Déclaration de Mme Brune Poirson, secrétaire d'Etat auprès du ministre de la transition écologique et solidaire, sur la politique du fret ferroviaire, au Sénat le 3 avril 2018. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de Mme Brune Poirson, secrétaire d'Etat auprès du ministre de la transition écologique et solidaire, sur la politique du fret ferroviaire, au Sénat le 3 avril 2018.

Personnalité, fonction : POIRSON Brune.

FRANCE. Secrétaire d'Etat auprès du ministre de la transition écologique et solidaire

Circonstances : Débat organisé à la demande du groupe Les Républicains, au Sénat le 3 avril 2018

ti :

M. le président. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur la politique de fret ferroviaire en France à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je rappelle que l'orateur du groupe qui a demandé ce débat disposera d'un temps de parole de dix minutes, y compris la réplique, puis le Gouvernement répondra pour une durée équivalente.

(…)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, permettez-moi tout d'abord d'excuser Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, qui ne peut malheureusement pas être présente aujourd'hui, puisqu'elle est à l'Assemblée nationale dans le cadre de l'examen du projet de loi relatif à la réforme ferroviaire. (Exclamations amusées sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.)

Permettez-moi ensuite de remercier le groupe Les Républicains de cette proposition de débat. (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.). Cela me donne d'ailleurs l'occasion d'exposer devant vous les actions du Gouvernement en faveur – j'ai bien dit « en faveur » ! – du fret ferroviaire.

M. François Bonhomme. C'est bien parti !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Nous partageons cette priorité avec vous tous : le fret ferroviaire est indéniablement un secteur important de notre politique des transports. Mais c'est un secteur qui connaît aussi, et vous l'avez rappelé, monsieur Cornu, de réelles difficultés.

M. Charles Revet. C'est le moins qu'on puisse dire !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. C'est un sujet prioritaire pour le Gouvernement. À ce titre, je reprendrai les propos du ministre d'État Nicolas Hulot : « Voyons comment on peut remettre le ferroviaire au coeur de la mobilité durable sur deux priorités : le confort du transport quotidien et […] le transport du fret ferroviaire ».

D'abord, je tiens à partager avec vous un constat : la situation actuelle n'est tout simplement pas satisfaisante.

Confronté aux réalités économiques du pays, le fret ferroviaire est en difficulté depuis de nombreuses années ; c'est une réalité que l'on ne peut pas nier. Son poids dans l'ensemble des transports de marchandises a décliné, passant de plus de 16 % de part de marché en 2000 à 10 % en 2016, en connaissant un niveau plancher à moins de 9 % en 2010. Cette part modale s'est stabilisée autour de 10 % depuis 2011 ; vous en conviendrez, c'est trop faible. À titre de comparaison, la part modale du fret est de 40 % en Autriche et de 20 %, soit le double de la France, en Allemagne.

Trois facteurs doivent être pris en compte pour expliquer les difficultés que le fret ferroviaire rencontre en France.

Premier facteur : la faible densité industrielle dans notre pays – elle est, par exemple, trois fois moindre que celle de l'Allemagne – et la répartition inégale des sites industriels sur l'ensemble de notre territoire.

Deuxième facteur : la moins grande compétitivité des ports français par rapport à leurs concurrents européens et la desserte ferroviaire insuffisante de leur hinterland ; nous avons pris des mesures récentes pour changer cela.

Troisième facteur : la crise économique de 2008, qui a entraîné une contraction de la demande de transport de fret et accéléré la désindustrialisation dans beaucoup de secteurs, en particulier les secteurs qui utilisent fréquemment le mode ferroviaire.

Le niveau de l'ensemble des transports de marchandises en 2016 était ainsi encore inférieur de 20 % à celui de l'année 2007, année précédant la crise économique, dont les effets se font encore malheureusement sentir.

Depuis une dizaine d'années, l'activité de fret ferroviaire connaît une difficulté structurelle face à la concurrence féroce du mode routier. Ce dernier offre plus de souplesse et de réactivité que le mode ferroviaire. Il est aussi moins onéreux, depuis la baisse du prix du gasoil de 40 % en trois ans et la contraction des prix de main-d'oeuvre en raison d'opérateurs des pays de l'Est extrêmement compétitifs. Mais je reviendrai sur la compétitivité du pavillon français dans la suite de mon intervention.

Il est par ailleurs indispensable de mener des actions coordonnées et ambitieuses pour contrer les tendances que je viens de décrire.

Le fret ferroviaire est pleinement pris en compte dans les travaux en cours depuis plusieurs mois au sein du ministère chargé des transports. Je pense d'abord à la stratégie des mobilités et à la future loi d'orientation sur les mobilités, qui comprendra un volet important fret. Je pense aussi au rapport du Conseil d'orientation des infrastructures qui intègre bien des investissements en faveur du fret ferroviaire à hauteur de plusieurs centaines de millions d'euros : liaisons Serqueux-Gisors, Dijon-Modane, désaturation des noeuds ferroviaires, etc. Permettez-moi à cette occasion de saluer devant vous l'engagement de certains de vos collègues, notamment Hervé Maurey, président de votre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, Gérard Cornu et Michel Dagbert, dont les travaux nous ont beaucoup aidés et inspirés. Je pense enfin aux réflexions et discussions en cours avec le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

Les actions en faveur du fret ferroviaire, qui, vous le voyez, sont essentielles aux yeux du gouvernement actuel, s'articulent autour de cinq priorités.

Première priorité : améliorer la qualité de service de SNCF Réseau et donner de la visibilité sur la tarification du réseau.

La relance du fret ferroviaire passe en premier lieu par la disponibilité et la qualité des sillons, préalables à l'amélioration de sa fiabilité.

La ministre Élisabeth Borne a donc souhaité l'organisation de la « Conférence nationale sillons fret », qui s'est tenue le 6 février dernier. Ce moment d'échanges a permis de confirmer une évolution positive de la qualité des sillons et une meilleure rencontre entre l'offre de SNCF Réseau et les demandes des entreprises ferroviaires. Ainsi, SNCF Réseau a pu indiquer le lancement de nouvelles actions concrètes visant à améliorer encore l'anticipation et la qualité de service, comme la mise en oeuvre d'un réseau ferroviaire de fret de haute qualité de service, représentant près de 80 % du trafic fret en trains-kilomètres.

Le Gouvernement a en outre confié une mission au Conseil général de l'environnement et du développement durable, ou CGEDD, pour améliorer la qualité de service offerte aux entreprises de fret ferroviaire par le gestionnaire d'infrastructure, de façon à rendre le système plus compétitif et à déterminer la juste trajectoire des péages et des aides publiques visant à compenser les prix des sillons, dans le contexte de concurrence directe, avec le mode routier ; nous y reviendrons.

Deuxième priorité : garantir une bonne irrigation des territoires avec les lignes capillaires de fret.

L'irrigation ferroviaire des territoires est indispensable. Depuis trois ans, l'État a financé des aménagements de ces petites lignes à raison de 40 millions d'euros par an, ce qui a permis de traiter près de 800 kilomètres de lignes.

Dans le cadre du projet de loi d'orientation sur les mobilités, le Gouvernement propose de pérenniser ce dispositif. Un nouveau référentiel adapté à la maintenance des lignes capillaires a d'ailleurs été publié à l'automne 2016. Sur les lignes capillaires de fret, le Gouvernement devrait vous proposer d'aller plus loin que les préconisations du Conseil d'orientation des infrastructures. Je suis certaine que cela vous intéresse, messieurs les députés !

Plusieurs sénateurs. Ici, nous sommes au Sénat !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Excusez-moi : je voulais dire : messieurs les sénateurs ! Je vois que vous suivez ; c'est bien ! (Exclamations.)

M. Alain Fouché. Apparemment, nous ne comptons pas pour vous !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Mais si ! Vous comptez beaucoup ! Comme je l'ai souligné, vous contribuez à nos travaux, et je vous en remercie.

Dans le même esprit, le Gouvernement a obtenu auprès de la Commission européenne la possibilité de mettre en place un dispositif d'aides publiques à la création, à la réactivation, à la remise en état et à la modernisation des secondes parties d'installations terminales embranchées, les ITE, parties privées appartenant aux industriels.

Troisième priorité : améliorer la performance dans l'intermodalité.

Le développement du transport combiné est une priorité du Gouvernement. C'est un secteur en forte croissance, avec 9 milliards de trains-kilomètres en 2015 contre 7,2 milliards en 2010.

L'État a soutenu ce secteur par des aides à l'exploitation, entre 25 millions d'euros et 30 millions d'euros par an ces dernières années. Ces aides doivent être pérennisées et notifiées à la Commission européenne en 2018. Le Gouvernement a confié une mission au CGEDD, qui a confirmé l'utilité du dispositif, même si celui-ci peut être adapté pour devenir plus performant.

Un nouveau système d'aides à la pince sera donc notifié à la Commission européenne dans les prochains mois.

L'État est également mobilisé en faveur du développement du ferroutage sur les grands axes de trafic pour diversifier les solutions de transports massifiés, vers l'Italie ou l'Espagne.

Le Gouvernement a, par ailleurs, clarifié sa stratégie portuaire, lors des assises de l'économie maritime, au mois de novembre 2017 ; je suis sûre que cela ne vous aura pas échappé. Il s'agit de transformer leur modèle économique et de développer la compétitivité de nos grands ports ; c'est une priorité. Cela passe par des infrastructures, comme la ligne Serqueux-Gisors, ou des modernisations de plateformes multimodales, ou des investissements portuaires importants, comme au Havre, à Dunkerque ou à Fos, ou encore des ouvertures de services de transport combiné vers le centre du pays et même du continent européen, au départ de Dunkerque, du Havre ou de Fos.

Le Premier ministre a aussi ouvert une réflexion sur un plus grand rapprochement des ports de l'axe de la Seine, Paris, Rouen et Le Havre, et sur la possibilité d'une décentralisation des ports de la façade atlantique.

Quatrième priorité : accompagner les innovations technologiques adaptées au transport de marchandises.

Les actions de réduction du bruit ferroviaire sont menées par l'État avec les différents opérateurs, avec un programme pérenne de résorption des points noirs de bruit liés au transport ferroviaire, le trafic fret roulant essentiellement de nuit, en remplaçant les semelles de freins en fonte par des semelles de freins composites.

La massification, avec des convois de fret plus longs et plus lourds, est un facteur de progrès pour le fret ferroviaire. La France peut être considérée comme à l'avant-garde à l'échelon européen sur le sujet, puisqu'une partie des axes majeurs de fret est d'ores et déjà apte à la circulation de trains de 850 mètres. Ces grands convois nécessitent des développements technologiques poussés.

Enfin, cinquième priorité : mener une action énergique contre la concurrence déloyale dans le transport routier de marchandises qui fixe des prix de référence totalement insoutenables. Cette priorité est en fait peut-être la première en termes d'importance.

Dès son arrivée au pouvoir, ce gouvernement a engagé des négociations très ambitieuses sur la révision de la directive sur les travailleurs détachés, c'est-à-dire sur l'application des droits du pays de destination. Ces négociations – je suis certaine que vous les avez suivies – sont en passe d'être finalisées. Le Gouvernement a veillé à faire en sorte que les règles s'appliquent au transport routier.

C'est avec la même détermination qu'il est engagé dans les négociations sur le paquet mobilité à l'échelon européen. Aux côtés des États membres de l'Alliance du routier, nous travaillons à promouvoir les conditions d'une concurrence saine et équilibrée assurant la protection sociale nécessaire, luttant contre le dumping économique et social,…

Mme Cécile Cukierman. Mais bien sûr !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. … mais intégrant aussi pleinement les conséquences environnementales de ces modes de transport, afin de favoriser le report modal vers le ferroviaire. C'est cet objectif que nous partageons avec vous, messieurs les sénateurs. (Protestations.)

Plusieurs sénatrices. Et « mesdames les sénatrices » ?

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Oui, bien sûr : et mesdames les sénatrices !

Mme Cécile Cukierman. Même si c'est accessoire, merci de rappeler que nous sommes quand même là !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Je vous garantis que c'est bien moins qu'accessoire. J'aurais effectivement dû citer les sénatrices en premier. Il faut dire que certains réflexes sont particulièrement intégrés chez les femmes…

Mme Cécile Cukierman. C'est vrai !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. J'en suis désolée.

Mesdames les sénatrices (Sourires.), messieurs les sénateurs, comme vous avez pu le comprendre, améliorer la performance du fret ferroviaire est le défi que nous devons relever pour assurer son développement.

Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure se mobilisent pour permettre aux chargeurs d'orienter leurs choix vers ce mode de transport plus vertueux en matière environnementale, ce qui est une priorité de ce gouvernement.

L'État prend également toute sa part de responsabilité en confirmant son soutien au fret ferroviaire et en agissant pour lui redonner toute sa place dans l'ensemble du transport de marchandises et de la logistique.

La ministre Élisabeth Borne rassemblera l'ensemble des acteurs concernés dans le courant du mois pour poursuivre ce travail indispensable.

Monsieur le président, mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs (Sourires.), je vous remercie de votre attention, et je me réjouis du débat qui arrive. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche et du groupe Les Indépendants – République et Territoires, ainsi que sur des travées du groupe Union Centriste.)


- Débat interactif -

M. le président. Je rappelle que les auteurs des questions disposent de deux minutes au maximum, y compris la réplique. Le Gouvernement a la possibilité d'y répondre pour une durée équivalente.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Dans les semaines qui viennent, la SNCF présentera un plan spécifique de relance du fret ferroviaire. Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures formule également plusieurs propositions. Compte tenu de la dette de SNCF Fret, de la part modale toujours faible du transport ferroviaire de marchandises et des obligations qui sont les nôtres en matière de développement durable, des évolutions seront les bienvenues.

Mais les plans de relance s'accumulent depuis quinze ans, alors que les problématiques structurelles demeurent. Les voies sur lesquelles ces trains circulent, voies qui structurent le territoire, ont pâti d'un manque cruel d'investissements pendant de nombreuses années, fléchés prioritairement vers la création de lignes à grande vitesse. Les voies structurantes sont ainsi vieillissantes et nécessitent la réalisation de travaux, travaux qui s'effectuent souvent la nuit. Or, nous le savons, les trains de marchandises circulent aussi fréquemment la nuit. Les entreprises de fret qui empruntent désormais des lignes ouvertes à la concurrence souffrent avant tout de l'état du réseau et des travaux importants d'entretien en cours.

Venant s'ajouter à des facteurs plus anciens, comme la désindustrialisation ou la faiblesse des ports, l'arrivée de travailleurs détachés et du cabotage dans le transport routier a aussi eu un impact négatif sur l'attractivité du fret ferroviaire. Des poids lourds arrivent chaque jour par milliers à la frontière française et déchargent leur marchandise dans une myriade de petits véhicules, conduits par des ressortissants étrangers, qui ne sont pas soumis à la réglementation du travail française.

Mais je ne vous apprends rien, madame la secrétaire d'État. Les conditions, ou plutôt l'absence de conditions et de loyauté du transport routier au sein de l'Union européenne nuisent bien évidemment aussi à l'essor du fret ferroviaire.

Compte tenu de tous ces éléments, le fret ferroviaire a-t-il encore un avenir comme vecteur d'aménagement du territoire et comme mode de transport durable des marchandises ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur, ainsi que je le soulignais précédemment, deux phénomènes défavorables au transport par voie ferrée se sont conjugués ces dernières années : la désindustrialisation que la France a malheureusement connue et une massification des flux.

Mais vous avez raison : le fret a également souffert du manque d'investissements sur le réseau existant. C'est la raison pour laquelle le Gouvernement vous présentera, dans le cadre du projet de loi de programmation des infrastructures, une réorientation des financements en faveur de ces dernières. Nous veillerons à ce que ces travaux pénalisent le moins possible l'exploitation.

Le Gouvernement veut aussi oeuvrer en faveur de l'amélioration de la qualité de service, notamment sur la question cruciale de la ponctualité.

Avec SNCF Réseau, il se concentrera sur les principaux atouts du fret.

Je pense d'abord à sa faculté d'acheminer de grands volumes de marchandises, notamment par des trains complets.

Je pense également à une meilleure utilisation de ses capacités résiduelles : trains massifs, système d'acheminement par wagon isolé ou transport combiné…

Je pense enfin aux actions contre la concurrence déloyale que vous pointez du doigt. Le dumping économique et social que cela entraîne fragilise notre capacité à intensifier le report modal de la route vers le fret. Nous y travaillons à l'échelon européen très activement avec nos partenaires.

Le défi que posent des véhicules utilitaires légers, c'est-à-dire ceux de moins de 3,5 tonnes, fait l'objet d'une attention particulière de la part du Gouvernement. Nous suivons ce dossier de près, notamment à l'échelle européenne.

M. le président. La parole est à Mme Élisabeth Lamure. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Élisabeth Lamure. En 2016, le Premier ministre a lancé des missions parlementaires sur les enjeux portuaires. Pour ma part, j'étais missionnée sur Fos-Marseille et sur l'axe Rhône-Saône. Le long de cet axe rhodanien, nous avons un boulevard pour le transport du fret : le fleuve, la voie ferrée, l'autoroute.

Pourtant, vous connaissez le constat, mes chers collègues : 82 % du fret est transporté par la route. Le nombre de trains qui quittent le port de Marseille Fos quotidiennement est de l'ordre d'une vingtaine. Savez-vous combien de trains quittent chaque jour le port de Hambourg ? Cent cinquante !

Pourtant, en France, on continue de laisser la part belle au transport routier, qui est responsable de 60 % des émissions de gaz à effet de serre, alors qu'un train transporte l'équivalent de centaines de camions.

Pour ce qui concerne l'axe que j'ai étudié, mon rapport insistait sur le rôle majeur du noeud ferroviaire lyonnais, car sa congestion freine le développement du transport de fret.

La commission Mobilité 21 a classé en première priorité les travaux sur le réseau existant, et 421 millions d'euros ont été inscrits au contrat de plan État-région 2015-2020 pour une première tranche.

Madame la secrétaire d'État, nous sommes en 2018 : quel est l'état d'avancement de cette tranche et, surtout, des suivantes ?

Et quid du contournement ferroviaire lyonnais, sur lequel il y aurait, semble-t-il, un report ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame la sénatrice Lamure, le port de Marseille Fos entend faire de Lyon son port avancé pour renforcer son hinterland.

Assurant 55 % des exportations maritimes de la région lyonnaise, il compte s'appuyer sur la densité de ses connexions routières, ferroviaires et fluviales avec Lyon pour augmenter sa part de marché sur la métropole ; il faut un mélange des trois.

Pour mettre en oeuvre cette stratégie, ce port s'appuie sur l'association Medlink Ports, qui en a considérablement développé l'offre multimodale et massifiée, grâce notamment au ferroviaire sur le couloir rhodanien. Aujourd'hui, sept entreprises ferroviaires et sept opérateurs de transport combiné opèrent sur et à partir du port de Marseille Fos. Je mentionne également la réalisation du terminal de transport combiné de Mourepiane, dont l'objectif est de dynamiser le trafic de conteneurs grâce à une connexion plus rapide au réseau ferré national.

En 2016, vous appeliez de vos voeux la nomination d'un délégué interministériel sur l'axe Rhône-Saône. Votre proposition a été entendue. À la suite du rapport que vous avez remis conjointement avec le député François-Michel Lambert sur la compétitivité de cet axe, le Premier ministre a confié au délégué interministériel Jean-Christophe Baudouin le soin de mener une réflexion sur une nouvelle stratégie portuaire sur la façade et le long de l'axe précité. Celle-ci aboutira dans quelques mois, à l'été 2018.

Les résultats de cette stratégie portent aujourd'hui leurs fruits.

D'abord, l'offre commerciale ferroviaire à partir et vers le port de Marseille Fos compte quarante-cinq services ferroviaires par semaine.

Ensuite, cette offre continue de s'étoffer avec le lancement d'une nouvelle navette ferroviaire qui va permettre de relier, via Lyon, trois fois par semaine les ports de Marseille Fos et du Havre au terminal de Chavornay en Suisse ; le marché suisse dispose d'un potentiel de conteneurs entre 350 000 et 400 000 équivalents vingt pieds par an, alors qu'une part marginale transite aujourd'hui par les ports français.

M. le président. La parole est à Mme Élisabeth Lamure, pour la réplique.

Mme Élisabeth Lamure. Madame la secrétaire d'État, le problème en France, notamment dans ce domaine, c'est la lenteur !

J'évoquais voilà un instant le port de Hambourg. Lors des travaux préparatoires au projet de loi pour un État au service d'une société de confiance, l'un de nos interlocuteurs nous a fourni un exemple très concret : un industriel qui veut s'installer dans une zone portuaire en France met environ dix-huit mois, contre quarante-cinq jours à Hambourg !

Comme le disait l'un de mes collègues la semaine dernière à l'occasion de la Journée des entreprises au Sénat : le monde n'attend pas la France ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Depuis plusieurs années – cela a été souligné par Gérard Cornu –, les actions des gouvernements successifs en matière de report modal ont échoué ou n'ont pas été à la hauteur. Les infrastructures ferroviaires et fluviales sont loin de pleinement utiliser leurs capacités en matière de fret.

Ainsi, le secteur du fret a perdu un tiers de son trafic en quinze ans. Et, en 2016, le train captait moins de 10 % du transport de marchandises, contre 88 % pour la route.

Par ailleurs, malgré la libéralisation du marché du fret ferroviaire en 2006, seul un tiers des transports sont aujourd'hui réalisés par des transporteurs privés. À côté de cela, l'activité de transport de marchandises de la SCNF est en grave déficit, et un nouveau plan spécifique de relance devrait être annoncé au printemps, selon Guillaume Pepy.

Au mois de septembre dernier, la Cour des comptes s'inquiétait de cette situation générale, soulignant l'absence d'une politique cohérente et efficace menée par l'État en matière de fret ferroviaire, malgré souvent de bonnes intentions affichées : amélioration de l'état du réseau, mesures en faveur du fret, stabilité des sillons, etc.

En effet, comme nous le savons, ce moyen de transport est aujourd'hui le plus pertinent pour des transports de longue distance : celui de matières dangereuses et en grande quantité. Il évite le bruit, la congestion et la dégradation des chaussées.

Le développement du fret ferroviaire est un enjeu d'avenir. C'est une solution plus sûre, plus écologique et plus respectueuse de la santé de nos concitoyens que la route. Pourtant, elle reste largement moins privilégiée.

L'organisation logistique et la mobilité des marchandises doivent contribuer à la performance économique de notre pays, même si le monde n'attend pas la France… Il est donc indispensable d'améliorer les dessertes pour leur permettre de se hisser au niveau des premiers ports européens. La France ne peut pas se passer de grands corridors de fret ferroviaire de qualité ; vous l'avez souligné, madame la secrétaire d'État.

La Cour des comptes, le rapport Spinetta et le Conseil d'orientation des infrastructures formulent plusieurs recommandations. Ainsi, madame la secrétaire d'État, sans nous dévoiler tout ce qui va suivre, pourriez-vous nous donner quelques pistes pour redonner enfin vie au fret ferroviaire ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Marchand, comme j'ai eu l'occasion de l'indiquer, je partage votre opinion : la situation actuelle du fret n'est pas satisfaisante.

Les nombreux plans de relance auraient pu, il est vrai, avoir un impact plus grand, mais, comme je l'ai déjà expliqué, le contexte français était particulièrement compliqué. On ne peut pas dire que ces plans n'ont servi à rien, même s'ils n'ont pas atteint tous les objectifs qui leur étaient assignés. De fait, nous sommes parvenus à stopper la dégringolade.

Dans le rapport Spinetta que vous évoquez, plusieurs mesures sont préconisées. Tout d'abord, en l'absence d'une tarification kilométrique pour les poids lourds à un niveau suffisant pour couvrir les coûts externes dans les zones les plus polluées et congestionnées, les péages de fret devraient être maintenus à un niveau inférieur au coût marginal, ajusté à la sous-tarification des autres modes, comme le permet d'ailleurs la directive européenne 2012/34/UE.

L'auteur du rapport préconise aussi de créer une filiale de SNCF Réseau dédiée aux lignes capillaires de fret et aux installations de service.

M. Spinetta recommande de recapitaliser Fret SNCF – dont la dette accumulée s'élève, je le rappelle, à 4,3 milliards d'euros en 2016 - et de le filialiser lorsque la restructuration de l'activité aura été achevée et aura permis un retour à l'équilibre opérationnel.

Le Gouvernement examine actuellement ces propositions, qui feront l'objet de débats dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire.

M. le président. La parole est à Mme Cécile Cukierman.

Mme Cécile Cukierman. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis de trop nombreuses années, le fret ferroviaire est le parent pauvre du rail. Les voies sont vétustes et mal entretenues, ce qui a conduit à l'abandon d'un grand nombre de lignes et à la fermeture de triages. L'État et l'entreprise historique ont organisé la casse de l'outil industriel par l'ouverture à la concurrence et l'abandon du wagon isolé.

Ainsi, l'activité de Fret SNCF s'est réduite à 150 000 wagons en 2014, contre 700 000 en 2005. Les effectifs ont également fondu, passant de 15 000 agents en 2008 à 7 400 en 2015. Demain, avec le rapport Spinetta, les lignes capillaires risquent d'être soit confiées aux régions soit abandonnées, ce qui pénalisera d'autant plus ce qui reste encore de fret ferroviaire.

Fret SNCF est appelé à la filialisation. Il s'agit d'une politique suicidaire, car guidée par la recherche d'un retour à l'équilibre qui est impossible dans un contexte où les péages ferroviaires sont en constante augmentation.

Pourtant, les enjeux environnementaux de rééquilibrage modal sont toujours aussi importants. Nous attendions donc beaucoup du rapport Duron. Nous regrettons que son auteur écrive : « Les investissements [en matière de fret] doivent faire l'objet de nouvelles expertises pour faciliter leur programmation en en optimisant les coûts et pouvoir être considérés comme prioritaires dans les programmations » – manière de dire que ces investissements ne sont toujours pas prioritaires et que le rail passe encore une fois derrière la route en termes d'investissements, ce qui le condamne comme activité.

Madame la secrétaire d'État, allez-vous renoncer à la filialisation de Fret SNCF, qui, de fait, condamne l'entreprise publique ? Allez-vous enfin déclarer l'activité du wagon isolé d'intérêt général pour faire du rail la voie privilégiée de transport des marchandises ? Quels engagements financiers pouvez-vous nous annoncer en faveur de ce mode de transport, pour permettre son développement et sa modernisation ? (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame Cukierman, en complément des trains massifs ou trains complets qui représentent l'offre la plus pertinente du fret ferroviaire du fait de la grande capacité de massification qu'elle permet, l'offre dite « wagons isolés » se maintient bien en France.

Contrairement à ce qui s'est passé dans d'autres pays européens, on peut estimer que l'activité de wagons isolés totalise en France entre 180 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés par an, et autant pour des wagons vides. Ce maintien répond à un besoin avéré des chargeurs.

Des secteurs d'activité structurants de l'économie française utilisant fréquemment le mode ferroviaire, comme la sidérurgie ou encore la chimie, ont fait part de leur souhait de disposer, en France et en Europe, d'un service d'acheminement de wagons isolés performant et compétitif.

Une étude sur les wagons isolés pilotée par l'association des utilisateurs de transport de fret, l'AUTF, et publiée en septembre 2016 a conforté la volonté des chargeurs de voir perdurer et se renforcer cette offre qui correspond à des besoins spécifiques liés à des contraintes industrielles, mais aussi de sécurité.

Cette offre est composée de deux grands types d'organisation de transport : d'abord, une organisation structurante nationale construite par Fret SNCF, caractérisée par une couverture géographique importante, avec une stratégie de maîtrise de bout en bout reposant sur un modèle de gestion en réseau ; ensuite, plus récemment, des offres régionales construites sur mesure par les autres entreprises ferroviaires. Ces dernières reposent plus sur un modèle de gestion par axe et s'appuient plutôt sur une coopération entre entreprises ferroviaires lorsque les distances sont plus importantes.

Il s'agit donc maintenant pour les opérateurs ferroviaires d'optimiser la capacité des trains et d'améliorer la commercialisation de ces offres. C'est là que résident les enjeux.

M. le président. La parole est à M. Bernard Delcros. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste.)

M. Bernard Delcros. Madame la secrétaire d'État, l'amélioration des infrastructures routières, mais aussi la politique menée depuis longtemps par la SNCF, a considérablement fait chuter l'utilisation du rail, qui est passé de 75 % de parts de marché dans les années soixante à moins de 10 % aujourd'hui.

Néanmoins, en tirer des conclusions hâtives pour considérer, dans une vue à court terme, que le fret ferroviaire n'est pas une solution d'avenir sans replacer ce sujet dans les grands enjeux sociétaux, climatiques et écologiques du XXIe siècle serait, à mon sens, une erreur.

N'oublions pas que 94 % des émissions de gaz à effet de serre dus aux transports sont issus du transport routier et que, selon l'Agence nationale de santé publique, plus de 48 000 décès par an seraient imputables, en France, à la pollution de l'air.

Mme Fabienne Keller. Absolument !

M. Bernard Delcros. Je rappelle que, dans les Pyrénées, plus de 6 millions de poids lourds transitent chaque année vers l'Espagne par les cols du Perthus et du Biriatou.

Dans le Massif central, que je connais bien, quelque 92 % des marchandises acheminées au port de Sète, principal débouché vers la Méditerranée, le sont par camions, alors que ce territoire est irrigué par un réseau de près de 4 000 kilomètres de voies ferrées sous-utilisées.

Mme Cécile Cukierman. Très bien !

M. Bernard Delcros. Peut-on continuer à laisser croître ce trafic de poids lourds et la pollution de l'air qui l'accompagne, madame la secrétaire d'État ? Ce ne serait pas responsable.

L'enjeu est tel, me semble-t-il, qu'il faut investir dans l'entretien et la modernisation d'un réseau ferroviaire qui n'est pas à construire, puisqu'il existe !

M. Charles Revet. Eh oui !

Mme Cécile Cukierman. Très bien !

M. Bernard Delcros. Première question : seriez-vous favorable au fait de reconsidérer l'avenir du fret ferroviaire dans une vision stratégique de long terme, qui intègre de manière prioritaire les données environnementales, de santé publique et d'aménagement du territoire ?

Seconde question : pouvez-vous m'assurer que la ligne Clermont-Ferrand-Neussargues-Béziers, axe majeur du fret du Massif central, entièrement électrifiée, inscrit en 1994 dans le schéma d'intérêt national des infrastructures ferroviaires et retenu en 2000 dans le schéma européen de fret, une ligne qui conditionne notamment le maintien de l'entreprise ArcelorMittal à Saint-Chély-d'Apcher, sera maintenue ? (Applaudissements.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Delcros, à l'heure actuelle, il est estimé que 50 millions à 70 millions d'euros d'investissements seront nécessaires sur la partie nord de la ligne située en Auvergne-Rhône-Alpes, ainsi que pour la desserte du site ArcelorMittal à Saint-Chély-d'Apcher.

Cette ligne de desserte fine des territoires présente deux problèmes pour les circulations voyageurs et fret.

S'agissant du fret, cette ligne dessert le site d'ArcelorMittal, dont le maintien présente des enjeux significatifs en termes d'emplois pour le département de la Lozère, comme vous le savez, monsieur le sénateur.

À court terme, pour éviter une rupture des circulations dès 2019, quelque 3,5 millions d'euros de travaux d'urgence sont nécessaires. SNCF Réseau a mis à profit l'été 2017 pour poursuivre les discussions avec les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes sur le financement de ces travaux d'urgence destinés à pérenniser les trafics fret jusqu'en 2021. Les travaux seront donc réalisés au premier semestre 2018 sur une période de trois mois.

Enfin, monsieur le sénateur, vous serez dans les jours qui viennent l'un des premiers informés du lancement de l'appel à manifestation d'intérêt des autoroutes ferroviaires France-Espagne. Je suis sûre que vous suivrez de très près et avec intérêt ce projet.

M. le président. La parole est à M. Joël Bigot. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. Joël Bigot. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, le rapport Duron acte le désastreux bilan du report modal, qui a abouti à une victoire écrasante du routier sur le rail.

Le primat est donné à l'amélioration de la desserte des principaux ports français et à l'établissement de grands corridors européens. Aussi l'auteur du rapport mentionne-t-il timidement le nécessaire maintien du réseau capillaire fret, qui est adapté aux besoins des systèmes de production, notamment dans l'agroalimentaire. Il contredit en ce sens le rapport Spinetta, dont les recommandations sur les petites lignes mixtes ont fortement inquiété les utilisateurs de fret.

Les professionnels appellent de leurs voeux une stratégie étatique d'ampleur en matière de fret. En effet, dans une récente interview, la directrice du pôle transport ferroviaire de marchandises du groupe SNCF expliquait très bien que nous avions, malgré l'ouverture à la concurrence, « besoin d'une véritable politique du transport ferroviaire de marchandises ». La logistique est bel et bien une affaire d'État !

Il est vrai que la France ne dispose pas, comme son voisin allemand, de « villages de fret » ou de pôles multimodaux bien répartis sur le territoire. Cependant, en dépit de notre mauvais classement, le fret ferroviaire frémit en ce début d'année 2018, car le routier trouve de moins en moins de main-d'oeuvre. La Semaine internationale du transport et de la logistique, qui s'est déroulée à Paris en mars dernier, a confirmé ce nouvel engouement des chargeurs pour ce mode de transport.

Alors que ce secteur va être durement déstabilisé par les mouvements sociaux, il est temps, madame la secrétaire d'État, de créer un écosystème favorable au fret pour les entreprises nationales, qu'elles soient publiques ou privées. Il ne faudrait pas que le projet de loi en préparation consacre une nouvelle fois le transport routier de marchandises, dont l'empreinte carbone est très élevée comparée au rail.

Un document préparatoire à la loi d'orientation sur les mobilités dévoile quelques mesures sur les intentions du Gouvernement dans le domaine du fret ferroviaire.

Pourriez-vous nous préciser quelles sont les dispositions envisagées pour encourager concrètement le report modal vers le ferroviaire ? Comptez-vous aller plus loin que les dispositifs d'incitation que nous connaissons déjà, tels que le FRET21, piloté par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'ADEME, et l'AUTF, pour rééquilibrer les modes de transport ? (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Joël Bigot, comme je l'ai indiqué, le Gouvernement travaille à une pérennisation du financement des infrastructures, qui doit passer par une plus juste contribution du transport routier. Attention, nous voulons non pas refaire l'écotaxe, mais mettre en place une redevance d'utilisation, dans le cadre permis par le droit européen. Cela nous paraît juste et opportun, mais aussi urgent.

Nous travaillons également à mieux appuyer le recours au fret par les chargeurs, notamment grâce au dispositif de soutien aux infrastructures terminales embranchées, comme je l'expliquais précédemment.

Le Gouvernement va en outre poursuivre la démarche conduite dans le cadre de FRET21, le dispositif piloté par l'ADEME que vous mentionnez. L'objectif, après une première phase expérimentale, reste de réunir 1 000 entreprises signataires d'ici à 2020, ce qui permettra d'économiser 0,4 million de tonnes.

Enfin, à la suite des Assises de la mobilité, dans la perspective de la loi qui sera débattue au Parlement, nous aurons l'occasion d'évoquer d'autres leviers, notamment ceux qui favorisent le report modal.

Le Gouvernement souhaite mettre en place de nombreux outils ou les mettre à la disposition des collectivités locales, comme les péages urbains. Nous voulons également encourager des mesures contribuant à accentuer le verdissement des flottes et à mieux réguler un secteur en pleine expansion, notamment celui des véhicules utilitaires légers.

M. le président. La parole est à M. Alain Fouché.

M. Alain Fouché. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, en préambule, je souhaite souligner la responsabilité des différents gouvernements, qui ont préféré financer le tout-TGV, plutôt que le fret ou la sécurité.

À l'heure où le Gouvernement envisage de redessiner la carte ferroviaire du pays avec l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, la question de l'aménagement du territoire est plus que jamais sur toutes les lèvres. Le fret ferroviaire doit, comme le transport de voyageurs, y participer.

Suivant cette logique, le comité interministériel d'aménagement du territoire de décembre 2003, mis en oeuvre par Jean-Pierre Raffarin, avait validé le financement de cinq grands axes ferroviaires pour le fret.

Dans le cadre du plan d'action pour la relance du fret ferroviaire d'octobre 2016, le Gouvernement s'était engagé à ce que l'aménagement soit l'un des deux axes stratégiques de la relance de ce secteur. Je veux donc croire à une priorité de cet aménagement dans la politique du fret, indépendamment des clivages politiques !

Le développement du maillage ferroviaire territorial et la relance de l'activité de fret ferroviaire vont nécessairement de pair. Alors que notre pays veut s'engager à la tête de la lutte mondiale contre le changement climatique, il faut encourager le ferroviaire, en particulier la massification du fret.

Le rapport du 1er février évoque deux pistes intéressantes : d'une part, le renforcement des investissements de mise au gabarit de l'autoroute ferroviaire atlantique et de la rocade ferroviaire du nord du bassin parisien ; d'autre part, le développement des mesures de domestication, c'est-à-dire l'exploitation de lignes à la fois pour le fret et pour le transport de voyageurs.

Madame la secrétaire d'État, ma question est donc simple : en période de restriction des moyens budgétaires, jugez-vous pertinente cette politique de domestication des lignes et, si oui, sur quelles lignes faut-il placer en priorité ces investissements bénéfiques à la fois au fret et au transport de voyageurs ? (M. Jean-Paul Prince applaudit.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Fouché, la domestication des sillons consiste à réguler le trafic de voyageurs pour favoriser la circulation des trains de fret. Ce type d'approche permettrait, dans certaines conditions, d'augmenter la capacité globale des infrastructures.

Néanmoins, vous en conviendrez, cela ne pourra se faire qu'au détriment de la qualité de service offerte aux voyageurs. C'est cela le « trade-off ». Il n'y a donc pas de réponse générique à cette situation ; il faut procéder à une analyse au cas par cas, en fonction de la situation propre à chaque ligne, pour déterminer la meilleure solution possible. Dans certains cas, la domestication peut être une solution, mais dans d'autres, c'est plutôt la réalisation d'investissements de désaturation qui permettra d'augmenter à la fois la qualité de service destiné au fret et aux voyageurs.

Prenons l'exemple de l'axe languedocien, qui est aujourd'hui en situation de saturation. La section Nîmes-Montpellier, qui souffrait d'une congestion chronique, voit sa situation s'améliorer grâce à la mise en place du service de contournement de Nîmes-Montpellier depuis la fin de 2017.

En revanche, pour la section qui est située en aval, entre Montpellier et Perpignan, le projet de ligne nouvelle a été examiné par le Conseil d'orientation des infrastructures, qui recommande de n'engager sa réalisation qu'une fois que l'ensemble des potentialités de la ligne classique aura été exploité. Dans ce cas, l'opportunité et la faisabilité de mesures de domestication vont pouvoir être approfondies, en lien, bien évidemment, avec la région.

C'est donc une approche au cas par cas, vous en conviendrez, qu'il faut favoriser.

M. le président. La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, alors que la France a eu l'honneur d'accueillir la COP 21 aboutissant à la signature de l'accord historique sur le climat du 12 décembre 2015, notre trajectoire de réduction des gaz à effet de serre manque ses objectifs. Une marge de manoeuvre demeure encore possible, notamment dans le domaine des transports, où le report modal doit être accéléré.

Le transport de marchandises routier ne cesse de progresser, pour atteindre une part modale de 88 % en 2016. Non seulement il a un impact certain sur les infrastructures qu'il emprunte, mais il vient concurrencer un fret ferroviaire par nature moins compétitif, pourtant stratégique et indispensable au regard de nos engagements internationaux et européens.

Or, en dépit de l'ouverture à la concurrence, la part du fret ferroviaire ne cesse de se réduire. Les auteurs du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, remis en février dernier, inscrivent dans leur quatrième priorité pour répondre à l'urgence qu'il est nécessaire de « se doter d'infrastructures et de services de fret performants au service de l'économie française et transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent ».

Pour cela, plusieurs pistes de financement appelant une contribution plus importante du mode routier sont préconisées, telles que la réaffectation d'une partie plus importante à la politique des mobilités de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la réforme des niches fiscales dont bénéficient les poids lourds, ou l'instauration d'une redevance temporelle.

D'ailleurs, le rapport souligne que « le principe de la prise en charge par l'usager routier de son coût d'usage et de ses coûts externes se renforce par étapes successives au niveau européen et apparaît inéluctable ».

Madame la secrétaire d'État, vous avez confirmé à plusieurs reprises que le transport routier serait mis à contribution afin de financer les infrastructures de transport, à hauteur de quelques centaines de millions d'euros.

Aussi, pourriez-vous nous préciser les modalités de cette contribution, en nous disant en particulier si les nouvelles recettes seront affectées au mode ferroviaire pour compenser l'écart de compétitivité existant, ainsi que le calendrier de sa mise en oeuvre ? (M. Ronan Dantec applaudit.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Gold, pour permettre le développement du fret ferroviaire, l'un des enjeux majeurs pour le Gouvernement est le maintien des infrastructures existantes et l'optimisation de leur exploitation. Au total, ce seront donc 36 milliards d'euros sur dix années qui vont être consacrés à la rénovation du réseau ferré le plus circulé. Cela contribuera aussi, en toute logique, au meilleur fonctionnement du fret ; celui-ci est actuellement pénalisé par l'état du réseau, qui laisse parfois à désirer.

En ce qui concerne plus spécifiquement des projets liés au fret, sur l'ensemble des transports de marchandises, dont les ports et les voies navigables, l'État a mobilisé entre 90 millions et 120 millions d'euros par an dans le cadre du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF, ces dernières années.

Au travers de ces financements, on vise notamment les investissements sur les lignes capillaires avec le concours des collectivités territoriales concernées. S'agissant spécifiquement des lignes capillaires de fret, l'État participe depuis 2015 au financement de leur régénération, aux côtés des régions et des autres parties prenantes, à hauteur de 10 millions d'euros par an.

À la lumière des conclusions du COI, les travaux préparatoires du Gouvernement portant sur le projet de loi sur les mobilités vont permettre de définir une trajectoire financière des actions prioritairement soutenues par l'État au cours des prochaines années, dans lesquelles les investissements en faveur du fret ferroviaire pourront s'inscrire et seront importants – le scénario central du COI prévoit 1,6 milliard d'euros sur vingt ans.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Agnès Canayer. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, la place modique du transport ferroviaire dans l'acheminement des marchandises en France – moins de 10 % – est un triste constat largement partagé ici. Ce faible développement est d'autant plus incompréhensible que la France dispose du deuxième plus long réseau ferroviaire d'Europe, après celui de l'Allemagne.

Malheureusement, force est de constater que ce réseau n'est pas véritablement connecté avec les grands ports maritimes français qui sont des voies majeures pour l'entrée et la sortie des marchandises de notre territoire. Or le ferroviaire est un outil indispensable pour la massification des transports de marchandises, et donc pour le développement des ports français.

En ce qui concerne le port du Havre, auquel je suis particulièrement attachée et dont le trafic a augmenté de 15 % en 2017, quelque 86 % des conteneurs passent par la route, 9 % par la Seine et moins de 5 % par le train.

Pour gagner des parts de marchés sur le nord et l'est de la France, les lignes de fret doivent être renforcées. La ligne Serqueux-Gisors, dont on a déjà beaucoup parlé, est en cours de modernisation, mais nous savons d'ores et déjà que cela ne suffira pas à permettre l'acheminement et l'augmentation de la part de fret pour les ports de l'axe Seine. L'électrification de la ligne Amiens-Châlons-en-Champagne permettrait effectivement de pénétrer l'est de l'Europe, mais elle n'est aujourd'hui encore qu'à l'état de projet.

Outre l'augmentation forte de la performance économique des ports, la massification des transports de marchandises par le train améliorerait grandement la performance écologique.

Dernièrement, le rapport Duron du COI a conforté la place du fret ferroviaire, insistant sur la desserte des ports. Dans le rapport Spinetta, intitulé L'Avenir du transport ferroviaire, on trouve plusieurs recommandations pour assurer sa compétitivité.

Aussi, madame la secrétaire d'État, comment comptez-vous améliorer la massification du fret, afin de donner aux grands ports maritimes, notamment à ceux de l'axe Seine, les moyens d'être concurrentiels avec les ports de l'Europe ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame Canayer, l'objectif est l'élargissement de l'hinterland des trois ports de l'axe Seine, au-delà de leur zone d'influence naturelle qu'est l'Île-de-France.

Plusieurs projets d'infrastructures concourent à cet objectif.

Tout d'abord, il s'agit de la mise au gabarit de la Seine entre Bray et Nogent-sur-Seine. Le Conseil d'orientation des infrastructures a proposé de retenir un engagement de cette opération, représentant un montant d'investissement de 240 millions d'euros à l'horizon 2030.

Voies navigables de France conduit actuellement les études de définition du projet qui permettront ensuite la tenue d'une enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique. Les financements de ces études par l'État et les collectivités territoriales partenaires sont inscrits dans le cadre des contrats de plan État-région 2015-2020 d'Île-de-France et de Champagne-Ardenne. Les conditions de poursuite de cette opération seront à définir à l'issue de l'examen par le Parlement du volet de programmation de la loi d'orientation sur les mobilités.

Ensuite, la desserte du port du Havre, le canal Seine-Nord Europe et MAGEO, la mise au gabarit européen de l'Oise entre Compiègne et Creil. Le canal Seine-Nord Europe donnera la possibilité d'attirer de nouveaux trafics maritimes à destination du coeur de l'Union. Il revient à nos acteurs portuaires de premier plan de saisir l'occasion que constituera l'ouverture de l'axe de la Seine sur le plus grand réseau fluvial d'Europe pour renforcer leur compétitivité.

Enfin, la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors, dont la mise en service est attendue mi-2020, permettra une montée en charge progressive du trafic fret à partir et à destination du port du Havre.

Comme vous le voyez, madame la sénatrice, nous mettons bien l'accent sur cette région de France.

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, les auteurs tant du rapport Duron que du rapport Spinetta estiment nécessaire de réserver un traitement à part au fret ferroviaire, puisque ce dernier emprunte le réseau principal, mais aussi nombre de lignes à faible trafic, comme celles de catégories UIC – c'est-à-dire Union internationale des chemins de fer – 7 à 9, ainsi que des infrastructures spécifiques telles que les installations terminales embranchées, ou ITE, des chantiers de transport combiné ou des triages.

Je cite le rapport Spinetta : « La gestion de ces lignes et ses installations de service, essentielles pour l'activité du fret, doit répondre aux enjeux d'exploitation spécifiques du fret, essentiellement en termes de disponibilité et de minimisation des coûts ». Or il apparaît que ces enjeux sont difficilement pris en compte par SNCF Réseau, rajoutant de la difficulté à une situation déjà délicate s'agissant du fret ferroviaire.

L'auteur du rapport Spinetta préconise donc la création d'une filiale de SNCF Réseau dédiée aux lignes capillaires fret et aux installations de services. Selon lui, cela permettrait de renforcer les liens avec les clients chargeurs et transporteurs pour définir des règles de maintenance et d'exploitation spécifiques, ainsi que les aménagements à mener, et de favoriser les partenariats locaux – les clients, les régions ou les chambres de commerce et d'industrie - pour faciliter le financement des investissements.

Voilà notamment un sujet majeur pour les opérateurs ferroviaires de proximité, les OFP, au nombre de onze aujourd'hui, qui empruntent beaucoup le réseau capillaire et se trouvent donc confrontés au problème de l'entretien.

Je rappelle qu'un OFP est une PME ferroviaire locale assurant du transport de fret de proximité et gérant l'infrastructure de façon déléguée. Ces opérateurs ferroviaires de petite taille constituent une réponse nouvelle au transport de courte distance dans les territoires ou dans les ports.

Les derniers chiffres établis accordent aux OFP quelque 10 % des tonnages en 2016, chiffre certes modeste, mais qui permet de mesurer le chemin parcouru depuis 2007, alors que personne n'imaginait la viabilité du modèle.

Madame la secrétaire d'État, sur cette question des lignes capillaires de fret, pouvez-vous nous éclairer sur les intentions du Gouvernement à l'aune des préconisations du rapport Duron ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Marchand, les lignes capillaires de fret permettent la desserte ferroviaire des entreprises dans les territoires depuis les grands axes ferroviaires. Elles représentent 10 % du réseau ferré, c'est-à-dire environ 3 000 kilomètres de lignes. Elles sont empruntées par près de 20 % des trains de fret. Maillon essentiel du transport de fret ferroviaire pour assurer la logistique du dernier kilomètre jusqu'à des sites industriels ou agricoles, elles sont d'une importance majeure pour le développement économique des territoires. Nous partageons donc tout à fait votre point de vue.

Néanmoins, leur modèle économique est dégradé par un faible niveau de trafic, et elles sont globalement dans un état détérioré, ce qui nécessite une mobilisation collective de l'État, des régions et des opérateurs pour en assurer la pérennité. Les montants déjà apportés par l'État via l'AFITF ont permis, par effet de levier, la réalisation de 100 millions d'euros d'investissements au total et la pérennisation d'environ 800 kilomètres de lignes sur lesquels sont transportées 4 millions de tonnes par an. C'est donc une avancée majeure.

L'État soutient par ailleurs des initiatives locales, consistant à mettre en oeuvre des modes de gestion innovants pour les lignes capillaires fret, qui peuvent contribuer à la pérennisation de leur modèle économique. Ainsi, grâce à une ouverture permise par une évolution récente de la réglementation, il est possible, pour les collectivités qui en feraient la demande, de bénéficier d'un transfert de propriété de ces catégories de lignes.

Le Gouvernement va donc veiller à inclure les lignes capillaires fret dans le projet de loi d'orientation qui sera présenté prochainement au Parlement.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Madame la secrétaire d'État, la réponse de Mme Borne à une question similaire, la semaine dernière, était sujette à interprétation.

Aussi, comme je suis perspicace, vous me permettrez de vous interroger de nouveau sur le projet Lyon-Turin. En reprenant les conclusions du Conseil général des ponts et chaussées et de l'Inspection générale des finances, qui, depuis 1998, n'ont cessé de rappeler que les voies existantes entre Lyon et Turin permettaient de répondre aux besoins de transport des marchandises, l'auteur du rapport Duron a adopté une position de bon sens.

Dans les années quatre-vingt, il circulait 120 trains de fret par jour et vers l'Italie en gare de Modane. Aujourd'hui, il n'en circule plus que 20. Pourtant, le réseau a été modernisé pour un milliard d'euros.

Maintenant que l'informatique est performante, qu'en Italie la voie a été doublée, qu'il n'y a plus de douane et que les voies existantes sont loin d'être saturées, je vous propose de lancer un service d'intermodalité pour reporter les marchandises de la route vers le rail. Il suffit de revenir à une circulation de 120 trains de fret par jour pour compenser la circulation d'un million de camions.

M. Jean-Pierre Vial. Très bien !

M. Guillaume Gontard. Ce faisant, le Gouvernement fédérerait les transporteurs routiers, les opérateurs ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructures, les organisations de protection de l'environnement, les cheminots et les contribuables.

Mieux, vous seriez à l'initiative de mesures concrètes pour améliorer la sécurité routière, pour lutter contre les émissions de CO2 et atteindre l'objectif de 50 % de part du ferroviaire, imposé par l'Europe. Cela permettrait également de créer au moins 400 emplois pour la manutention et le chargement des trains d'intermodalité.

En respectant l'article R. 1512-2 du code des transports, grâce aux bénéfices tirés du tunnel du Mont-Blanc versés au fonds public pour l'intermodalité, ces réalisations sont finançables immédiatement, à l'inverse du Lyon-Turin, qui doit disposer de financements préalables, comme le prévoit le traité bilatéral.

Madame la secrétaire d'État, pourquoi donc attendre un dispendieux et pharaonique tunnel au lieu de régler la question du fret ferroviaire franco-italien rapidement et simplement ? (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – M. Joël Bigot applaudit également.)

M. Ronan Dantec. Bonne question !

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Gontard, lors du sommet franco-italien du 27 septembre 2017, la France et l'Italie ont confirmé l'importance stratégique de la section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.

Les travaux de reconnaissance de la section internationale de la ligne nouvelle Lyon-Turin sont réalisés à plus de 75 %, avec plus de 23 kilomètres percés à ce jour. Les travaux définitifs du tunnel seront lancés par le promoteur TELT dans le courant de l'année 2018.

À l'horizon 2030, la mise en service du tunnel ferroviaire Lyon-Turin doit permettre de revitaliser le trafic fret ferroviaire, en disposant d'une infrastructure fiable et performante, non permise par la modernisation de la ligne existante, en cohérence avec les autres ouvrages européens déjà réalisés.

Ce projet de 10 milliards d'euros est bien spécifique et tout à fait exceptionnel. C'est aussi pour cela que la part des financements l'est aussi : il est financé à 40 % par l'Union européenne, mais aussi à 35 % par l'Italie. Il fait partie du corridor méditerranéen des réseaux transeuropéens de transport et fait donc l'objet d'un accord international entre la France et l'Italie. La contribution de la France au financement de ces travaux définitifs représente un montant de 2,5 milliards, d'euros sur un montant total d'investissement de 10 milliards d'euros.

M. Jean-Pierre Vial. Très bien !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Les annuités seront en partie couvertes par l'application d'une majoration de péage « Eurovignette » des réseaux autoroutiers alpins et la mobilisation des dividendes d'ATMB, Autoroute et tunnel du Mont-Blanc, et de la SFTRF, la Société française du tunnel routier du Fréjus. La part résiduelle de ces annuités, de l'ordre d'une cinquantaine de millions d'euros par an, a vocation à être couverte par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, qui bénéficie pour cela d'une dotation spécifique et pérenne.

M. le président. La parole est à M. Jean-Paul Prince. (M. Pierre Louault applaudit.)

M. Jean-Paul Prince. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis de nombreuses années, en France, le transport ferroviaire de marchandises voit ses parts baisser de manière continue au profit du transport routier. Cette situation a des conséquences graves sur le plan environnemental, les transports routiers étant le premier émetteur de gaz à effet de serre dans notre pays, ainsi que sur le plan économique et social, en mettant en grande difficulté le secteur ferroviaire.

Avec la ponctualité et la fiabilité du réseau, l'une des principales raisons pour lesquelles les professionnels privilégient la route est son coût plus attractif. Or, si le transport routier est plus abordable, c'est en grande partie grâce aux avantages fiscaux considérables dont il bénéficie : les poids lourds circulent gratuitement sur les routes nationales, y compris les poids lourds étrangers en transit, et ne contribuent ni aux frais d'entretien de l'infrastructure ni au coût environnemental que suscite leur passage.

Plusieurs pays européens ont vu la part du ferroviaire dans leurs transports de marchandises augmenter après avoir instauré une fiscalité sur le transport routier : c'est le cas de l'Allemagne, qui a mis en place un péage routier pour les poids lourds en 2005 et où la part du fret ferroviaire dépasse les 20 %, alors qu'elle a chuté sous les 10 % dans notre pays.

En France, le législateur avait fixé des objectifs ambitieux pour le fret ferroviaire dans la loi Grenelle I de 2009. Celui-ci devait atteindre 25 % du transport de marchandises en 2025.

Les objectifs du Grenelle ne furent pas tenus, malgré une stratégie similaire à celle de nos voisins européens. En effet, une « écotaxe » sur les poids lourds devait faire contribuer les transporteurs routiers à l'entretien des routes et rendre le fret ferroviaire plus attractif. Comme chacun sait, cette taxe fut finalement abandonnée.

Mme Élisabeth Borne a récemment évoqué son intention…

M. le président. Il faut conclure, mon cher collègue.

M. Jean-Paul Prince. … de créer une nouvelle taxe, qui concernerait les poids lourds « en transit sur notre territoire », tout en écartant le retour de l'« écotaxe ». Qu'en est-il ? (Applaudissements sur des travées du groupe Union Centriste.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Prince, le développement du fret ferroviaire implique de rendre ce mode de transport suffisamment attractif, y compris, bien évidemment, du point de vue financier, par rapport aux modes concurrents, et en premier lieu par rapport à la route, qui concentre malheureusement encore aujourd'hui 90 % des transports intérieurs terrestres et des transports de marchandises.

La directive dite « Eurovignette », qui encadre la tarification de l'utilisation des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen et les autoroutes, propose ainsi des outils de financement intermodal. C'est là que se situe la solution au problème.

En particulier, elle offre la possibilité de majorer les péages autoroutiers pour financer des projets d'infrastructures alternatives sur le réseau transeuropéen. Le texte actuel de la directive est encore trop contraignant, parce qu'il limite cette possibilité à des cas exceptionnels de tronçons routiers situés en zone montagneuse et connaissant de graves problèmes de congestion, ou dont l'utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l'environnement. Il limite aussi l'utilisation des recettes correspondantes à des projets situés dans le même corridor que celui sur lequel le péage est majoré.

Dans le cadre de la révision de cette directive, engagée au printemps de l'année dernière, le Gouvernement soutient un assouplissement d'un tel outil de majoration des péages, pour qu'il puisse être appliqué plus facilement et à plus grande échelle. Celui-ci pourrait devenir, y compris sur le long terme, l'un des leviers importants contribuant à accélérer la transition modale, permettant ainsi de diminuer l'impact du transport de marchandises sur l'environnement. Nous entendons donc l'utiliser pleinement.

M. le président. La parole est à Mme Nelly Tocqueville. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

Mme Nelly Tocqueville. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, en septembre dernier, la Cour des comptes s'inquiétait d'une politique peu ambitieuse en matière de fret ferroviaire en France. Elle suggérait au gouvernement des « voies d'amélioration », pour revitaliser particulièrement le transport ferroviaire de marchandises, qualifiant de « préoccupante » la situation de l'opérateur public dans ce secteur.

Cette activité a enregistré une perte nette de 256 millions d'euros en 2015 et de quelque 314 millions d'euros en 2016. En outre, elle est pénalisée par un endettement de l'ordre de 4 milliards d'euros. Le rail transporte un peu plus de 10 % des marchandises qui circulent dans l'Hexagone, tandis que 87 % de celles-ci transitaient encore par la route en 2015. Ces seuls chiffres démontrent la nécessité impérative de soutenir le fret ferroviaire et d'en améliorer sa structure, dans le souci de répondre à des impératifs environnementaux prégnants et aux objectifs de la transition écologique et énergétique.

Quand on sait qu'un train de fret équivaut à 50 camions sur les routes, les nécessités sont donc non seulement environnementales, mais aussi économiques.

Une telle problématique est particulièrement vérifiable, comme cela a été dit, dans ma région, où la modernisation du tronçon interdépartemental Serqueux-Gisors conditionne la compétitivité du port du Havre, confronté aux difficultés induites par l'insuffisance de la part modale, et, plus largement, celle de l'ensemble HAROPA, groupement d'intérêt économique réunissant les ports du Havre, de Rouen et de Paris, et constituant le cinquième ensemble portuaire Nord européen. Actuellement, ce sont moins de 5 % des containers partant du Havre qui relèvent du fret ferroviaire.

Le report à 2020 de l'achèvement des travaux sur cet axe, initialement prévu à la fin de 2019, illustre la difficulté à mettre en oeuvre de tels aménagements. Pouvez-vous, madame la secrétaire d'État, nous confirmer cette date pour ce dossier local et, plus généralement, nous informer sur les moyens financiers que le Gouvernement envisage pour moderniser et développer le fret ferroviaire, afin de faire face aux urgences climatiques, économiques et concurrentielles, en particulier au niveau européen ? (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame Tocqueville, comme je l'expliquais en détail dans le cadre de ma réponse à Mme Canayer, la modernisation de la ligne entre Serqueux et Gisors vise à créer un itinéraire fret alternatif à l'axe historique empruntant la vallée de la Seine via Rouen et Mantes-la-Jolie, proche de la saturation en raison de la hausse du trafic de voyageurs.

Elle répond à la volonté politique, d'ailleurs affirmée encore récemment par le Premier ministre, de renforcer la compétitivité des ports normands, notamment celui du Havre, en améliorant l'offre de service entre le port et la région parisienne, et, plus largement, vers l'Europe.

Ce projet bénéficie d'un financement européen important, à hauteur de 71 millions d'euros. Il s'agit d'une opération stratégique, nécessaire pour conforter la position de la France au coeur des grands flux maritimes entre l'Europe et les grandes économies mondiales.

À la suite de la déclaration d'utilité publique prononcée en novembre 2016, les premiers travaux ont démarré pour créer un raccordement ferroviaire direct au sud de Serqueux, électrifier la ligne, l'équiper d'un nouveau système de signalisation, supprimer des passages à niveau et installer des protections acoustiques nécessaires en vue de limiter les nuisances sonores. Sa mise en service, attendue pour mi-2020, va permettre une montée en charge progressive du trafic fret à partir, mais aussi à destination, du port du Havre.

M. le président. La parole est à M. Michel Raison. (Très bien ! et applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. Michel Raison. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, c'est un beau clin d'oeil, en cette journée de grève, que de débattre de la politique de fret ferroviaire !

Adopté à l'unanimité, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, au sein duquel siègent nos collègues Hervé Maurey, Gérard Cornu et Michel Dagbert, fait consensus sur le diagnostic.

Le fret ferroviaire, lui, démultiplie les difficultés : déficit de compétitivité, résultat net négatif, endettement, autant de performances que résume avec une certaine délicatesse la Cour des comptes européenne en les qualifiant de « globalement insuffisantes ». Un mauvais jeu de mots pourrait d'ailleurs me faire dire que le dossier déraille… (Sourires.) Je crois que c'est pire que cela : nous assistons plutôt à un naufrage.

Pourtant, le discours des différents gouvernants a toujours été clair : dans une approche résolument environnementale, soutenons le fret ferroviaire pour rééquilibrer le mix du transport de marchandises. Impossible de compter le nombre de plans de relance en la matière !

En dépit de cette ambition, l'État a paradoxalement pris des initiatives qui lui ont été défavorables. Elles sont résumées dans un référé de la Cour des comptes de septembre dernier, le pire étant l'abandon de l'écotaxe. Il faut aussi mentionner le renoncement au cadre social harmonisé entre Fret SNCF et ses concurrents ferroviaires et routiers.

Mme Borne a annoncé un « nouveau cap », une « rupture nette », un « changement de méthode » et même une « sortie de dérive ». Le discours me plaît. Je dis : « Chiche ! »

J'aurai deux séries de questions, madame la secrétaire d'État. Premièrement, comment le Gouvernement conçoit-il l'avenir du transport combiné rail-route ? Quels projets envisage-t-il, par exemple, de soutenir pour le favoriser ? Deuxièmement, la création d'un corridor ferroviaire entre Nantes et Budapest via mon département, celui de la Haute-Saône, est-elle envisagée ? C'est l'une des hypothèses évoquées dans une précédente étude.

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Raison, les corridors fret, définis à échelle de l'Union européenne, prévoient d'ores et déjà un axe fret est-ouest, c'est-à-dire le corridor atlantique, qui passe au nord de Vesoul en formant un axe entre Nantes, l'Île-de-France, Metz, Nancy, Strasbourg et s'étendant au-delà, vers l'Allemagne.

De tels corridors sont définis à l'échelle européenne. Pour être redéfinis, ils doivent faire l'objet d'une négociation de longue haleine avec la Commission européenne. Une redéfinition précise n'interviendra qu'en 2023. Le corridor que vous proposez, en se prolongeant jusqu'à Budapest, correspondrait à une modification profonde de l'existant.

En tout état de cause, il ne peut s'agir de multiplier les corridors, sauf à affaiblir ce concept, qui vise précisément à définir des axes prioritaires transfrontaliers supportant un trafic de fret important, pour adopter des mesures d'exploitation adaptées au trafic de marchandises et orienter les investissements en faveur de ce mode de transport. Le développement du fret nécessite de concentrer les actions de l'État et de SNCF Réseau sur les axes à fort potentiel, en sachant qu'il faut également faire face aux demandes des vingt-six autres – bientôt moins ! – États membres.

S'agissant du réseau ferroviaire dans le secteur de Vesoul, la ligne entre Autet et Vesoul, dans le département de la Haute-Saône, n'est effectivement plus exploitée.

Pour autant, le réseau paraît d'ores et déjà très maillé pour les grands flux internationaux. Une éventuelle réouverture de cette ligne ne pourrait se justifier qu'en fonction de besoins locaux. Dans cette hypothèse, il revient aux collectivités locales de se saisir de ce sujet, si elles le souhaitent, et à vous aussi, monsieur le sénateur, de contribuer précisément aux réflexions sur cette question.

N'oublions pas que les gouvernements précédents, dont la majorité à laquelle vous appartenez toujours était aux manettes d'un certain nombre, n'ont visiblement pas suffisamment pris les choses en main (Protestations sur les travées du groupe Les Républicains),…

M. Jean-Paul Émorine. De la modestie, je vous prie, madame la secrétaire d'État !

M. Rémy Pointereau. Oui, restez modeste, madame la secrétaire d'État !

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. … puisque, aujourd'hui, sur la question du fret, nous nous retrouvons peu avancés, malgré le contexte difficile des dix dernières années.

Je sais que vous allez vous intéresser particulièrement à cette question et contribuer, au cours des différents débats dans les assemblées, à faire avancer cette question essentielle.

M. le président. La parole est à M. Bernard Delcros.

M. Bernard Delcros. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, la question qu'il me revient de poser a été préparée par notre collègue Michèle Vullien, qui ne peut être présente parmi nous, retenue pour les raisons que vous pouvez imaginer.

De nombreuses données illustrent le déclin du fret ferroviaire en France ; elles ont déjà été largement citées, analysées et déplorées. La semaine dernière, lors des échanges autour de la proposition de loi d'Hervé Maurey, un collègue sénateur a parfaitement posé la problématique : pour les logisticiens, la route est bien moins chère que le fer, mais n'oublions pas que les poids lourds ne paient pas le coût réel du service rendu, notamment les coûts d'entretien et d'investissement dans le réseau routier.

Se pose donc, ou se repose, la question de l'écotaxe, affirme Michèle Vullien. Certes, cette question est épineuse, mais elle mérite d'être posée aujourd'hui. N'est-ce pas, madame la secrétaire d'État, la solution la plus pertinente pour extraire les containers de notre réseau routier et les remettre sur le rail ? Bien sûr, et c'est probablement ce qui a empêché le précédent projet d'aboutir, sa mise en oeuvre doit s'accompagner de solutions de remplacement par voies ferrées pertinentes, techniquement et financièrement.

Les régions, qui voient leur compétence transport s'élargir, évoquent régulièrement cette logique de taxe sur l'usage des voiries via différents procédés pour dégager des ressources nouvelles. L'idée est bien la même, à la nuance près que les régions envisagent de réinjecter ces nouvelles ressources pour le transport des voyageurs.

L'État ne doit-il pas rouvrir ce dossier ou encourager les régions dans cette logique, à condition d'encadrer et de flécher la nouvelle ressource vers l'amélioration du fret français ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Delcros, vous le savez, le Gouvernement est confronté à plusieurs défis. L'ayant déjà fait lors de mon propos introductif, je ne reprendrai pas en détail ici le fait que l'état de nos réseaux de transport se dégrade, que nous sommes confrontés à des problématiques liées à la lutte contre une pollution de l'air particulièrement aiguë, que nous devons accroître toujours plus la sécurité de nos déplacements.

Il nous faut donc – c'est notre priorité, c'est dans ce sens que le Gouvernement auquel j'appartiens travaille –, accorder une priorité absolue à l'entretien et à la régénération de nos réseaux. Vous savez aussi que nous sommes confrontés, en additionnant les sommes concernées, à une impasse financière de quelque 10 milliards d'euros. (Brouhaha sur les travées du groupe Les Républicains.)

Messieurs les sénateurs du groupe Les Républicains, je vois que trouver une solution financière à la régénération du réseau ferroviaire français vous passionne, et je serais ravie d'avoir connaissance de certaines des solutions qui émergent peut-être de vos discussions ! (Sourires sur les travées du groupe La République En Marche.)

En tout cas, je puis vous dire que, au sein du Gouvernement, nous sommes particulièrement attentifs à la question. Je l'ai dit, nous voulons non pas remettre en place une écotaxe nationale, mais, en revanche, identifier plusieurs solutions qui pourraient être envisagées et y travailler, comme le soulignent les rapports établis dans le cadre des Assises nationales de la mobilité.

Le Gouvernement songe à une écotaxe régionale ou examine les différentes voies ouvertes, en s'appuyant sur les conclusions de ces travaux. Il présentera ses propositions en lien avec le projet de loi d'orientation sur les mobilités.

Toutefois, je le répète, nous n'entendons pas remettre en place une écotaxe nationale. L'objectif est de dégager de nouvelles ressources tout en encourageant les comportements les plus vertueux, au regard de l'environnement. Cela suppose d'être résolument innovant, pour être tout à fait en phase avec les attentes de nos concitoyens et les exigences de remise à niveau du réseau ferré en France.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, le fret ferroviaire questionne la parole politique : il y a, de ce point de vue, un consensus absolu, on ne cesse depuis des décennies de dire que c'est génial, mais le fret ferroviaire ne fait que décroître !

Oui, le fret va de plus en plus mal. Vous me permettrez donc de me concentrer sur l'un de ses rares aspects positifs, à savoir les autoroutes ferroviaires, mises en oeuvre dans la dernière décennie.

La création et la consolidation d'un réseau cohérent et intermodal sur les grandes lignes et lignes moyennes ferroviaires, pour tous les transports de marchandises qui peuvent être massifiés et cadencés, doivent être une priorité, car c'est effectivement bien à ce niveau que le train est plus compétitif que la route.

Je prendrai l'exemple de la liaison Luxembourg-Perpignan, que je connais bien. Elle fonctionne, et c'est une bonne chose ; heureusement, cela dit, qu'elle a bénéficié d'investissements massifs de nos voisins luxembourgeois… Elle connaît un succès « relatif », pour reprendre le qualificatif de la Cour des comptes, qui pointait le manque d'investissement de la part de l'État français pour être à la hauteur des ambitions affichées. Elle nécessiterait sans aucun doute des investissements complémentaires, notamment dans le sillon rhodanien, aujourd'hui presque à saturation.

D'une manière plus générale, madame la secrétaire d'État, quels investissements sont prévus pour la consolidation des autoroutes ferroviaires ? J'ai entendu votre annonce relative à un nouvel axe vers l'Espagne, qui me semble une bonne chose.

Ma seconde question, plus générale, concernera la nécessaire prise en compte du coût complet pour les transports routiers, tant le désavantage compétitif est massif pour le rail. Aussi, quelles actions le Gouvernement compte-t-il mener pour valoriser davantage le fret ferroviaire face au transport routier, à l'heure de la transition écologique, notamment concernant la question des coûts complets ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Jacquin, les autoroutes ferroviaires sont en concurrence directe avec le transport routier de marchandises, notamment international. Elles sont particulièrement dynamiques au sein du segment de transport combiné, lui-même plutôt dynamique au sein du fret ferroviaire.

Les services existants aujourd'hui ont permis de transporter plus de 800 000 poids lourds et d'économiser 75 000 tonnes de CO2 par an. La mise en exploitation d'un service complémentaire entre Calais et l'Italie est annoncée par l'opérateur à brève échéance. Le gouvernement français coopère activement avec ses homologues espagnol et italien pour promouvoir la mise en exploitation de services nouveaux, ainsi que, car l'enjeu est double, la pérennisation des services existants.

La stratégie de l'État sur ce sujet est triple.

Il s'agit, tout d'abord, de poursuivre la démarche de développement et de pérennisation de l'autoroute ferroviaire alpine, par la mise en concession du service, par son extension si possible à la région lyonnaise, ainsi que par le raccordement de ce barreau alpin à l'axe rhodanien.

Il s'agit, ensuite, de capitaliser sur les investissements passés d'augmentation de gabarit, de circulation de trains longs et de création d'itinéraires de secours qui soient financés par l'État sur l'axe rhodanien, l'axe Calais-Lille-Metz-Lyon-Avignon-Perpignan, en accompagnant la mise en exploitation de services complémentaires sur cet axe.

Il s'agit, enfin, d'améliorer les performances de l'axe atlantique, desservant Calais, Lille, Paris, Bordeaux et Hendaye, entre la frontière espagnole et le nord-est de la France, pour permettre la mise en place de services de ce type sur cet axe majeur de fret ferroviaire. Vous le voyez, monsieur le sénateur, les autoroutes ferroviaires restent une priorité du gouvernement.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour la réplique.

M. Olivier Jacquin. Madame la secrétaire d'État, je vous remercie d'avoir répondu à ma première question. Mais qu'en est-il de la seconde, qui avait trait au problème du coût complet ? Il semble que vous l'ayez diluée dans votre propos global…

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État. Faute de temps !

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Didier Mandelli. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, ma question rejoint en partie celles de mes collègues Agnès Canayer et Michel Raison, mais je la pose malgré tout.

Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures a permis de mettre en lumière des projets permettant de relancer le fret ferroviaire en France. C'est une bonne chose.

Les membres du Conseil préconisent ainsi de « se doter d'infrastructures et de services de fret performants au bénéfice de l'économie française et de transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent ». À ce titre, leur rapport met en avant le projet de la voie ferrée Centre Europe Atlantique. Ce projet devrait permettre d'achever la modernisation d'un itinéraire fret au centre de la France pour relier, selon un axe ouest-est, la façade atlantique à l'axe Saône-Rhône et au Rhin, sans passer par Paris et la Grande Ceinture.

La réalisation de ce projet nécessite la modernisation de la section de ligne entre Nevers et Chagny, longue de 163 kilomètres. Le coût serait aujourd'hui estimé à 200 millions d'euros pour l'électrification et l'aménagement de la voie, l'adaptation aux gabarits et la reprise des tunnels et ouvrages d'art.

Pour le port de Nantes-Saint-Nazaire, la réalisation de la voie ferrée Centre-Europe-Atlantique représente un enjeu essentiel en termes de compétitivité.

En 2017, le trafic de marchandises de Nantes-Saint-Nazaire s'est élevé à près de 30 millions de tonnes, en progression de 17,2 % par rapport à 2016. Sur l'ensemble de ces marchandises, un million de tonnes passent par le rail, soit un peu plus de 3 % du total. Cela représente malgré tout un quart du trafic fret de la région Pays de la Loire. J'ai donc la conviction que ce projet peut nous permettre d'aller plus loin et d'améliorer les temps d'acheminement des marchandises.

Aujourd'hui, 87 % des marchandises sont transportées par la route. La France ne possède pas une offre de fret ferroviaire compétitive, faute d'avoir suffisamment cru dans son développement.

Ma question est simple : le Gouvernement soutiendra-t-il ce projet, réelle occasion de développer un axe compétitif de fret ferroviaire reliant directement Nantes et Lyon ? Si tel est le cas, à quelle échéance pouvons-nous espérer le voir aboutir ? (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Daniel Gremillet. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Mandelli, le Conseil d'orientation des infrastructures a confirmé le caractère prioritaire de cette régénération, en proposant d'engager sa réalisation, d'ici à 2022, dans deux de ses scénarios.

S'agissant en partie d'une ligne UIC 7 à 9, l'État et les collectivités territoriales devront prendre en charge le coût de cette régénération, soit un montant compris entre 270 millions d'euros et 370 millions d'euros.

L'ampleur de l'effort financier nécessaire pour régénérer la voie confirme que sa modernisation ne peut intervenir que dans un second temps. L'électrification de la section entre Nevers et Chagny devra donc s'envisager à plus long terme.

Le port de Nantes-Saint-Nazaire possède un réseau permettant l'accueil de trains complets sur l'ensemble des sites portuaires connectés avec le réseau ferré national.

Deux principales actions sont engagées afin d'augmenter ce trafic : renforcer l'offre de transport par trains entiers en augmentant les capacités d'accueil sur le faisceau électrifié à Montoir-de-Bretagne, tout d'abord, accompagner le développement du terminal à conteneurs par la réalisation d'un chantier de transport combiné sur le site de la gare de Montoir-de-Bretagne, ensuite.

Pour placer le port de Nantes-Saint-Nazaire au coeur du réseau de transport européen, le ministère des transports a demandé à la Commission européenne de rattacher l'axe Saint-Nazaire-Tours au corridor atlantique.

La Commission européenne a accueilli favorablement cette demande du gouvernement français.

M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert.

M. Michel Dagbert. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, n'appartenant pas à la majorité qui vient de naître, celle qui incarne ce que d'aucuns appellent « le monde nouveau », je vais parler de ceux qui n'ont jamais considéré qu'ils étaient le point zéro de l'Histoire…

Il me plaît donc de revenir sur l'action des élus locaux et territoriaux, qui appartiennent forcément au monde ancien, mais qui ne sont ni des dinosaures ni des mammouths, même si parmi eux se glissent quelques éléphants. (Sourires.)

Madame la secrétaire d'État, voilà vingt ans environ, les élus du Nord et du Pas-de-Calais se sont fortement impliqués dans la question des flux de marchandises.

Leur volonté de répondre à la croissance du transport combiné rail-route a permis de mettre en place des installations spécifiques pour le développement du transport de marchandises conteneurisées, aboutissant à la création de la plateforme multimodale de Dourges, opérationnelle depuis 2003.

D'un coût total de 305 millions d'euros, porté par la société publique locale d'aménagement Delta 3 et ses présidents successifs Michel Delebarre, Albert Facon, Philippe Kemel et Christophe Pilch – j'ai plaisir à rappeler leurs noms –, la plateforme trimodale de Dourges associe un terminal de transport combiné rail-route-voie d'eau, des bâtiments logistiques de dernière génération et un centre de services.

Située au coeur d'un marché potentiel de 100 millions de consommateurs dans un rayon de 300 kilomètres, la plateforme de Dourges est aujourd'hui un site d'excellence reconnu. Son activité en 2016 représentait 3 200 trains et 94 000 passages chantiers correspondant à un peu plus de 320 000 manutentions, pour un total de 19 millions de tonnes de fret. Elle constitue donc un bel exemple en matière de projet réussi porté par les élus locaux et des acteurs économiques.

Si l'on peut regretter la faible part du fret ferroviaire en France, et surtout la faiblesse de la densité d'utilisation du réseau ferré,…

M. le président. Il faut conclure, mon cher collègue.

M. Michel Dagbert. … on peut aussi constater le fort potentiel de développement de ce secteur.

Au vu de ce potentiel, madame la secrétaire d'État, quelles initiatives concrètes comptez-vous prendre afin d'optimiser notre réseau ferré et de conforter des outils tels que la plateforme de Dourges, qui peuvent incontestablement faire partie des instruments d'un rattrapage en matière de fret ferroviaire ?

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Dagbert, j'ai été surprise par vos métaphores animales, voire zoologiques… Je n'aurais moi-même pas osé les utiliser ! (Sourires.) Mais l'histoire a du bon, parfois, et c'est précisément le cas s'agissant de cette plateforme multimodale de Dourges.

La plateforme est importante, en effet, et a bénéficié dès l'année 2000 du concours financier de l'État et des collectivités locales. Elle accueille de nombreuses liaisons nationales et vers le Benelux.

Toutefois, pour les raisons que vous avez évoquées, ce site figure parmi les huit répertoriés dans l'étude conduite par les services de l'État en région, avec les acteurs locaux, pour favoriser le développement de services de ferroutage vers l'Espagne, les fameuses « autoroutes ferroviaires », dont nous avons déjà abondamment parlé aujourd'hui.

Cette étude sera intégrée à la documentation de l'appel à manifestation d'intérêt qui va être lancé très prochainement par la France et l'Espagne.

Les acteurs intéressés sont vivement incités à y participer, bien évidemment, et je ne doute pas que vous encouragerez ces initiatives, monsieur le sénateur. Les éléphants et leurs descendants pourront ainsi contribuer à accélérer le développement des autoroutes ferroviaires en France ! (Sourires.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Vial.

M. Jean-Pierre Vial. Madame la secrétaire d'État, laissons au passé le quasi-scandale du fret ferroviaire français, qui fait apparemment consensus.

La ministre Élisabeth Borne déplorait ici même, le 18 janvier dernier, cet abandon de la politique du fret ferroviaire, en déclarant : « Notre système est à bout de souffle et le trafic marchandises en crise, avec une chute de 40 % depuis le début des années 2000. »

S'agissant du futur, permettez-moi de parler du Lyon-Turin, qui figurait au coeur de la stratégie européenne décidée à Essen en 1993 sur le corridor sud-européen, et de son lien avec la route de la soie, chère au président Emmanuel Macron. Si les accords franco-italiens ont sanctuarisé les engagements du tunnel de base, vous me permettrez de vous interroger sur deux points essentiels.

Le premier concerne les accès, un sujet sensible sur lequel nous ferions bien de nous inspirer de la démarche de nos voisins italiens. Ils ont en effet rencontré les mêmes difficultés que les nôtres au sujet du coût de ces infrastructures, qui s'élève à presque 10 milliards d'euros, avant de décider de ne conserver dans le calendrier du tunnel de base que les ouvrages nécessaires à son exploitation, soit environ 2 milliards d'euros, et de reporter au-delà de 2050 les autres ouvrages, pour un peu plus de 7 milliards d'euros.

C'est cette même réflexion que nous vous proposons d'engager : elle devrait permettre d'aboutir à des choix comparables, qui éviteraient ces débats confus, inutiles et stériles.

Ma seconde question concerne la plateforme de l'est lyonnais.

L'urgence est aujourd'hui d'augmenter les volumes du fret. La plateforme de l'autoroute ferroviaire alpine d'Aiton, aujourd'hui à saturation, a été conçue à titre expérimental et nécessite l'implantation d'une plateforme de grande capacité à l'est de Lyon. Une décision a été prise à ce sujet en 2009, voilà bientôt 10 ans, et les opérateurs attendent toujours la décision du Gouvernement.

Cette plateforme est la première urgence pour la crédibilité du Lyon-Turin, comme le précisait d'ailleurs Philippe Duron dans son rapport de 2013. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe de l'Union Centriste.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Vial, en ce qui concerne les accès au Lyon-Turin, le Conseil d'orientation des infrastructures considère qu'il est judicieux de donner la priorité à la modernisation de la ligne existante Dijon-Modane, afin de lui permettre d'accueillir dans de bonnes conditions les trafics de fret, pour un montant de 700 millions d'euros.

Le tunnel ferroviaire historique du Mont-Cenis, qui date du XIXe siècle, supporte actuellement un trafic de 3 millions de tonnes par an, via la ligne classique Dijon-Modane. Modernisée par des investissements de renforcement de la traction électrique et d'amélioration de l'exploitation, cette ligne pourrait acheminer 10 millions de tonnes par an en 2030, puis 15 millions de tonnes par an après l'ouverture du nouveau tunnel, grâce aux gains de productivité qui seraient permis par la nouvelle infrastructure.

Les accords franco-italiens ne comportent pas d'engagement sur le calendrier de réalisation des axes nationaux raccordés au nouveau tunnel de base. Il ne s'agit pas de remettre en cause la réalisation interne des accès, mais d'envisager cette dernière seulement lorsque toutes les potentialités de la ligne classique auront été exploitées. Ce sujet fait bien entendu l'objet d'échanges très réguliers avec la partie italienne.

Lors du sommet franco-italien du 27 septembre dernier, la France et l'Italie ont confirmé l'importance stratégique de la section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin. Comme vous le savez, la reconnaissance de la section internationale de la ligne nouvelle Lyon-Turin est réalisée à plus de 75 %.

À l'horizon de 2030, la mise en service du tunnel ferroviaire Lyon-Turin doit permettre de revitaliser le trafic de fret ferroviaire en disposant d'une infrastructure fiable et performante, ce qui n'est pas permis par la modernisation de la ligne existante.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Vial, pour la réplique.

M. Jean-Pierre Vial. Je voudrais vous faire part de ma stupéfaction, madame la secrétaire d'État. Tout le monde, y compris vous, a évoqué le pôle lyonnais et l'autoroute ferroviaire de la vallée rhodanienne. Et vous me parlez de Dijon et d'une ligne dont la rénovation était prévue depuis 2000.

Nous ne voyons aucun inconvénient à la rénovation de la ligne Dijon-Ambérieu, mais il ne s'agit pas du Lyon-Turin ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le président, madame la secrétaire d'État, mes chers collègues, en l'espace de quinze ans, le fret ferroviaire en France est passé de 27 % à 10 % à peine du tonnage de marchandises. Si l'on compare avec d'autres pays industrialisés européens, l'Allemagne est à 23 %, la Suède et l'Autriche sont à plus de 40 %.

Madame la secrétaire d'État, vous avez évoqué tout à l'heure les investissements de l'État, des régions, et parfois des départements et des entreprises sur le réseau capillaire, notamment sur le réseau terminal pour les entreprises.

Néanmoins, tout cela ne peut fonctionner que si le réseau en toile d'araignée de nos territoires est en état. Ainsi, pour la région Grand Est, quelque 600 millions d'euros sont nécessaires pour remettre à niveau le réseau. Dans le département des Vosges, l'ensemble des lignes est classé en « 7 à 9 », et l'État risque donc de se désengager totalement. À quoi bon demander à une entreprise d'investir dans un terminal fret si les trains ne sont pas capables de circuler ou s'ils circulent au rythme des calèches ?

Ma question est simple, madame la secrétaire d'État : que pensez-vous faire pour que l'économie et l'industrie de nos territoires puissent disposer d'une réelle chance par rapport aux autres pays de l'Union européenne ? Le fret, aujourd'hui, c'est un coût, une livraison en temps et en heure, la performance, le flux tendu… La réalité économique, ce n'est plus le stockage ! (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d'État auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Gremillet, j'espère vous avoir convaincu que le fret ferroviaire était une véritable priorité pour le Gouvernement. Il ne vous aura toutefois pas échappé que nous héritons d'une situation… (Murmures sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.)

Cette situation n'a d'ailleurs rien à voir avec le nouveau ou l'ancien monde, mais nous devons trouver des solutions à partir de l'existant. C'est exactement ce à quoi nous nous attachons, et je ne doute pas que vous contribuerez au débat sur les différentes lois qui seront examinées par le Parlement, notamment le nouveau pacte ferroviaire, qui occupe à l'heure actuelle la ministre des transports Élisabeth Borne, ou encore la loi d'orientation sur les mobilités.

Je sais que le sujet vous passionne, monsieur le sénateur, et que vous saurez encourager tous vos collègues à participer au débat. Nous avons besoin de toutes les énergies, tant la situation est préoccupante à certains égards.

Sur la question plus spécifique du sillon lorrain, il s'agit d'une ligne importante de liaison entre Luxembourg et Perpignan. C'est une autoroute ferroviaire qui fonctionne bien, comme l'a souligné Olivier Jacquin, en même temps qu'un outil très utile en matière de transport combiné. Le service a été augmenté en fréquence, de quatre à six trains par jour, et il est désormais prolongé jusqu'à Calais.

Nous sommes déterminés à renforcer encore cette infrastructure essentielle, bel exemple de réussite du fret ferroviaire ; nous l'avons encore évoquée le 20 mars dernier lors du premier sommet intergouvernemental franco-luxembourgeois.

Nous voulons également multiplier ce type d'initiatives ailleurs sur le territoire, car, j'insiste sur ce point, le fret ferroviaire est une priorité du Gouvernement.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour la réplique.

M. Daniel Gremillet. Madame la secrétaire d'État, j'ai eu la délicatesse de dresser un bilan sur quinze ans…

Je suis très choqué par votre réponse, qui ne me rassure nullement. Vous ne parlez que des autoroutes ferroviaires, mais, pour qu'il y ait du monde sur ces autoroutes, il faut aussi penser au réseau capillaire, aux territoires : vous les oubliez ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme la secrétaire d'État proteste.)

M. le président. Je remercie Mme la secrétaire d'État de sa disponibilité et de la spontanéité de ses réponses, ainsi que l'ensemble des intervenants.

Nous en avons terminé avec le débat sur la politique de fret ferroviaire en France à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018.


source http://www.senat.fr, le 17 avril 2018

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