apparaître le besoin de financement en regard du scénario retenu.

Pour autant, nos concitoyens sont habitués à ce qu'on leur donne à fois la température qu'il fera demain et la température ressentie ! (Sourires.) Une fois de plus, le constat est amer pour les élus des territoires à la suite de la publication du rapport, puisque nous pourrions superposer plusieurs cartes : celle des déserts médicaux, celle des fermetures de classes dans les secteurs ruraux, celle des fermetures de services publics et, enfin, celle des lignes dites « non rentables » qui pourraient être appelées à disparaître !

Mon intervention vise une fois de plus à vous alerter sur l'indispensable desserte des villes moyennes par le rail.

Nos collègues élus en charge des collectivités autorités organisatrices de transport s'attachent à maintenir un maillage territorial digne de ce nom : ce serait un très mauvais signal que de venir fragiliser leurs efforts visant à assurer la mobilité pour tous.

Cela peut se traduire de différentes manières. J'en veux pour exemple le renoncement à l'électrification de la ligne Rang-du-Fliers-Amiens ou encore la menace d'une moindre desserte TGV des villes de Lens et de Béthune dans mon département.

Madame la ministre, comment faire pour que nos villes moyennes bénéficient, demain encore, d'une connexion au réseau grande vitesse qui fait la fierté de la France ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, la préoccupation sur laquelle vous avez mis l'accent est précisément la mienne. C'est également celle du Conseil d'orientation des infrastructures.

Soyons clairs : les politiques en matière d'infrastructures menées au cours des dernières années, en privilégiant les lignes à grande vitesse et la réalisation de nouvelles lignes à grande vitesse, accentuent la métropolisation de notre pays. Elles ont laissé de côté de vastes parties de notre territoire dans lesquelles les citoyens et les entreprises se sentent abandonnés.

Ce rapport, qui présente une vision globale, est très important. Il accorde la priorité à l'entretien et à la modernisation des réseaux existants, au maillage et au désenclavement routier du territoire, au maintien d'un réseau ferroviaire dit « classique » de qualité et, bien sûr, à la poursuite du développement des lignes à grande vitesse, mais selon un calendrier cohérent et compatible avec les ressources que l'on pourra ou que l'on voudra y consacrer.

Dans ce cadre du développement des lignes à grande vitesse, il n'est en aucun cas question de modifier le modèle du TGV.

J'ai déjà eu l'occasion de le dire, depuis le lancement de l'aventure qu'est le TGV, le modèle qui a été retenu dans notre pays est celui d'un TGV non seulement qui dessert les métropoles reliées par les lignes à grande vitesse, mais aussi qui poursuit son parcours pour assurer la desserte des villes moyennes.

Le maintien de ce modèle – un TGV qui assure la desserte de nos territoires, y compris les villes moyennes – sera au coeur de nos réflexions, notamment lorsque nous évoquerons l'ouverture à la concurrence du ferroviaire. Nous y reviendrons ultérieurement au cours de notre débat.

Mme Fabienne Keller. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing.

M. Daniel Chasseing. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, les problèmes que rencontre la SNCF sont récurrents. Est-ce une question de technologie, de gestion de l'entreprise ou de pression des gouvernements successifs pour imposer le tout-TGV et négliger totalement, depuis des années, les TER et Intercités ?

Ces dernières années, en effet, la SNCF a investi en crédits d'études beaucoup de temps et d'argent sur des projets de LGV, dont certains ne sont pas financés – je pense à la ligne Limoges-Poitiers – et ne se réaliseront malheureusement jamais, au détriment des trains en activité. Je peux en témoigner à titre personnel comme d'autres qui, deux fois par semaine, utilisent la ligne Intercités POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, laquelle impacte directement 32 départements et 5 millions de Français. Elle était la ligne la plus rapide de France il y a quarante ans, reliant Limoges à Paris en 2 heures 50 ; elle est aujourd'hui l'une des plus lentes, sinon la plus lente, avec en moyenne 3 heures 30 de trajet. Je pourrais dire la même chose de la ligne Paris-Clermont, ou d'autres lignes.

Je veux surtout retenir de ce débat son aspect relatif à l'aménagement du territoire, qui demeure essentiel à mes yeux. Dans cette perspective, il faut sûrement optimiser le fonctionnement des LGV. Mais faut-il ouvrir de nouvelles lignes – à l'exception peut-être, dans un premier temps, de quelques-unes, comme celle de Nantes qui doit être aménagée en contrepartie de l'abandon de Notre-Dame-des-Landes, voire celle de Toulouse – ou privilégier la rénovation des TER et Intercités, indispensables au maintien de la vie et de l'activité de nos territoires ?

Élu de l'ancienne région Limousin, je préconise la seconde solution, plus empirique, plus pragmatique à mettre en oeuvre. Pour assurer la continuité entre Paris et les territoires, je pense qu'il faut trouver un équilibre entre notion de service public et rentabilité, mais en tenant compte des nécessités de l'aménagement du territoire, et en procédant à une large concertation, non pas seulement entre l'État et la SNCF, mais aussi avec les collectivités territoriales.

C'est pourquoi, madame la ministre, je souhaite, au-delà de ce débat, que la réforme de la SNCF annoncée par le Gouvernement réussisse et permette de maintenir les TER et les Intercités. Ne laissons pas mourir ce patrimoine qui constitue le maillon fort du désenclavement, de l'aménagement du territoire, et revitalisons-le dans l'intérêt de la Nation.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Votre question est pleine de sagesse, monsieur le sénateur.

Cette question, politique, est au coeur de mes préoccupations. Il s'agit de savoir quelle France nous voulons dessiner aujourd'hui pour les générations futures. Pour y répondre, il faut faire en sorte que les transports ferroviaires demeurent une chance dans tous les territoires.

C'est tout le sens des deux lois que je propose parallèlement, car pour moi elles forment un tout cohérent. La réforme ferroviaire est partie intégrante de la stratégie de mobilité pour notre pays, au même titre que la loi d'orientation des mobilités, avec une priorité : la qualité du service rendu aux usagers et aux territoires.

Oui, il faut le dire, nous avons délaissé des pans entiers de notre réseau ferroviaire classique, parfois dans l'espoir de voir arriver une ligne à grande vitesse, nécessairement à long terme. Je vous le confirme, nous souhaitons inverser cette tendance. Par exemple, la ligne POLT, qui vous est chère, bénéficiera dans les décennies à venir de très lourds investissements pour régénérer l'infrastructure, renouveler le matériel roulant, ce qui permettra de proposer à l'ensemble des voyageurs de l'axe une desserte de qualité en termes de régularité et de temps de parcours.

Il est essentiel que de telles lignes puissent renouer avec la noblesse qui était la leur à une époque où le Capitole était le train le plus rapide de France.

Il faut absolument sortir d'un schéma dans lequel les lignes se dégradent ; sinon, on ne fera que rêver de lignes à grande vitesse, lesquelles ne pourront voir le jour qu'à très long terme.

Je puis vous assurer que, dans le cadre de la loi de programmation des infrastructures que je présenterai dans quelques semaines, comme dans celui de la réforme ferroviaire, ma priorité est bien que notre système ferroviaire réponde d'abord aux besoins de transports du quotidien de nos concitoyens.

M. le président. La parole est à M. Philippe Adnot.

M. Philippe Adnot. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, j'ai deux minutes pour vous dire l'incompréhension, la surprise, voire la colère, de notre population devant les conclusions du rapport Duron, aux termes desquelles il n'est pas nécessaire de tenir les engagements qui ont été signés.

Je rappelle qu'en septembre 2016, l'État, la SNCF, la région Île-de-France, la région Grand Est, le département de l'Aube et les villes de ce département qui sont traversées par une ligne ferroviaire ont signé un protocole et commencé à financer les travaux.

Madame la ministre, si vous deviez suivre ce rapport, alors même que vous n'y êtes pas tenue, on pourrait se demander ce que vaut la signature de l'État. Si les travaux devaient s'arrêter à Nogent, alors le Grand Est et le département de l'Aube auraient financé des aménagements situés en Île-de-France qui ne les concerneraient pas ? Est-ce possible ? Qu'en découlerait-il ? Un rapport a-t-il vocation à donner un avis sur un engagement qui a été signé, acté et dont la mise en oeuvre a commencé ?

Pour conclure, quelle est la nature de l'engagement du Président de la République en faveur d'un aménagement du territoire équilibré ? La ville de Troyes est la seule agglomération qui n'est pas raccordée par un train électrifié !

Pour tenir compte de cette situation, des crédits ont été engagés par le ministre de l'aménagement du territoire. Que signifie cette contradiction ?

Pour en revenir au sujet, que vaudrait demain la parole de l'État si l'on peut se permettre de remettre en cause ce qui a été commencé, engagé, financé et signé dans le cadre de chaque procédure passée avec l'État ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, c'est bien pour sortir de cette situation que la démarche du COI m'est apparue indispensable. Je rappelle que les engagements pris dépassent de 10 milliards d'euros les ressources disponibles sur ce quinquennat et que 36 milliards d'euros représentant de nouvelles lignes ferroviaires ont été promis, naturellement sans les financements correspondants.

Pour sortir de l'incompréhension et de la colère suscitées par cette situation, nous avons donc souhaité mener ce travail de sincérité. Je souhaite de nouveau remercier tous ceux qui ont contribué à l'élaboration de ce rapport, qui ne fait que chiffrer les engagements et demander, en cohérence, que ceux-ci soient confirmés à la hauteur des ressources que nous pourrons dégager.

Pour ce qui concerne les électrifications, vous aurez noté que, de façon générale, le COI s'est interrogé sur l'intérêt de les poursuivre, en notant que de nouvelles technologies allaient se développer. Notre grand constructeur ferroviaire national propose ainsi des locomotives à hydrogène. Il existe par ailleurs des automoteurs bimodes qui peuvent assurer, sans rupture de charge, des trajets sur des lignes électrifiées et non électrifiées.

Tel est le sens, je pense, des interrogations formulées par le COI. Pour autant, comme vous l'avez souligné, un engagement a bien été pris dans le cadre du protocole entre l'État et les collectivités en septembre 2016, et une première phase a été engagée dans le cadre du contrat de plan État-région.

Je peux vous confirmer que ces engagements seront tenus. Nous les aurons bien en tête lorsque seront examinées les propositions du COI relatives aux futurs contrats de plan.

Nous ferons cet exercice pour l'ensemble des engagements qui ont été pris sans que des financements permettent de les crédibiliser.

M. Philippe Adnot. Monsieur le président, il me reste 17 secondes de temps de parole !

M. le président. Pas du tout ! Je tiens le chronomètre, mon cher collègue : il ne vous restait que 2 secondes ; or, en deçà de 5 secondes, je ne peux pas vous donner la parole.

M. Philippe Adnot. Madame la ministre, il faut savoir tenir sa parole quand on la donne !

M. le président. La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Monsieur le président, madame la ministre, la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a déjà pu entendre M. Duron sur les scénarios du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures.

En termes d'aménagement, de maillage et de desserte du territoire, je voudrais juste partir d'un cas particulier pour mieux montrer l'attente de certains départements en matière d'équité territoriale et de désenclavement.

Certaines agglomérations bénéficient d'un statut de métropole de premier plan avec un TGV qui dessert la capitale. Pour d'autres, la réalité des temps de trajet ne cesse de se dégrader.

Si je prends l'exemple de la zone du grand Massif central, et plus particulièrement de Clermont-Ferrand, le parcours en train aujourd'hui dure entre 3 heures 30 et 4 heures quand tout va bien. Mais les différents aléas que vivent les usagers montrent que ça ne va pas toujours bien…

Sur une carte isochrone, Clermont se retrouve au sud de Marseille, ce qui en fait la métropole la plus éloignée de la capitale !

Sur la ligne Paris-Clermont, les derniers travaux d'entretien importants datent de 1990, avec l'électrification de la ligne. On en mesure aujourd'hui les carences et les conséquences, que ce soit en matière de temps de parcours, de régularité ou de confort à l'intérieur du train. Ce mode de transport souffre d'une absence de communication quant aux programmes et calendriers de travaux en cours et à venir sur ces lignes d'équilibre du territoire. On nous parle depuis longtemps déjà d'un changement possible de matériel ou de temps de parcours améliorés, mais nous avons toujours l'impression de décisions repoussées.

Par ailleurs, la mobilisation pour un TGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dit POCL, destiné avant tout à anticiper l'éventuelle saturation de la ligne Paris-Lyon, a pendant un certain temps capté l'attention et les efforts, et a mis de côté les nécessaires entretiens ou améliorations des lignes structurantes.

Ma question est donc double. Quelles sont les améliorations qui peuvent être envisagées rapidement sur cette ligne d'équilibre du territoire, en termes de fiabilité et de temps de parcours ?

Le projet de TGV POCL a-t-il encore un avenir aux yeux l'État, de façon à ce que le Massif central, notamment, ne soit pas l'éternel oublié en matière de transport ?

Mme Cécile Cukierman. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je veux réaffirmer l'importance que j'accorde, à la fois, à la desserte de l'axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et à celle de l'axe Paris-Clermont-Ferrand.

Vous l'avez souligné, la perspective de réalisation de la ligne POCL a pu conduire à différer les travaux ou, en tout cas, les études nécessaires à l'amélioration de la ligne classique.

Les dernières études qui ont été menées sur la ligne POCL montrent que la saturation de l'axe Paris-Lyon, qui contribue fortement à l'intérêt socio-économique de cette nouvelle ligne, interviendra beaucoup plus tard que ce qui était envisagé grâce aux performances permises par les nouveaux systèmes de signalisation – je pense au système européen de gestion du trafic ferroviaire, l'ERTMS – et à l'utilisation de rames à deux niveaux sur la ligne Paris-Lyon.

Les réflexions menées dans la perspective de l'ouverture de la ligne POCL ne doivent pas être abandonnées, comme je l'ai dit aux élus que j'ai rencontrés. Je leur ai confirmé que nous allions mener à son terme la contre-expertise tierce sur les deux scénarios, « ouest » et « médian », qui avaient été proposés pour la réalisation de cette ligne.

Il est très important que, sans attendre – or c'est bien l'exemple d'une ligne où l'on a trop attendu les TGV –, des améliorations substantielles puissent être apportées sur la ligne classique. Des programmes de régénération considérables seront engagés par SNCF Réseau, à hauteur de 750 millions d'euros d'ici à 2025. Les matériels doivent être renouvelés. Les offres pour ces nouveaux matériels nous ont été remises le 15 mars dernier, dans le cadre de l'appel d'offres lancé par l'État, et nous allons étudier les propositions qui nous ont été adressées. La couverture numérique de la ligne doit également être améliorée dans les meilleurs délais, donc au cours de l'année 2018.

Je peux donc vous assurer que ces travaux d'amélioration rapide de la ligne existante seront bien pris en compte et programmés en donnant de la lisibilité et de la visibilité à l'ensemble des élus et des citoyens intéressés par sa modernisation.

M. le président. Pourriez-vous essayer, vous aussi, madame la ministre, de ne pas dépasser votre temps de parole de deux minutes, d'autant que vous disposez de vingt et une fois deux minutes ? (Sourires.)

La parole est à M. Philippe Paul.

M. Philippe Paul. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, confirmée lors du comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003, voici donc bientôt quinze ans, l'impérieuse nécessité de placer Brest et Quimper à 3 heures de Paris par liaison ferroviaire constitue un enjeu majeur d'un aménagement équilibré du territoire.

Ce que demandent les Finistériens, c'est de disposer de conditions de transport qui les rapprochent des principaux centres de décision nationaux et européens, et qui permettent à la pointe bretonne de se développer.

Contrairement à ce que semblent penser les membres du Conseil d'orientation des infrastructures, la Bretagne ne se résume pas à un axe Rennes-Nantes. Alors, après avoir rapproché Rennes de Paris grâce à la nouvelle ligne à grande vitesse, il faut maintenant rapprocher Brest et Quimper de Rennes.

Pour apaiser la légitime colère des Finistériens après la publication de ce rapport qui les oublie, et à la suite de l'abandon du projet d'aéroport de Notre-Dames-des-Landes, le Gouvernement a confié une mission – encore une ! – à M. Rol-Tanguy, cette fois sur les mobilités du Grand Ouest.

Je forme le voeu, madame la ministre, que cette mission ne soit pas une nouvelle manoeuvre dilatoire, mais qu'elle permette au contraire au Gouvernement de concrétiser enfin cet objectif crucial des 3 heures en train entre Brest et Quimper, d'une part, et Paris, d'autre part, objectif encore rappelé par les collectivités territoriales bretonnes dans le pacte d'accessibilité de la Bretagne qu'elles proposent à l'État.

Mme Maryvonne Blondin. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je rappelle que la mise en service de la ligne Le Mans-Rennes a certes rapproché Rennes de Paris, mais qu'elle a également fait gagner 45 minutes entre Paris et Brest, d'une part, et Paris et Quimper, d'autre part. C'est tout de même une avancée, et elle date de l'été dernier. (Maryvonne Blondin acquiesce.)

Je rappelle, également, que la réalisation complète de la ligne Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, dite LNO-BPL, permet une amélioration supplémentaire d'une dizaine de minutes. Pour autant, le rapport du COI a été rendu avant que n'intervienne la décision sur Notre-Dame-des-Landes, et le Président de la République a eu l'occasion de souligner que cette nouvelle situation devait être prise en compte.

Je me suis rendue à Brest le 4 janvier dernier et j'ai rencontré les élus bretons, à Rennes, le 27 janvier. Vous l'avez rappelé, une mission a été confiée à M. Rol-Tanguy pour soutenir les collectivités locales dans la préparation d'une stratégie de desserte du Grand Ouest, en tenant notamment compte des enjeux de desserte au sein de la Bretagne.

Cette stratégie qui sera présentée avant l'été, comme s'y est engagé le Premier ministre, prendra en compte les différentes échelles – interrégionale, régionale et métropolitaine – et visera à répondre aux attentes de l'ensemble des territoires bretons.

M. le président. La parole est à M. Philippe Paul, pour la réplique.

M. Philippe Paul. Je vous remercie de votre réponse, madame la ministre, même si je ne suis pas complètement tranquillisé.

J'ai évoqué l'abandon de Notre-Dame-des-Landes qui est, plus qu'on ne le croit, une punition pour les Bretons et la Bretagne. Je veux aussi rappeler que les lignes d'avion les plus chères de France sont celles qui relient Paris à Quimper et à Brest. C'est une autre punition. Enfin, 3 heures 40 pour rejoindre Paris en TGV, c'est beaucoup trop long ; 3 heures, ce serait mieux.

M. le président. La parole est à M. Didier Rambaud.

M. Didier Rambaud. Madame la ministre, les réponses de court et moyen termes proposées par ce rapport sont précieuses, nul ne peut le contester. Toutefois, elles suscitent certaines interrogations, voire l'incompréhension des élus locaux, notamment dans mon département, l'Isère, au sein de la métropole grenobloise.

Cette incompréhension, je ne suis pas loin de la partager, surtout après les engagements pris lors des Assises nationales de la mobilité, de prioriser les mobilités du quotidien et, notamment, de doter les aires métropolitaines « d'un réseau ferroviaire capable d'apporter une réponse à la saturation et à la congestion routière ».

Or ce rapport témoigne, je dois le dire, d'une absence totale de prise en considération des enjeux s'attachant, en particulier, à la desserte ferroviaire de l'aire métropolitaine grenobloise.

Les enjeux de cette aire sont pourtant multiples. Tout d'abord, il faut répondre aux objectifs d'attractivité et de rayonnement d'un territoire qui est le deuxième pôle de recherche scientifique à l'échelle nationale. Par ailleurs, ce sont 750 000 habitants et 320 000 emplois qui souffrent d'une réelle insuffisance de l'offre ferroviaire et d'une qualité de service dégradée, caractérisée notamment par un manque de fiabilité qui pèse sur le quotidien des usagers, tout particulièrement sur la ligne Grenoble-Lyon, première liaison ferroviaire de la région en termes de nombre de voyageurs et qualifiée de « malade » dès 2011 par Guillaume Pepy.

Le développement de la desserte ferroviaire de l'aire métropolitaine grenobloise s'inscrit donc aujourd'hui comme une nécessité impérieuse à un double titre : premièrement, l'amélioration de la liaison ferroviaire Grenoble-Lyon et, par là même, de la ligne Grenoble-Paris, cette liaison ayant vocation à s'inscrire dans le cadre des « grands projets de liaisons entre métropoles », un des objectifs stratégiques identifiés par le rapport ; deuxièmement, l'identification de l'étoile ferroviaire grenobloise comme territoire prioritaire et volontaire de développement d'un « RER » métropolitain.

Aussi, madame la ministre, nous souhaiterions être éclairés sur la manière dont le Gouvernement entend répondre à ces enjeux dont j'espère avoir suffisamment souligné l'importance capitale pour la métropole grenobloise, le département de l'Isère et, au-delà, la région Auvergne-Rhône-Alpes.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. S'il est vrai que rapport ne mentionne pas l'étoile ferroviaire, je vous confirme que j'y attache une grande importance. Sa situation est tout à fait au coeur des priorités affirmées dans le rapport du COI, c'est-à-dire l'amélioration, la modernisation, une meilleure robustesse et le traitement des noeuds ferroviaires.

Je suis bien consciente que la ligne Grenoble-Lyon, l'une des plus fréquentées de notre réseau en région, est aussi l'une des plus malades. Cette situation s'explique notamment par la saturation des noeuds ferroviaires lyonnais et grenoblois, par le nombre et la diversité des circulations – TER, TGV, trains de fret –, et par les caractéristiques techniques de la ligne, avec un temps de parcours qui ne peut clairement pas être considéré comme satisfaisant.

Une première enveloppe de 20 millions d'euros est prévue dans le contrat de plan 2015-2020 entre l'État et la région Auvergne-Rhône-Alpes pour réaménager le plan de voies à Saint-André-le-Gaz, qui constitue un point névralgique du réseau. Cela permettra d'améliorer, à la fois, les liaisons Lyon-Grenoble et Lyon-Chambéry.

Plus généralement, la situation de Grenoble doit être prise en compte dans les priorités transversales du rapport. Je peux vous confirmer mon engagement en faveur du développement du ferroviaire, et de l'équipement de nos métropoles avec de véritables RER, à l'instar de ceux qui existent en région parisienne, avec des trains cadencés à la hauteur des besoins de nos territoires.

M. le président. La parole est à Mme Cécile Cukierman.

Mme Cécile Cukierman. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le rapport du COI a élaboré trois scenarii concernant l'effort de financement des infrastructures, et dresse toute une série de constats et de propositions.

Parmi les constats figure celui du sous-investissement des pouvoirs publics qui, depuis trop longtemps, a conduit à l'obsolescence d'une partie du réseau et à des ralentissements portant atteinte à la performance même du service public. La concurrence voulue par les ordonnances n'est, à ce titre, aucunement une réponse, puisque la qualité du service proposé dépend principalement, aujourd'hui, de l'état des infrastructures.

Si le rapport reconnaît que les sources de financement se sont raréfiées, il ne promet comme solutions nouvelles que celle qui consiste à faire payer davantage les usagers, ainsi qu'une reventilation de l'affectation des taxes, notamment la taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques, la TICPE.

La troisième priorité d'action définie par ce rapport est l'aménagement du territoire et la lutte contre les inégalités.

À ce propos, la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon est un véritable enjeu pour l'ouverture des territoires du Centre, du Massif central, du Roannais. Elle permettrait aussi de rapprocher Saint-Étienne de Paris avec une régularité améliorée et un allégement du trafic sur la ligne, actuellement saturée, reliant Lyon et Paris.

Vous le savez, plus ce projet sera repoussé, plus les travaux le seront aussi. Ce n'est pas acceptable, car les femmes, les hommes et les entreprises n'ont pas besoin d'une chimère, mais d'une véritable ligne structurante pour leur territoire.

Ce rapport se borne à proposer des trajectoires financières peu ambitieuses dans un contexte budgétaire particulièrement contraint. S'il faut en finir avec le tout-TGV, certains projets demeurent néanmoins utiles et nécessaires au désenclavement et à l'ouverture des territoires de l'ensemble du Massif central.

Enfin, dans un rapport qui s'intitule pourtant Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l'avenir, aucun objectif ne va en ce sens, ce qui conforte l'idée d'une France à deux vitesses.

Madame la ministre, pouvez-vous prendre un engagement quant à la réalisation de cette ligne, un projet utile pour les habitants et nécessaire à l'ouverture de nos territoires ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je ne partage pas votre lecture du rapport, dont je veux souligner combien il est ambitieux. Il prévoit, y compris dans son scénario le plus bas, de consacrer davantage de ressources à nos infrastructures que ce qui était fait dans le passé.

Mme Cécile Cukierman. Dans vingt ans !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je souligne, à cet égard, que les ressources de l'AFITF ont d'ores et déjà augmenté cette année. Le rapport évoque 40 milliards, 60 milliards ou 80 milliards d'euros. Je ne pense pas que l'on puisse dire que cette approche est étriquée ou prend mal en compte les besoins des territoires !

Mme Cécile Cukierman. Cela dépend des territoires !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ce rapport affirme une priorité à l'entretien et à la modernisation de nos réseaux, c'est-à-dire aux transports de la vie quotidienne de nos concitoyens. Nous devrions tous pouvoir nous retrouver autour de cette priorité. C'est en tout cas ce que nos concitoyens attendent de nous…

Mme Cécile Cukierman. Oui, sur l'affichage !

Mme Élisabeth Borne, ministre. … et c'est ce qu'ils m'ont dit lors des Assises nationales de la mobilité.

Contrairement à ce que l'on a pu faire par le passé, vous aurez noté qu'il s'agit de préparer une loi de programmation des infrastructures qui prévoit des ressources et des engagements sur plusieurs années. Précisément, ce n'est pas de l'affichage !

Vous dites qu'il s'agit de faire payer davantage les usagers. Quant à moi, je connais deux sources de financement : les usagers ou le contribuable. Le rapport identifie les deux pistes ; ce sera au Parlement de décider.

Mme Cécile Cukierman. Il y en a d'autres, madame la ministre ! Au moins une troisième, que vous connaissez aussi…

Mme Élisabeth Borne, ministre. La dette ?

Mme Cécile Cukierman. Non, pas la dette ; on peut taxer les grandes fortunes !

M. le président. La parole est à Mme Valérie Létard.

Mme Valérie Létard. Madame la ministre, je souhaite vous interpeller sur l'organisation de la desserte TGV, et affirmer à cette occasion mon attachement à l'offre de liaisons cadencées à grande vitesse dans les Hauts-de-France, l'un des piliers de l'aménagement de notre territoire.

La desserte TGV constitue une véritable colonne vertébrale en termes de dynamique et de maillage territoriaux, qu'il convient de conforter tant pour la métropole lilloise que pour les autres grandes agglomérations de la région Hauts-de-France.

Dans ce cadre et à la suite de la remise du rapport Duron, j'ai deux questions à vous poser.

La première porte sur la liaison Roissy-Picardie.

La construction de cette nouvelle ligne ferroviaire de 6 kilomètres, inscrite au contrat de plan État-région, doit permettre de raccorder la ligne Amiens-Creil-Paris à la LGV vers Roissy. C'est un projet essentiel pour la mobilité, l'attractivité et le développement économique du territoire.

Alors qu'un certain nombre de projets sont reportés sine die, le rapport Duron confirme l'intérêt de cette liaison et différents scénarios de réalisation y sont proposés.

Madame la ministre, quel scénario allez-vous privilégier, et selon quel calendrier ?

Ma deuxième question porte sur la desserte en TGV des gares dites « autres gares desservies par le TGV » dans les Hauts-de-France… Je pense à Arras, Béthune, Dunkerque, Douai, mais aussi à Valenciennes, dont vient de parler Michel Dagbert.

Aujourd'hui, force est de constater que le service et le cadencement sont dégradés. Faute d'investissements, notamment sur la mise en sécurité – je pense, par exemple, à la suppression des passages à niveau –, nous sommes passés à un temps de trajet d'environ 1 heure 30 pour relier Paris à Valenciennes il y a une dizaine d'années, à près de 2 heures aujourd'hui. Le risque est évidemment de décourager les voyageurs et, faute de voyageurs, de justifier la fermeture de ces lignes.

Madame la ministre, quelle est la stratégie du Gouvernement pour cette desserte des capitales infrarégionales des Hauts-de-France ? Pouvez-vous nous confirmer le maintien de ces lignes TGV pour les villes moyennes ? Enfin, vous l'avez compris, il conviendra d'engager rapidement des travaux qui devront permettre de retrouver un cadencement acceptable. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, la liaison Roissy-Picardie est identifiée par le COI comme étant l'une des liaisons prioritaires. Dans le contrat de développement de l'Amiénois, l'État s'était engagé à lancer la première phase du projet.

Le montant nécessaire pour réaliser ce projet est d'environ 160 millions d'euros, quel que soit le scénario retenu. Le Conseil d'orientation des infrastructures souligne l'intérêt de ce projet. Dans le cadre des débats que nous aurons prochainement, l'intérêt du projet, sa réalisation et le calendrier des travaux pourront être confirmés. L'enquête, qui devait être lancée, mais avait été suspendue dans l'attente des réflexions sur la programmation des infrastructures, pourra être conduite, une fois levées les quelques incertitudes sur les paramètres économiques du projet.

En ce qui concerne la desserte des villes, je voudrais vous redire mon attachement et celui du Gouvernement à un modèle de TGV qui non seulement dessert les métropoles reliées par des lignes à grande vitesse, mais a bien une vocation d'irrigation de notre territoire.

Je suis un peu surprise par la dégradation des temps de parcours que vous avez mentionnée. Nous allons donc nous adresser à SNCF Réseau pour obtenir des explications. Je pourrais vous dire qu'il est toujours un peu contrariant de devoir investir pour retrouver les temps de parcours qu'on connaissait précédemment. Qu'il puisse y avoir des défauts d'entretien et de modernisation, je peux le comprendre, mais qu'il faille dépenser plus pour avoir le même temps de parcours peut nous conduire à nous interroger. Néanmoins, je vais demander à SNCF Réseau de me donner des explications, dans l'objectif de retrouver une desserte performante de ce territoire.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Madame la ministre, lors de l'ouverture de la ligne à grande vitesse Grand Est en 2007, après de longs débats, la gare de Lorraine a été finalement implantée au milieu des champs, à Louvigny. Elle est surnommée par les Lorrains la gare « colza » ou « betteraves » – selon les goûts ! – en raison de son emplacement, certes équidistant de Metz et de Nancy, mais surtout déconnecté de toute liaison avec le réseau régional, notamment la ligne TER nord-sud entre Nancy et Metz, qui est structurante pour le sillon lorrain tout entier jusqu'à Luxembourg.

La semaine dernière encore, j'étais en réunion à Nancy avec un intervenant de Poitiers, très heureux des 3 heures 10 de trajet entre Poitiers et la gare de Lorraine, mais désolé de l'heure et demie – retard inclus – d'autocar pour parcourir les 36 kilomètres restants jusqu'à Nancy. Ces situations sont également fréquentes dans d'autres lieux où les gares ne sont pas connectées au réseau TER.

Maintenir cette gare à Louvigny relèverait d'une conception passéiste des lignes à grande vitesse, à l'heure où les transports doivent être envisagés, comme le COI et vous-même le proposez d'ailleurs, dans une logique de complémentarité et d'intermodalité des liaisons. Ainsi, l'ancienne région Lorraine est la seule des trois composantes de la nouvelle région Grand Est à ne pas avoir de gare TGV interconnectée à son réseau régional.

En 2014, Christian Eckert, alors secrétaire d'État chargé du budget et des comptes publics, a permis qu'une part non négligeable de ressources issues de la TICPE, estimée à 20 millions d'euros par an, soit fléchée à l'échelle régionale pour financer ce projet, profitant d'un dispositif européen qui le permet. Pourtant, la majorité régionale, très discrète sur le sujet, semble vouloir privilégier d'autres projets ferroviaires sans rapport avec une LGV.

Madame la ministre, je souhaiterais connaître vos intentions sur ce sujet et savoir si la modification de l'implantation de la gare pourrait être confirmée dans la loi de programmation, afin que les financements envisageables soient enfin affectés à ce projet nécessaire aux mobilités du XXIe siècle dans le Grand Est.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Vous le savez, monsieur le sénateur, l'ensemble du foncier nécessaire à la réalisation de la gare et de ses accès a été acquis, et des mesures conservatoires ont été prises lors de la réalisation de la première phase de la LGV est-européenne. Compte tenu de cette maîtrise foncière, la déclaration d'utilité publique n'a pas été prolongée.

Le coût de cet équipement est évalué entre 140 millions et 150 millions d'euros. Il a été décidé que le conseil régional de Lorraine, en lien avec SNCF Réseau, assurerait la maîtrise d'ouvrage de la gare TER-TGV de Vandières. La part attendue de l'État s'élève à 30 millions d'euros dans le cadre de la convention de la deuxième phase de la LGV Est. Mais, à ce jour, aucun crédit n'a été budgété en ce sens.

Le projet a fait l'objet – je veux le rappeler – d'un référendum régional organisé en février 2015 par le conseil régional de Lorraine, qui a conduit à un rejet. Je tiens à vous redire que le foncier est là et qu'il est disponible, mais qu'il revient aux collectivités de décider de l'intérêt ou non de réaliser cette gare, en tenant compte du résultat du référendum qui avait été organisé sur ce sujet.

Du point de vue de l'État, c'est vraiment une initiative qui doit relever des collectivités locales.

M. le président. La parole est à M. Jean-Marc Boyer.

M. Jean-Marc Boyer. Madame la ministre, le rapport Duron ne semble pas prêt à ouvrir les portes de l'avenir au territoire dont je vais vous parler.

Il s'agit du Grand Centre Auvergne Massif central. Ce territoire, qui compte 17 millions d'habitants, soit 25 % de la population française, ne cesse d'attendre… que ses besoins en mobilité soient pris en compte.

Vous avez reçu une délégation d'élus et de parlementaires, dont le président de l'association TGV Grand Centre Auvergne, Rémy Pointereau, et je vous en remercie en leur nom. Nous vous avons fait part de cette attente, à la suite du dernier rapport Duron qui semble vouloir prolonger encore celle-ci en mettant à mal le projet POCL qui doit relier Paris, Orléans, Clermont-Ferrand et Lyon.

Nous vous avons rappelé l'importance de cette ligne pour la desserte et le désenclavement de notre territoire. Je tiens de nouveau à rappeler, comme cela vous a déjà été dit, que Clermont-Ferrand est la capitale régionale la plus éloignée de Paris en temps de transport ferroviaire. Contrairement aux affirmations de M. Duron, la population de la métropole clermontoise augmente régulièrement et son dynamisme économique est à l'image de celui de l'entreprise Michelin.

À la suite de nos échanges, madame la ministre, vous avez été rassurante. Vous nous avez certes rappelé que la rentabilité socio-économique du projet POCL était étroitement liée au doublement de la ligne Paris-Lyon. Toutefois, vous nous avez aussi dit que rien ne sera fait qui puisse rendre le projet POCL impossible à moyen et à long termes, et que vous alliez demander à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, la DGITM, de se pencher sur la question des réserves foncières de Vitry et d'Ivry.

Vous nous avez aussi annoncé que vous étiez favorable à la tierce expertise et que vos services allaient contacter les trois régions concernées afin de faire le point sur le plan de financement. Je vous confirme ici, dans cet hémicycle, que les trois présidents de région tiennent fortement à ce projet.

Vous nous avez également informés que vous étiez pour la poursuite des travaux de l'observatoire de la saturation ferroviaire de la ligne Paris-Lyon et que, dès à présent, la ligne SNCF actuelle serait améliorée et rénovée afin que, de Paris, l'on puisse rejoindre Clermont-Ferrand en moins de 3 heures.

Pourriez-vous, madame la ministre, nous confirmer ces points essentiels ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, j'ai rencontré la délégation dont vous faisiez partie et qui était conduite par votre collègue Rémy Pointereau le 14 mars dernier. Nous avons pu faire ensemble le constat que le COI avait fait un lien entre l'intérêt de la ligne POCL et les enjeux de saturation de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon. Aujourd'hui, les évaluations dont nous disposons permettent d'envisager cette saturation à un horizon lointain, grâce à la nouvelle signalisation ERTMS qui est mise en place et à un nouveau matériel plus capacitaire.

Mais j'ai pu vous confirmer, et je peux le refaire, que je suis favorable à la poursuite des travaux de l'observatoire de la saturation ferroviaire de la LN1, Paris-Lyon. Je vous ai aussi annoncé qu'il était nécessaire de terminer la tierce expertise des deux scénarios « médian » et « ouest », et donc de poursuivre la réflexion sur le projet.

J'ai également dit qu'il ne fallait pas obérer l'avenir et se priver de la capacité de réaliser ultérieurement ce projet. Mais j'ai insisté, et je veux le répéter ici, sur le fait que ces réflexions ne doivent pas nous faire oublier la nécessité d'améliorer rapidement la ligne existante entre Paris et Clermont-Ferrand, ce qui sera le cas avec la livraison du nouveau matériel qui équipera cette ligne.

Je le disais, les offres nous ont été remises le 15 mars dernier, avec l'objectif d'une couverture numérique de cette ligne dans les meilleurs délais, donc d'ici à la fin de 2018, au travers d'un schéma directeur en cours de discussion qui permettra de recenser les aménagements d'infrastructures utiles pour améliorer la performance du service ferroviaire sur cet axe. J'attends ce schéma directeur dans les prochaines semaines, au plus tard avant l'été. Par ailleurs, il faut savoir que SNCF Réseau consacrera 750 millions d'euros au financement de la régénération d'ici à 2025, ce qui permettra de remettre en état cet axe.

M. le président. La parole est à M. Didier Rambaud.

M. Didier Rambaud. Madame la ministre, je pose cette question au nom de ma collègue Patricia Schillinger, qui souhaitait vous interroger sur la réalisation de la desserte ferroviaire de l'EuroAirport Bâle-Mulhouse. Ce raccordement vise à assurer un accès direct à l'aéroport par les trains régionaux avec, aux heures de pointe, six trains par heure en provenance et à destination de Bâle, et quatre trains par heure en provenance et à destination de Mulhouse.

En plus de renforcer l'attractivité de l'EuroAirport, ce raccordement offrira une alternative à la route et contribuera à désengorger l'A35, qui connaît une forte fréquentation aux heures de pointe.

Alors que ce projet a connu des avancées récentes avec la signature d'une déclaration d'intention commune entre la région Grand Est et les cantons de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne et de Soleure, laissant présager un début de travaux à l'horizon 2020, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures semble remettre en cause ce projet dans au moins deux des trois scénarios envisagés. En effet, dans deux d'entre eux, l'État ne participerait pas au financement de l'infrastructure, ce qui compromettrait l'équilibre financier du projet et sa réalisation à terme.

Si nous comprenons la nécessité budgétaire qui conduit l'État à faire des choix répondant aux urgences du quotidien, il ne faut pas négliger ce projet qui présente à la fois un intérêt environnemental, en permettant de proposer une alternative à la route, et une dynamique transnationale de développement économique.

Du côté suisse, la phase de consultation pour l'étape d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire 2030-2035, en cours, a bien pris en considération le raccordement ferroviaire. Alors qu'il appartiendra au Parlement fédéral de confirmer cet engagement, il est capital pour la poursuite du projet que l'État français donne des garanties sur ses engagements et envoie, dès aujourd'hui, un signal fort à la Confédération helvétique en confirmant sa volonté de terminer les études et l'enquête publique d'ici à 2021 et de réaliser le projet sur la période 2022-2027.

Madame la ministre, quel avenir, quel calendrier et quel financement par l'État envisagez-vous pour la desserte ferroviaire de l'EuroAirport ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Effectivement, le projet de desserte de l'aéroport de Bâle-Mulhouse est un projet estimé à environ 220 millions d'euros que le COI n'a pas jugé prioritaire à court terme.

Je sais l'attachement des élus à ce projet transfrontalier, de même que celui des autorités suisses. Il va donc de soi que son avenir doit se décider entre ces différentes parties. Le président de la région Grand Est a sollicité une rencontre avec les élus concernés. Je suis tout à fait prête à recevoir une délégation pour échanger sur l'intérêt de ce projet.

Nous attendons, à l'heure actuelle, une étude socio-économique pour apprécier les gains de chacun des acteurs, à la fois en France, en Suisse et en Allemagne, liés à la réalisation de ce projet, ce qui pourrait préfigurer des clés de financement pour la réalisation ultérieure du projet.

Continuons à discuter avec les autorités suisses et les élus concernés pour voir dans quelle mesure, dans le cadre des contraintes financières qui sont les nôtres, nous pouvons envisager la réalisation de cette infrastructure dont je suis consciente qu'elle est attendue localement.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Madame la ministre, je tiens d'abord à saluer le riche travail du Conseil d'orientation des infrastructures.

Pour cause de financement multipartite, le rapport ne s'est pas saisi du projet Lyon-Turin. Cependant, il se prononce tout de même sur la partie française, c'est-à-dire les liaisons entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne : « la démonstration n'a pas été faite de l'urgence d'engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables » et « ces travaux […] seront à engager après 2038 ». Cette date est postérieure à la durée maximale de validité de la déclaration d'utilité publique, soit août 2028…

Ce faisant, les constats officiels franco-italiens reconnaissent que les prévisions de fret routier ont été largement surévaluées. Ainsi, on constatait en 2017 moins de la moitié du volume prévu en 2006. De même, les circulations de fret ferroviaire franco-italiennes ont été divisées par six depuis trente ans, malgré 1 milliard d'euros d'investissements entre Lyon-Dijon et Turin.

Les analyses démontrent d'ailleurs que le réseau ferré existant offre la possibilité, moyennant quelques investissements, d'accroître considérablement cette offre de fret. Le rail pourrait ainsi accueillir les marchandises d'un million de poids lourds par an dans les Alpes.

Pourtant, après la pause décrétée au début de l'été, le Gouvernement, soufflant le chaud et le froid, a prorogé la déclaration d'utilité publique de cinq années. Nous peinons donc à comprendre s'il souhaite ou non engager la réalisation de ce tunnel, dont chaque kilomètre coûtera 150 millions d'euros.

Cela est d'autant moins compréhensible que, sans les accès français et italiens, il est impossible de rentabiliser un tel ouvrage dont le modèle économique est déjà plus qu'incertain. J'aurais tendance à dire que l'on met la charrue avant les boeufs.

Enfin, alors que l'incertitude politique italienne pèse également sur le tunnel, ce double discours paraît d'autant plus curieux. Si la finalité est l'abandon du projet, autant éviter d'enfouir 10 milliards d'euros dans 57 kilomètres de galeries sous les Alpes !

Madame la ministre, pourriez-vous nous préciser la logique sur laquelle s'appuierait le maintien d'un tel projet ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, il y a effectivement deux sujets distincts : la réalisation du tunnel lui-même et l'aménagement éventuel des accès.

S'agissant du tunnel, je voudrais rappeler qu'il a fait l'objet d'un traité, qui a été ratifié par le Parlement en France comme en Italie. Les travaux de reconnaissance de la section internationale sont désormais réalisés à plus de 75 %, avec plus de 23 kilomètres percés à ce jour. Les travaux définitifs du tunnel devraient être lancés au cours de l'année 2018.

Je rappelle aussi que, en raison de son caractère binational, le projet dispose d'un plan de financement tout à fait spécifique, puisqu'il est financé à 40 % par l'Union européenne et à 35 % par l'Italie. La France porte ce projet à hauteur de 25 %, ce qui n'est pas rien pour un projet de 2,5 milliards d'euros.

J'ai eu l'occasion de le dire, l'enjeu est bien que la réalisation du projet ne vienne pas peser sur les ressources de l'AFITF, au détriment des projets d'une dimension plus « habituelle » ou, en tout cas, des projets qui sont utiles pour le quotidien de nos concitoyens.

C'est dans cet état d'esprit qu'une réflexion a été engagée avec nos collègues italiens pour mettre en place une société de projet, qui tirerait ses ressources notamment des tarifications applicables sur les autoroutes et ne viendrait pas obérer les capacités de financement pour les autres projets.

S'agissant des accès, nous faisons le constat que les lignes actuelles ont supporté par le passé un trafic qui correspondait au triple de ce qu'il est aujourd'hui. Il est préférable d'attendre de constater la réalité de la remontée du trafic avant d'engager des travaux coûteux pour l'aménagement des accès.

Le tunnel de base fait bien l'objet d'un traité international au titre duquel il est soumis à un traitement spécifique. Les éventuels accès supplémentaires seront réalisés dans la mesure où les lignes actuelles ne permettraient pas d'assurer un accès satisfaisant au tunnel.

M. le président. La parole est à M. Vincent Delahaye.

M. Vincent Delahaye. Madame la ministre, mes chers collègues, le 1er février dernier, le Conseil d'orientation des infrastructures faisait des propositions sur l'ampleur des investissements envisageables en matière de transports. Il réalisait alors une revue des projets, en oubliant néanmoins d'étudier certains projets d'envergure, je pense en particulier au Grand Paris Express.

Mais toujours est-il que ce rapport accordait une place de choix aux projets de lignes à grande vitesse, les LGV.

Selon lui, trois scénarios seraient envisageables. Le premier prévoit de ne pas affecter de ressources supplémentaires significatives à ces projets, et donc de maintenir la pause annoncée par le Président de la République en la matière. Les deux autres préconisent, à différents degrés, un accroissement des dépenses pour accélérer leur réalisation.

Le 15 février dernier était présenté le rapport Spinetta adoptant des conclusions quelque peu différentes. Il préconisait, entre autres, la fermeture des petites lignes et l'arrêt du développement du réseau TGV. Il avançait alors que le réseau TGV pouvait être aujourd'hui considéré comme abouti et que la construction de toute nouvelle ligne serait donc contre-productive.

Par ailleurs, la Cour des comptes soulignait déjà en 2014 que le modèle français du ferroviaire à grande vitesse était devenu non soutenable.

Madame la ministre, au regard de ces deux rapports et de la position de la Cour des comptes, opterez-vous pour le choix du développement continu des grands projets de LGV ou confirmerez-vous la pause annoncée par le Président de la République ?

Qu'en est-il notamment de certains grands projets, tels que l'interconnexion des LGV entre Massy et Valenton, indispensable au bon fonctionnement de l'interconnexion des TGV autour de Paris et aussi à celui du RER C ?

Cette interconnexion, alliée la réalisation de la ligne 18 du Grand Paris Express, permettra une plus grande efficience de la gare TGV de Massy, ainsi qu'un lien facile entre celle-ci et l'aéroport d'Orly.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, vous soulignez le fait qu'il y a eu deux rapports. Ceux-ci sont complémentaires : dans un cas, la question posée concernait une réflexion globale sur nos infrastructures routières, ferroviaires et fluviales, avec l'ambition de dessiner une stratégie pour les prochaines années ; dans l'autre, était soulevée la question du modèle économique du ferroviaire, avec une triple interrogation : quelle place pour le ferroviaire dans notre politique de mobilité, comment remettre sur pied le modèle économique du ferroviaire, comment préparer une ouverture réussie à la concurrence ?

Les deux rapports traitent de sujets disjoints. Les réflexions de Jean-Cyril Spinetta sur les petites lignes ferroviaires n'ont pas vocation à être reprises, le Gouvernement ayant largement fait savoir qu'il ne suivrait pas ces recommandations. Les réflexions sur les projets de lignes à grande vitesse sont étudiées à la fois du point de vue de leur phasage et de leurs modalités de financement, sur la base des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures.

Dans ce cadre, je voudrais tout de même souligner que les scénarios ne se distinguent pas seulement par les rythmes de réalisation des lignes à grande vitesse, mais aussi par leur capacité à répondre aux priorités qui ont été affirmées : l'entretien et la modernisation des réseaux, la désaturation des noeuds ferroviaires et le maillage du territoire, au travers notamment de la réalisation et de la mise à niveau de nos infrastructures routières.

Selon les cas, des lignes à grande vitesse, dont certaines sont fortement attendues dans les territoires, peuvent être réalisées de façon phasée. Je peux vous confirmer l'importance, du reste pointée par le rapport, d'améliorer l'interconnexion des TGV. C'est ce qu'attendent notamment les élus du Grand ouest. C'est ce qui pourrait également être attendu autour de la gare de Massy.

Ce dossier, qui a un « certain âge », pose des problèmes d'insertion, notamment environnementale, mais sur lequel il est utile de reprendre les travaux pour trouver une solution. Il pose un enjeu de connexion de tous nos territoires sans passer par Paris. Ce projet figurera en bonne place dans la loi de programmation que je serais amenée à présenter prochainement.

M. le président. La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Madame la ministre, la ligne à grande vitesse devant relier Toulouse à Bordeaux a été jugée prioritaire, et je m'en réjouis. Nous sommes pourtant loin de la mise en service prévue par le projet initial GPSO.

Selon les scenarii envisagés, la durée des travaux pourrait varier entre dix et vingt ans. Même dans le scénario n° 1, le plus contraint, seule la section Agen-Toulouse serait réalisée. Si une chose est pourtant évidente, c'est bien que la région Occitanie ne peut pas attendre vingt ans. L'enjeu de la mise en service de la ligne Toulouse-Bordeaux est bien celui de sa temporalité.

L'aire urbaine de Toulouse comporte 1,2 million d'habitants et accueille le siège mondial d'Airbus. Elle est la quatrième plus grande aire urbaine du territoire, avec une croissance de 1,5 % par an. À ce titre, je rappellerai une récente enquête de l'URSSAF qui montre que notre région a créé 28 000 emplois sur les cinq dernières années, soit quatre fois plus que la moyenne nationale.

Cette attractivité indéniable se heurte pourtant à certains freins : un corridor routier saturé, des petites lignes menacées dans toute la région et le manque effectif d'une ligne à grande vitesse. Au travers de ce projet de ligne à grande vitesse, il est question d'équité territoriale et d'un aménagement du territoire équilibré, afin qu'une région dynamique et vivante puisse continuer à se développer sans des freins qui finiraient par lui être préjudiciables.

Malgré la LGV Paris-Bordeaux, le temps de trajet actuel entre Paris et Toulouse dépasse largement 4 heures, puisqu'il est au mieux de 4 heures 20. Comment admettre que Toulouse soit la seule grande capitale régionale qui ne soit pas reliée à Paris par une ligne à grande vitesse ? Il est clair que, face à de tels enjeux économiques et démographiques, le rail est une des clés du désenclavement de nos territoires.

Les perspectives du scénario n° 3 interrogent sur les dépenses à prévoir dans un cadre financier et budgétaire restreint. Pour atteindre ce scénario, qui est – vous vous en doutez – celui que nous appelons de nos voeux, et pour mieux répondre aux attentes des territoires, quels financements peut-on imaginer ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Les infrastructures attendues en Occitanie sont nombreuses. Vous avez mentionné le projet GPSO, mais on pourrait aussi parler de la ligne Montpellier-Béziers-Perpignan et de l'autoroute Toulouse-Castres. C'est l'ensemble de ces besoins qu'il nous faut analyser.

Tout l'intérêt du travail réalisé par le Conseil d'orientation des infrastructures est d'apporter cette vision globale à la fois des lignes à grande vitesse qui sont attendues, en l'occurrence deux pour la région Occitanie, et des besoins de désenclavement des territoires. Je pense au cas de Castres, où le maintien d'entreprises importantes sur ce territoire est conditionné à l'amélioration de la desserte routière et à la remise à niveau des infrastructures nécessaires pour les trains du quotidien.

C'est bien l'ensemble de ces besoins qu'il nous faut prendre en compte, et c'est tout le sens de la démarche du Conseil d'orientation des infrastructures.

Vous l'avez rappelé, selon les scénarios, les horizons de réalisation de la liaison Bordeaux-Toulouse sont naturellement différents. Néanmoins, quel que soit le scénario, l'importance de commencer par « désaturer » les noeuds de Bordeaux et de Toulouse est soulignée. L'idée est de ne pas reproduire ce que nous avons pu connaître à la gare Montparnasse à la fin de l'année dernière – le « branchement » de deux lignes à grande vitesse sur une gare qu'on avait oublié de moderniser ou, en tout cas, qui n'avait pas été modernisée dans les temps.

Le calendrier qui sera finalement retenu fait l'objet de travaux avec les collectivités concernées des régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, qui ont réfléchi à de nouvelles sources de financement, à l'instar de ce qui peut exister en Île-de-France avec la Société du Grand Paris.

Nous sommes en train de travailler avec les régions et les métropoles concernées pour trouver le meilleur calendrier, dans le cadre des contraintes financières rappelées dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures.

M. le président. La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone.

Mme Dominique Estrosi Sassone. Madame la ministre, ma question porte sur la réalisation de la ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur pour relier les trois métropoles régionales Marseille, Toulon et Nice.

L'unique ligne ferroviaire existante, créée en 1860, souffre de son ancienneté, avec des problèmes d'infrastructures vieillissantes et des flux tendus permanents, puisque l'ensemble des trains y circulent sans itinéraire alternatif en cas de problème technique.

Des noeuds ferroviaires à Marseille ou Nice congestionnent le trafic avec des retards fréquents.

Dans les Alpes-Maritimes, la ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur est très attendue par les collectivités locales, les opérateurs économiques et les usagers. Elle contribuera à ouvrir la région Provence-Alpes-Côte d'Azur sur les autres régions françaises, à désenclaver l'est de ce territoire et à poursuivre la réalisation de l'arc ferroviaire méditerranéen de Barcelone à Gênes.

Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures a pris la mesure des problématiques ferroviaires en retenant la ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur dans les cinq grands projets prioritaires nationaux.

Toutefois, madame la ministre, le rapport précise que les parts respectives des contributions de l'État et des collectivités resteraient similaires à celles actuellement pratiquées, c'est-à-dire des cofinancements proches de la parité pour la plupart des grands projets. Compte tenu de la réforme de la fiscalité locale amorcée avec la suppression de la taxe d'habitation, pouvez-vous garantir aux élus et aux usagers que les décisions que prendra le Gouvernement en matière ferroviaire ne seront pas revues à la baisse en raison d'une réforme ultérieure sur le pacte financier entre l'État et les collectivités ?

De plus, le rapport prévoit également que « d'autres marges de manoeuvre budgétaires sont envisageables ». Lors d'une interview accordée à l'occasion du lancement des Assises nationales de la mobilité à l'automne, vous aviez envisagé de déléguer aux régions la gestion d'une taxe sur les poids lourds étrangers en transit en France, notamment pour les régions frontalières. Cette mesure pourrait-elle voir le jour dans la loi d'orientation des mobilités et vous semble-t-elle toujours cohérente pour permettre un appui budgétaire supplémentaire aux régions dans le cadre de ces grands projets ferroviaires ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Comme vous le soulignez, madame la sénatrice, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures a bien mis en évidence l'importance de ce projet de modernisation globale de l'axe Provence-Alpes-Côte d'Azur et donc de cette ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur.

Le Conseil propose de phaser ce projet – ce qui permet de l'inscrire dans une programmation pluriannuelle – en commençant par le décongestionnement des gares de Marseille-Saint-Charles et de Nice, notamment grâce aux nouvelles possibilités qu'offre la signalisation ERTMS.

Nous avons discuté du financement avec les collectivités territoriales, au premier rang desquelles la région. Bien évidemment, le Gouvernement permettra à ces mêmes collectivités d'inscrire les cofinancements qu'il propose dans le cadre des pactes qu'il signe avec elles.

S'agissant des ressources complémentaires, j'ai évoqué l'intérêt d'une meilleure contribution des poids lourds, notamment ceux en transit, au financement de nos infrastructures. Il s'agit d'une réflexion en cours.

L'une des difficultés tient à la part des réseaux concédés et non concédés, très différente selon les régions. En l'occurrence, 80 % du réseau routier de Provence-Alpes-Côte d'Azur est concédé, ce qui laisse assez peu de marge de manoeuvre pour dégager une ressource locale assise sur la taxation des poids lourds hors réseau concédé.

Nous sommes en train de travailler sur ces questions. Vous aurez compris que le premier scénario n'a pas ma préférence. Nous réfléchissons donc à de nouvelles ressources, notamment en faisant davantage contribuer les poids lourds au financement des infrastructures.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Françoise Perol-Dumont.

Mme Marie-Françoise Perol-Dumont. Nul ne peut nier, madame la ministre, qu'une réflexion de fond et une action déterminée et ambitieuse sont nécessaires pour remettre à niveau notre service public ferroviaire auquel nous sommes nombreux, dans cet hémicycle, à être particulièrement attachés.

Nous regrettons que trop de gouvernements de diverses obédiences aient laissé s'installer, au-delà de mesures souvent conjoncturelles, une situation délétère.

Pour autant, il ne faudrait pas que la réforme que vous allez engager impose à certains une triple peine. Et c'est bien ce que nombre de territoires, dont celui que je représente, peuvent craindre : en effet, la décision du Président de la République de bloquer la construction de toute nouvelle ligne TGV durant ce quinquennat va, de fait, écarter sine die ces territoires de tout accès à la grande vitesse.

Il s'agit d'une première lourde peine : dans un contexte de compétition toujours plus exacerbée entre les territoires, cette situation va dramatiquement obérer leur développement économique.

Deuxième peine : ces mêmes territoires sont aujourd'hui desservis par des trains archaïques, les Intercités. Beaucoup de matériels roulants ont plus de quarante ans, circulent sur un réseau vétuste à des vitesses très inférieures à celles de 1968 et offrent aux usagers des conditions de transport inacceptables – les utilisant chaque semaine, je peux vous faire un retour d'expérience des plus objectif. Vous évoquiez à bon droit la comparaison avec – hélas ! – feu le Capitole…

Troisième peine : selon les préconisations d'un rapport qui vous a été remis, ces territoires verraient nombre de leurs lignes secondaires supprimées au mépris de toute logique d'aménagement du territoire et de respect du service dû aux usagers, où qu'ils résident, ce alors même que ces territoires participent – c'est un comble ! – par l'impôt au désendettement de la SNCF, dont les comptes sont plombés par des investissements effectués antérieurement au profit des territoires les plus peuplés, les plus dynamiques économiquement et aujourd'hui très bien dotés en termes d'infrastructures de transport.

Aussi, madame la ministre, j'espère vivement – et je n'en doute pas – que vous aurez à coeur de ne pas associer votre nom à la funeste perspective ouverte par certaines des préconisations de ces deux rapports que vous saurez considérer avec toute la distance et la vision d'ensemble inhérentes à votre fonction.

Votre réponse est très attendue, singulièrement dans tout l'espace central français dont un simple coup d'oeil à une carte ferroviaire permet de comprendre les inquiétudes quant à la nécessité de ne pas subir cette triple peine. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain. – M. Jean-Marc Gabouty applaudit également.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Le président de la République n'a pas dit qu'aucune ligne à grande vitesse ne serait réalisée au cours du quinquennat ; il a fait l'annonce courageuse d'arrêter de promettre des infrastructures qui ne seraient pas financées.

M. Michel Savin. Très bien !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je rappelle qu'ont été promises des créations de lignes, dans tout le territoire, pour un montant de 36 milliards d'euros qui n'est pas financé – pour ce seul quinquennat, les investissements promis antérieurement dépassent de 10 milliards d'euros les ressources dont nous disposons. Nous voulons sortir de ces promesses non financées qui ôtent toute confiance dans la parole de l'État.

M. Michel Savin. Voilà qui change du quinquennat de François Hollande !

Mme Élisabeth Borne, ministre. C'est dans cet esprit qu'ont été lancés les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures qui nous a remis son rapport. Nous nous appuierons sur les préconisations du Conseil et sur le projet de loi de programmation dont nous débattrons prochainement pour retenir les futurs projets d'infrastructures.

Nous devons absolument sortir d'une vision binaire selon laquelle il n'est d'autre choix qu'entre une ligne de réseau classique qui se dégrade et une ligne à grande vitesse qui ne peut être réalisée rapidement.

J'accorderai la priorité, comme le préconise le Conseil, à la modernisation et à l'entretien des infrastructures. C'est bien ce que nous démontrons avec les travaux de renouvellement de la ligne POLT, à hauteur de 1 milliard d'euros entre 2015 et 2025, financés par SNCF Réseau. Un schéma directeur me sera remis prochainement pour améliorer les performances et les caractéristiques de la ligne et mettre en oeuvre le renouvellement du matériel roulant.

Je veux enfin dire que le Gouvernement ne suivra pas les préconisations du rapport de M. Spinetta sur les « petites lignes » – expression qui me semble d'autant plus impropre qu'il s'agit de lignes très importantes pour beaucoup de nos concitoyens. L'État tiendra ses engagements sur la modernisation de ces lignes et notamment sur le financement de 1,5 milliard d'euros prévu dans le contrat de plan État-région.

M. le président. Avant de poursuivre, madame la ministre, mes chers collègues, je vous invite à bien vouloir respecter le temps de parole de deux minutes qui vous est imparti.

La parole est à M. Jean-Marc Gabouty.

M. Jean-Marc Gabouty. Madame la ministre, je vais aborder la même question, sous une forme quelque peu différente.

Le développement des lignes LGV a suscité dans notre pays beaucoup d'espoirs pour le désenclavement des territoires. Pour les liaisons intermétropolitaines et l'accès aux territoires éloignés, voire enclavés, la grande vitesse ferroviaire constitue une alternative pertinente en termes écologiques et économiques aux modes de transport routier et aérien.

Le choix du Gouvernement de ralentir, voire de différer ou même d'abandonner, la réalisation d'un certain nombre de grands projets LGV au profit des transports du quotidien peut présenter à court terme une option compréhensible compte tenu des contraintes financières qu'impliquent de tels projets.

Bien évidemment, comme vous l'avez souligné à l'instant, madame la ministre, l'amélioration ou la simple mise à niveau du réseau ferroviaire existant constituent une priorité qui n'est pas contestable.

Néanmoins, peut-on envisager raisonnablement, dans les dix, quinze ou vingt prochaines années, de compléter le réseau LGV en tenant compte d'impératifs d'aménagement du territoire ?

Si le rapport Duron préconise la réalisation à court ou moyen terme, selon les scénarios financiers, des liaisons Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, il renvoie à beaucoup plus tard l'achèvement de la liaison LGV Rhin-Rhône et la prolongation, à partir de Bordeaux, de la LGV en direction de Dax et de l'Espagne.

Par ailleurs la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, dite POCL, serait abandonnée et il n'est pas envisagé de reprendre le projet de LGV Poitiers-Limoges se raccordant à l'axe Paris-Bordeaux dont la déclaration d'utilité publique a été annulée par le Conseil d'État.

Ainsi, un immense espace central, entre Paris et Toulouse, du nord au sud, et entre Lyon et Bordeaux, d'est en ouest, serait définitivement exclu de l'accès à la grande vitesse.

Si vous réalisiez une carte de France non pas en fonction des distances, mais en fonction des temps de parcours ferroviaire, en prenant Paris et Marseille comme points fixes, Limoges et Clermont-Ferrand seraient au milieu de la Méditerranée et Aurillac proche de la Sicile… Ce n'est qu'une autre manière de concevoir la géographie… (Sourires.)

Pensez-vous, madame la ministre, que cette perspective puisse, dans le cadre d'une politique volontariste d'aménagement du territoire, soucieuse de réduire les fractures territoriales et de préserver les chances de développement économique de ces régions, être, à terme, corrigée ? (Mme Françoise Laborde et M. Éric Gold applaudissent.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je voudrais redire que le sens du travail conduit par le Conseil d'orientation des infrastructures et celui du projet de loi de programmation que je présenterai d'ici à quelques semaines est bien de tenir pleinement compte de ces enjeux d'équité territoriale et d'aménagement du territoire.

Nous ne voulons pas laisser de vastes pans de notre pays à l'écart de liaisons de qualité, notamment des lignes à grande vitesse. Mais cela passe aussi par les préconisations du Conseil sur l'entretien et la modernisation des réseaux, sur le maillage du territoire, sur le maintien des lignes, notamment régionales ou secondaires.

Il est très important de ne pas différer les travaux et les mises à niveau sur les lignes existantes dans l'attente d'éventuels projets de ligne à grande vitesse qui ne pourront se réaliser rapidement. L'ambition n'est pas de ralentir la réalisation de ces projets, mais de dire ce qui est possible, en fonction des ressources dont nous disposons et des choix que nous ferons.

Je pense important de faire émerger une offre de trains de qualité sur les axes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand sans attendre la réalisation de lignes à grande vitesse.

C'est toute l'ambition que je porte au travers de la régénération des lignes et des deux schémas directeurs en cours d'étude par SNCF Réseau qui permettront toutes sortes d'améliorations : réduction des temps de parcours, robustesse accrue, mise en place de nouveaux matériels. L'État a prévu d'investir sur ces deux axes : les offres viennent de nous être remises et sont en cours d'analyse…

M. le président. Veuillez conclure, madame la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il est important de disposer rapidement de ces éléments.

M. le président. La parole est à M. Dominique de Legge.

M. Dominique de Legge. Madame la ministre, je me réjouis de la mise en service de la ligne LGV Bretagne au mois de juillet dernier, même si le contrat initial qui consistait à mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris n'est pas encore atteint.

Lors de cette mise en service, élus et riverains ont constaté que de nombreuses nuisances avaient été sous-estimées. Une étude a donc été lancée afin de réaliser les mesures sonores qui s'imposent et de trouver des solutions techniques ou d'établir un mécanisme de compensation.

Quelle n'a pas été la stupéfaction d'un certain nombre de maires de recevoir, voilà quelques jours, un courrier de la direction générale des finances publiques, la DGFiP, les incitant à opérer des abattements sur la taxe d'habitation et sur la taxe foncière sur les propriétés bâties.

Toute infrastructure publique doit tenir compte des riverains. Je vous poserai donc trois questions simples, madame la ministre : pensez-vous que ce soit aux communes impactées par le tracé du TGV de faire les frais du financement des compensations financières ? Pensez-vous qu'une réduction de 5 % sur un montant de taxe d'habitation de 500 euros en moyenne, c'est-à-dire une somme de 25 euros par an, soit à la hauteur du préjudice subi ? Pensez-vous sérieux de compenser un préjudice subi par quelques-uns par un abattement sur une taxe que le Gouvernement se propose de supprimer pour tous ?

Je tiens ce courrier de la DGFiP à votre disposition, madame la ministre.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je ne suis pas au courant de cette initiative de la direction générale des finances publiques. Mon ministère n'en a pas fait la demande et je doute que M. Darmanin en soit à l'origine. Nous allons essayer de tirer cela au clair.

J'attends la remise des études acoustiques en cours. Ces nuisances sonores supplémentaires concernent 500 foyers sur la ligne Sud-Europe-Atlantique et 600 sur la ligne Bretagne-Pays de la Loire.

Des mesures sont nécessaires pour vérifier si les concessionnaires ont bien respecté la réglementation acoustique. Il est possible qu'ils l'aient fait et que les riverains se plaignent malgré tout : dans le domaine ferroviaire, la réglementation se fonde sur un bruit moyen qui ne tient pas compte des pics sonores subis par les riverains…

Nous disposerons de ces résultats dans les prochaines semaines. Que les concessionnaires l'aient ou non respectée, nous aurons sans doute à revoir cette réglementation qui ne traduit pas la gêne ressentie par les riverains.

Nous devrons, avec l'ensemble des partenaires concernés, chercher des solutions pour répondre aux difficultés des riverains… sans passer par la direction générale des finances publiques. Encore une fois, monsieur le sénateur, je suis étrangère à cette initiative.

M. le président. La parole est à M. Dominique de Legge, pour la réplique.

M. Dominique de Legge. Merci de votre réponse, madame la ministre.

Ce courrier, que je vous ai fait transmettre hier, n'a pas été envoyé sur l'initiative du Gouvernement. J'en prends acte, même s'il provient bien de la direction générale des finances publiques.

Nous sommes sur la même longueur d'onde : attendons le résultat des études en cours.

M. le président. La parole est à M. Michel Savin.

M. Michel Savin. Avant toute chose, je tiens à saluer l'intérêt, mais aussi la difficulté, de l'exercice mené par la commission Duron pour cadrer la définition d'une stratégie d'investissement pluriannuelle dans les infrastructures de transport. Toutefois, nombre des conclusions qu'elle présente méritent d'être discutées et critiquées.

Certes, d'importants investissements doivent être prioritairement consacrés à l'entretien, à la modernisation et à la régénération des réseaux existants, mais il est essentiel de préserver une part des investissements pour les nouvelles infrastructures qui dynamisent l'économie et préparent l'avenir, dans un contexte de plus en plus concurrentiel avec nos voisins. Il s'agit d'une question de curseur et de volonté politique.

À cet égard, les recommandations du rapport Duron concernant les voies d'accès de la liaison Lyon-Turin relèvent du non-sens économique, écologique et géostratégique.

Le rapport recommande en effet de repousser les travaux d'aménagement des accès français au-delà de 2038. Or le Lyon-Turin constitue un ensemble cohérent, qu'il s'agisse des accès ou des tunnels. Cette infrastructure répond à toutes les priorités affichées par votre gouvernement : transition écologique via le report modal, compétitivité des entreprises dans les échanges internationaux, relance de la dynamique européenne…

Il s'agit aussi de soutenir la mobilité du quotidien, de Lyon vers les métropoles du sillon alpin. C'est notamment le cas de Grenoble, onzième métropole française avec 450 000 habitants, qui reste, une fois de plus, à l'écart des projets d'aménagement structurants du territoire français.

La ligne Lyon-Saint-André-le-Gaz-Grenoble a beau être un point noir connu et reconnu de notre réseau ferroviaire, emprunté chaque jour par des dizaines de milliers d'usagers, rien n'est fait pour la soutenir. Le report au-delà de 2038 est une entrave forte et durable à la mobilité qui se traduira par un enclavement de la métropole grenobloise.

Madame la ministre, le Lyon-Turin est une occasion historique de développer et de moderniser le réseau ferroviaire du sillon alpin. Le Gouvernement envisage-t-il de remettre à niveau et d'améliorer la desserte de la métropole grenobloise ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Il faut bien distinguer la réalisation du tunnel de base Lyon-Turin et de ses accès, d'une part, et la performance des liaisons TER, des trains de la vie quotidienne, sur les axes Lyon-Grenoble et Lyon-Chambéry, d'autre part.

On ne facilite pas la prise de décision en agrégeant des problématiques différentes. Au regard de ce qu'est aujourd'hui le trafic de fret ferroviaire dans le tunnel existant, il paraît raisonnable de réaliser le tunnel de base pour redynamiser ce même trafic et « jouer dans la même cour » que nos voisins, qui ont creusé deux tunnels entre l'Italie et la Suisse et un tunnel entre l'Italie et l'Autriche.

Toutefois, sauf à imaginer une croissance spectaculaire du trafic de fret – on peut l'espérer, mais il est préférable de s'appuyer sur des perspectives crédibles –, les lignes actuelles permettent l'accès du fret ferroviaire à ce tunnel.

Pour autant, nous ne devons pas sous-estimer les besoins des liaisons Lyon-Chambéry et Lyon-Grenoble qui ont été quelque peu occultés dans cette approche d'ensemble. Ces besoins, qui ont été identifiés, doivent être traités indépendamment de la question des accès du fret ferroviaire au Lyon-Turin.

Nous allons faire avancer les études dans cette direction. Je suis consciente de la nécessité d'améliorer la performance des liaisons de la vie quotidienne, et notamment de celles entre Lyon et Grenoble.

M. le président. La parole est à M. Max Brisson.

M. Max Brisson. Madame la ministre, GPSO, c'est Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Où en est la liaison Bordeaux-Espagne ?

Premièrement, le rapport Duron repousse au-delà de 2038, c'est-à-dire aux calendes grecques, la construction d'une ligne nouvelle Bordeaux-Dax-Espagne, alors que les Espagnols construisent, eux, le « Y basque » Madrid-Bilbao-Saint-Sébastien pour 2023.

Deuxièmement, oubliant que les collectivités du sud aquitain ont payé pour la LGV du nord, certains membres du Conseil d'orientation des infrastructures vont plus loin et considèrent que le gain de temps serait identique en réalisant des travaux sur la ligne actuelle.

Troisièmement, le Conseil, dans son ensemble, n'envisage la construction d'une ligne nouvelle qu'au moment où la ligne actuelle sera saturée.

Quatrièmement, nous savons aussi qu'il n'existe pas d'acceptabilité sociétale et économique pour la ligne nouvelle en Pays basque français.

Dans ces conditions, la construction d'une ligne nouvelle est bel et bien durablement reportée, ce que je regrette vivement.

Dans l'attente, une solution alternative doit être trouvée. Vous l'avez esquissée voilà quelques instants, il reste à la préciser. Elle passe par des travaux de régénération de la ligne actuelle Bordeaux-Facture-Dax.

Ces travaux doivent être programmés d'ici à 2023 pour améliorer la desserte du sud des Landes, du Pays basque, de Pau et du Béarn. Cela serait d'autant plus opportun que SNCF Réseau a d'ores et déjà programmé des travaux pour la partie Bayonne-Hendaye.

Cette alternative, à défaut de la création d'une ligne nouvelle, permettra au moins une amélioration substantielle du temps de parcours et pourra être réalisée dans des délais et à des coûts acceptables à la fois pour les usagers et pour nos partenaires espagnols.

Elle seule peut rendre plus ou moins acceptable le report du projet de ligne nouvelle à un horizon postérieur à 2038.

Ce report, madame la ministre, ne peut signifier l'absence de travaux d'amélioration sur les lignes Bordeaux-Dax-frontière et Bordeaux-Dax-Pau. Il nous faut des garanties, nous ne pouvons subir une double peine ! (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Le rapport a le mérite de mettre sur la table le coût de ce projet. Eu égard aux ressources disponibles, sauf à augmenter considérablement les moyens consacrés aux infrastructures de transport, il n'est pas possible de réaliser ce projet à court terme.

J'ai régulièrement des échanges très nourris avec les élus de Nouvelle-Aquitaine, et notamment avec le président Alain Rousset. J'ai également reçu une délégation, conduite par ma collègue Geneviève Darrieussecq, pour évoquer cette question.

Cette ligne a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique, ce qui permet de préserver l'avenir et de prendre en compte cette future infrastructure dans les documents d'urbanisme. Il s'agit d'un point important.

Par ailleurs, les collectivités des régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine ont proposé de réfléchir à des ressources financières locales supplémentaires, comme pour la Société du Grand Paris en Île-de-France.

Nous sommes en train de mener ces travaux avec les collectivités concernées. Nous verrons, compte tenu des ressources disponibles de l'AFITF et des éventuelles ressources complémentaires qui pourraient être dégagées, quel sera le meilleur calendrier de réalisation de cette ligne.

Monsieur le sénateur, je vous confirme que la perspective de cette ligne nouvelle ne devrait pas avoir de conséquence sur la réalisation des travaux d'entretien, de modernisation et d'amélioration de la ligne existante.

Dans de nombreux territoires, la construction d'une ligne à grande vitesse a trop souvent conduit à négliger l'entretien et la modernisation de la ligne existante. Nous rencontrons très fréquemment cette difficulté aujourd'hui et c'est justement ce que nous voulons éviter à l'avenir.

M. le président. Nous en avons terminé avec le débat sur « les scénarios du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018 au regard de l'avenir des lignes LGV et de l'aménagement du territoire ».


source http://www.senat.fr, le 5 avril 2018

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