Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, l'entretien et la modernisation du réseau routier, notamment en Ile-de-France et en Guyane, et du réseau ferroviaire, au Sénat le 15 mai 2018. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, l'entretien et la modernisation du réseau routier, notamment en Ile-de-France et en Guyane, et du réseau ferroviaire, au Sénat le 15 mai 2018.

Personnalité, fonction : BORNE Elisabeth.

FRANCE. Ministre des transports

Circonstances : Débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur les infrastructures routières à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018, au Sénat le 15 mai 2018

ti : M. le président. L'ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Les Républicains, sur les infrastructures routières à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je vous rappelle que l'auteur de la demande de débat dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

À l'issue du débat, l'auteur de la demande dispose d'un droit de conclusion pour une durée de cinq minutes.

(…)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, c'est avec beaucoup de plaisir que j'interviens aujourd'hui à nouveau devant votre Haute Assemblée pour poursuivre nos échanges autour des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, le COI.

Le 13 mars dernier, j'avais déjà eu l'occasion de vous exposer les grands principes de la politique globale de mobilité que nous entendons promouvoir. Le 28 mars, nous avons pu débattre ensemble de l'avenir des lignes à grande vitesse et de l'aménagement du territoire. Vous me donnez aujourd'hui l'occasion d'aller plus loin en matière de politique routière, et je vous en remercie.

Notre objectif est de bâtir une société de mobilité inclusive, dont chacun de nos territoires, chacun de nos concitoyens puisse tirer parti au quotidien.

Faire face à ce défi, qui conjugue efficacité économique, aménagement du territoire et cohésion sociale, c'est naturellement donner à la route la place qui doit être la sienne au coeur d'une politique de lutte contre le changement climatique qui doit favoriser le développement des modes alternatifs pour le transport des biens et des personnes, notamment le ferroviaire. Alors que 90 % du transport de marchandises et de voyageurs est à ce jour assuré par la route, le développement de ces modes alternatifs est une priorité fondamentale de la politique de mobilité que je défends.

Cela étant, n'oublions pas que le système routier français constitue un réseau de 1 million de kilomètres qui assure un maillage extrêmement fin de chacun de nos territoires.

Par ailleurs, la route du XXIe siècle n'aura que peu à voir avec celle qui a été cartographiée et développée par Daniel-Charles Trudaine au XVIIIe siècle. Demain, la route sera encore plus utile et pertinente, parce qu'elle sera plus propre, plus innovante, plus connectée et plus sûre. Elle devra favoriser le développement des véhicules électriques autonomes, du vélo, des nouveaux transports en commun à faibles émissions, du covoiturage, de l'autopartage et de la multimodalité.

Lors de son discours du 1er juillet 2017 à Rennes, le Président de la République a fixé un cap très clair : recentrer nos politiques de mobilité sur les transports du quotidien, la lutte contre la congestion dans les grandes agglomérations, l'accès à l'emploi et aux services dans les territoires et l'organisation de nos systèmes logistiques.

Comme vous le savez, les besoins de nos territoires, de nos concitoyens, de nos entreprises ont beaucoup évolué depuis vingt ans. Ils continuent à évoluer rapidement. Dans un contexte marqué par les contraintes qui pèsent sur les finances de l'État et des collectivités territoriales, la route du futur devra également être plus sobre. Nous devons anticiper et accompagner ces évolutions majeures en révisant en profondeur nos stratégies et nos modes d'action.

Ce besoin de changement, votre Haute Assemblée l'appelle de ses voeux depuis longtemps. J'ai déjà eu l'occasion, à cette tribune, de saluer les travaux de votre commission des finances et de votre commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Ce besoin de changement, nos concitoyens s'en sont eux-mêmes largement fait l'écho lors des Assises nationales de la mobilité, avec même une réelle impatience.

Cette impatience, je la comprends, je la partage, et je mesure l'urgence d'y apporter une réponse, afin d'éviter que ne se creusent les fractures sociale et territoriale. J'y insiste, la capacité de la route à devenir un facteur d'inclusion est l'un des grands défis de la mobilité de demain.

Le Gouvernement s'est donc employé à ouvrir une nouvelle page, sous le signe de l'écoute, de la cohérence et de la sincérité, pour redonner du crédit aux engagements de l'État sur un sujet qui, pour reprendre les mots prononcés à cette tribune par votre collègue Gérard Cornu en mars dernier, est « caractérisé depuis trop longtemps, il faut oser le dire, par les annonces et la fuite en avant, et par une technique bien connue en politique et bien éprouvée, qui veut que les promesses n'engagent que ceux qui les reçoivent ».

C'est le sens du travail confié au Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron. Le rapport qui m'a été remis le 1er février dernier est le fruit d'un travail considérable. Je me réjouis que les conclusions issues de cette démarche exigeante aient été adoptées à l'unanimité des membres du COI et je salue ici l'engagement de vos collègues, Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, Gérard Cornu et Michel Dagbert. Leur travail est d'autant plus précieux qu'il pose les bases d'une véritable stratégie d'investissement pour les deux décennies à venir.

Comme vous le savez, trois scénarios sont désormais sur la table. Le premier, à ressources constantes, permet simplement de répondre aux besoins d'entretien du patrimoine existant. Le deuxième satisfait les priorités fixées par le Président de la République, mais au prix de moyens supplémentaires significatifs, à hauteur de 600 millions d'euros par an. Le troisième, enfin, prévoit une accélération des projets. Cependant, il mobilise environ 80 milliards d'euros sur une période de vingt ans, soit un doublement des dépenses par rapport à la période 2012-2016 pendant au moins dix ans.

Quel que soit le scénario retenu, le rapport recommande un certain nombre de priorités dans la façon de conduire nos politiques d'investissement.

S'agissant des routes, le COI insiste à juste titre sur la priorité absolue que constituent l'entretien, la régénération du réseau routier national non concédé et la modernisation de son fonctionnement. Cette recommandation rejoint les conclusions de l'audit externe qui m'a été remis en avril 2018, lequel souligne l'état critique de ce réseau : 50 % des surfaces des chaussées sont à renouveler et près d'un pont sur dix est en mauvais état.

Dans son rapport de mars 2017, le président Hervé Maurey tirait déjà la sonnette d'alarme en dénonçant « un réseau en danger ». Là encore, notre sous-investissement a été manifeste et, au rythme de l'effort actuel, deux décennies seraient nécessaires pour remettre en état l'ensemble du patrimoine. Qui pourrait s'en satisfaire ?

Au-delà, l'enjeu de la modernisation de nos routes est également posé. Celle-ci doit favoriser le développement des véhicules connectés et autonomes et améliorer la gestion des flux de trafic.

La première des priorités à laquelle je suis fondamentalement attachée est la desserte routière de nos territoires. Lors de chacun de mes déplacements, je suis confrontée à des habitants et à des élus qui se désespèrent en voyant la modernisation de certains de nos axes routiers, pourtant indispensables aux déplacements du quotidien, repoussée de contrat de plan en contrat de plan, de décennie en décennie.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je sais que vous dressez le même constat dans chacun des départements que vous représentez. Dans la plupart des cas, il ne s'agit pas de grands travaux, mais d'aménagements simples. J'ai l'absolue conviction que ce désenclavement routier mérite que l'on dégage les moyens suffisants et pérennes pour y parvenir.

Il faut également avoir en tête que, si le réseau routier national supporte près d'un tiers des trafics, il ne représente que 2 % des infrastructures linéaires routières de notre pays.

Sans chercher à se substituer aux collectivités locales, l'État doit leur apporter son soutien et poursuivre l'animation de la communauté routière pour développer et diffuser des techniques adaptées à des routes sobres, écologiques et peu coûteuses.

Enfin, le COI nous invite à sortir de la logique du « tout ou rien », qui a longtemps prévalu dans la réalisation des grands projets. À nous désormais d'être innovants et raisonnables à la fois. Concevons et phasons intelligemment les projets pour les mener à bien et répondre efficacement aux problèmes de congestion en mobilisant les moyens compatibles avec nos finances publiques. L'équation n'est pas simple, mais elle n'a rien d'insoluble.

Dans cette perspective, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures permet d'ouvrir une nouvelle page dans nos choix d'investissement, et ce afin de sortir des impasses financières et politiques sans renoncer à notre ambition collective en faveur de l'amélioration de la mobilité du quotidien.

S'inspirant de ces recommandations, le Gouvernement fera très bientôt connaître ses choix. C'est notamment l'objet du futur projet de loi d'orientation sur les mobilités que je présenterai avant l'été. Ce texte proposera une stratégie d'ensemble, ainsi qu'une programmation sincère de nos infrastructures pour les deux prochaines décennies. Nous aurons l'occasion d'en reparler précisément lorsque votre Haute Assemblée sera invitée à examiner et à enrichir ce projet de loi.

Dans le domaine routier, nous nous montrerons à la hauteur des défis qui sont les nôtres, si cette programmation sait conjuguer quelques objectifs aussi simples que fondamentaux.

Le premier objectif doit traduire une volonté sans faille de préserver et de moderniser le réseau routier national.

M. le président. Il faut conclure, madame la ministre !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Notre deuxième objectif vise le désenclavement routier des territoires mal desservis.

M. Loïc Hervé. C'est très important !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je pense aussi à l'accélération des opérations visant l'amélioration des itinéraires pour les axes du réseau routier desservant les lignes moyennes.

Enfin, la programmation devra s'appuyer sur des ressources financières solides et pérennes en privilégiant, chaque fois que c'est possible, le paiement par l'usager ou par le bénéficiaire final des projets.

Il faut en terminer avec les promesses non tenues, parce qu'intenables. Réhabiliter la parole publique passe par davantage de sincérité, en particulier en matière budgétaire. C'est raisonnable et possible. Je compte sur votre exigence pour nous accompagner dans cette louable entreprise, que j'aborde avec détermination et confiance. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche et du groupe Les Indépendants – République et Territoires, ainsi que sur des travées du groupe du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.)

Débat interactif

M. le président. Mes chers collègues, madame la ministre, je rappelle que chaque orateur dispose au maximum de deux minutes pour présenter sa question, avec une réponse du Gouvernement pour une durée équivalente.

Dans le cas où l'auteur de la question souhaite répliquer, il dispose de trente secondes supplémentaires, à la condition toutefois qu'il ait scrupuleusement respecté le temps de parole de deux minutes imparti pour présenter sa question.

Dans le débat interactif, la parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, ayant été moi-même rapporteur pour avis de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable sur les crédits consacrés aux transports routiers dans le projet de loi de finances pour 2018, j'axerai mon intervention sur le réseau des routes nationales non concédées.

Le Conseil d'orientation des infrastructures propose d'affecter 300 millions d'euros de crédits supplémentaires par an pour l'entretien et la réfection-modernisation de ce réseau.

Si je me félicite de la nomination d'un nouveau président à la tête de l'AFITF, que nous avions toutes et tous souhaitée, je déplore, dans le même temps, madame la ministre, que l'audit consacré à ce réseau tarde à sortir. L'échéance initiale était fixée au mois de décembre 2017. Or, bien qu'il m'ait été confirmé que le rapport vous a été remis au début du mois de mars dernier, et si je peux comprendre qu'il faut du temps pour l'analyser, je constate qu'il n'est toujours pas accessible aujourd'hui.

D'autres rapports récents, comme celui du Conseil d'orientation des infrastructures, mais également celui de l'Observatoire national de la route, laissent présager des conclusions qui confirment l'état plus que moyen du réseau non concédé, avec une possible détérioration de celui-ci dans les années à venir, notamment en ce qui concerne les ouvrages d'art.

Dans ce contexte, madame la ministre, pourrait-on connaître les grands axes du rapport d'audit ? Quel regard l'État porte-t-il sur ce réseau des routes nationales non concédées ? Si l'État est prêt à s'engager dans ce domaine, quels moyens compte-t-il y consacrer au regard des 300 millions d'euros annuels que le rapport préconise, qui seront sans doute insuffisants ? Enfin, quelles ressources nouvelles serait-il possible de mobiliser pour répondre aux demandes des territoires ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur Corbisez, le Conseil d'orientation des infrastructures propose en effet d'amplifier l'effort en faveur de l'entretien et de la modernisation de nos réseaux, en général, et du réseau routier en particulier. Cette recommandation a été confirmée par les conclusions de l'audit externe qui m'ont été remises en avril et qui seront prochainement rendues publiques.

Le rapport souligne l'état critique des chaussées, avec 40 % des surfaces à renouveler, et des ouvrages d'art, avec 30 % des ponts à réparer.

En 2018, nous avons d'ores et déjà augmenté les crédits consacrés à l'entretien et la modernisation du réseau routier en les faisant passer à 800 millions d'euros, à comparer avec les 670 millions d'euros dépensés en moyenne au cours des dix dernières années.

Toutefois, une action plus forte de remise à niveau est indispensable. Il nous faudra progressivement relever le budget annuel consacré à l'entretien et l'exploitation du réseau à 1 milliard d'euros.

Cet effort devrait se traduire au plus vite par un plan de sauvegarde des chaussées, des ouvrages d'art et des équipements du réseau routier national non concédé. Ce plan devra être intégré à la future loi de programmation des infrastructures et devrait fixer des objectifs quantitatifs d'amélioration du réseau routier sur la base d'échéances quinquennales – 2022, 2027, 2032 et 2037 –, ce qui permettra d'agir en faveur de la sécurité des usagers sur l'ensemble du réseau, mais aussi de travailler sur une massification et une industrialisation des chantiers.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour la réplique.

Il vous reste cinquante-quatre secondes, mon cher collègue.

M. Jean-Pierre Corbisez. Je serai très bref, monsieur le président.

Je veux d'abord remercier la ministre de sa réponse. Les sénateurs membres de la commission de l'aménagement du territoire souhaiteraient pouvoir travailler sur cet audit.

Par ailleurs, je rappelle à mes collègues que les départements vont avoir tendance à rétrocéder des routes départementales aux communes, ce qui entraînera parfois des conséquences graves. En effet, les communes vont se retrouver propriétaires d'ouvrages d'art situés au-dessus de fleuves, de voies ferrées, de lignes à grande vitesse, dont elles seront obligées d'assurer l'entretien. Certains territoires subiront ainsi une double peine, des portions de routes nationales leur étant aussi parfois transférées.

Madame la ministre, nous espérons disposer rapidement du rapport d'audit, afin que la commission de l'aménagement du territoire puisse se remettre rapidement au travail.

M. le président. La parole est à M. Arnaud Bazin.

M. Arnaud Bazin. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je souhaite parler des grandes infrastructures routières circumparisiennes, vues du Val-d'Oise.

Le Val-d'Oise est le seul département de grande couronne qui n'a aucun débouché sur le boulevard périphérique par autoroute.

La situation n'est guère meilleure s'agissant de l'A 86, puisque l'A 15 aboutit sur l'une des sections les plus étranglées de cette autoroute, une zone à deux voies encombrée en permanence.

Enfin, le Val-d'Oise est un cul-de-sac pour la troisième grande structure à vocation circulaire qu'est la Francilienne pour l'Île-de-France.

En effet, si la liaison vers l'est, à partir de Cergy en passant par Roissy, a été réalisée, sur l'initiative, d'ailleurs, du conseil départemental et avec le soutien financier de la région – cette époque est révolue –, le bouclage vers l'ouest, par le prolongement de Méry-sur-Oise jusqu'à Orgeval, dans les Yvelines, reste une ardente nécessité.

À l'issue du débat public de 2006, l'État a retenu un tracé. Ce projet a été soutenu par l'assemblée départementale dans une motion unanime exprimant les attentes du département sur les communes d'Éragny et d'Herblay.

Depuis l'avis de la commission Mobilité 21, le bouclage de l'A 104 a été classé dans les secondes priorités. Le rapport de Philippe Duron préconise de poursuivre les études de réalisation et de statuer à nouveau vers 2030… Cela s'apparente fort à un renvoi aux calendes grecques pour des raisons budgétaires qui n'échappent à personne.

Madame la ministre, pensez-vous que la ville-monde que veut être le Grand Paris peut attendre 2050 – en étant optimiste – pour disposer enfin du grand anneau périphérique de liaison entre les principaux pôles de la grande couronne parisienne et de contournement de la zone la plus dense ? Que deviendrait alors l'un des grands projets fondateurs du Grand Paris, le port Seine-Métropole Ouest, à Achères ?

Quid du développement du bassin de vie de la confluence Seine-Oise, d'ampleur comparable à l'agglomération rouennaise ?

Enfin, quel est votre objectif en matière de programmation des étapes préalables nécessaires à la réalisation de cette grande infrastructure ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur Bazin, je suis tout à fait consciente des enjeux liés à l'amélioration de la desserte du nord-ouest de l'Île-de-France.

Vous le savez, le projet de prolongement de la Francilienne entre Méry-sur-Oise et Orgeval soulève des difficultés importantes depuis de nombreuses années quant au choix du tracé et ses impacts environnementaux.

Vous avez mentionné les contraintes budgétaires. Certes, il s'agit d'un projet estimé à 3 milliards d'euros, pour lequel aucun plan de financement crédible n'a pour l'instant été identifié. Mais, au-delà, si un certain consensus a pu se dégager dans le Val-d'Oise, le projet pose des difficultés importantes d'insertion dans les Yvelines. Comme vous le soulignez, depuis que la commission Mobilité 21 a classé ce projet en secondes priorités, quel que soit le scénario financier considéré, les études et la concertation n'ont pas été poursuivies.

Le Conseil d'orientation des infrastructures a quant à lui mis en avant, outre les difficultés environnementales, la priorité à donner aujourd'hui aux solutions alternatives à la route dans le coeur de l'Île-de-France.

Pour l'ensemble de ces raisons, et compte tenu des gains que l'on entend tirer de ce projet, il nous faut rechercher et privilégier l'optimisation du réseau existant et le report des usagers sur les transports collectifs, la réalisation du prolongement de l'autoroute A 104 ne pouvant manifestement pas constituer une réponse de court terme.

M. le président. La parole est à M. Antoine Karam.

M. Antoine Karam. Madame la ministre, vous avez dit il y a quelques instants qu'il était temps de sortir de décennies de promesses non financées pour s'engager sur une trajectoire claire, cohérente et sincère qui réponde vraiment aux attentes des citoyens.

Président de la région Guyane pendant dix-huit ans, je peux témoigner des paroles non tenues par les gouvernements successifs qui se sont engagés à désenclaver le territoire par la route du fleuve reliant le littoral à Maripasoula. Dans cette commune qui est la plus étendue de France avec ses 17 000 kilomètres carrés de superficie, et qui est accessible uniquement par voie fluviale ou aérienne, le prix d'une simple bouteille d'eau ou de gaz est trois fois plus élevé que sur le littoral.

Notons qu'un premier tronçon de 54 kilomètres de cette route indispensable a vu le jour en 2009, intégralement financé par les élus guyanais, sans aucune aide de l'État ou de l'Union européenne. Cent quatre-vingts kilomètres restent aujourd'hui à construire et figurent à ce titre dans le schéma d'aménagement régional validé par le Conseil d'État.

Dans son rapport, le Conseil d'orientation des infrastructures juge prioritaire de réduire les inégalités territoriales en prenant en compte les besoins spécifiques des outre-mer, notamment à travers les assises de l'aérien et celles des outre-mer.

Vous le savez, les caractéristiques géographiques, climatiques et démographiques de nos territoires ne sont pas sans incidence sur la construction et l'entretien des réseaux routiers se révélant très coûteux.

Aussi, et sans présager du résultat des Assises, j'aurais aimé avoir votre sentiment, madame la ministre, sur le développement des infrastructures routières en vue du désenclavement des outre-mer, en particulier en Guyane. Cette problématique aura-t-elle toute sa place dans le projet de loi d'orientation sur les mobilités ?

Si nous devons naturellement avoir recours au transport aérien et au transport fluvial, je reste convaincu que le véritable désenclavement, celui qui participe activement au développement économique et social d'un territoire, passe nécessairement par la route. Nous n'avons rien inventé : voilà plus de deux mille ans, les Romains l'avaient déjà compris !

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Comme vous le savez, monsieur le sénateur, le Gouvernement a lancé des Assises des outre-mer à l'automne dernier, conformément à un engagement de campagne du Président de la République.

Celles-ci sont l'occasion de mettre en lumière les enjeux majeurs que représentent l'accessibilité et le désenclavement pour les territoires d'outre-mer. Je suis personnellement très attachée à ces questions.

En ce qui concerne la Guyane, le plan d'urgence mis en place en 2017 est très ambitieux en matière d'infrastructures routières : l'État s'y est engagé à investir 300 millions d'euros dans les deux routes nationales existantes, la RN 1 et la RN 2.

Si la desserte de Maripasoula ne figure pas dans ce plan d'urgence, je peux vous assurer que l'État tient ses engagements en Guyane. Nous sommes pleinement mobilisés pour mettre en oeuvre le plus rapidement possible les aménagements identifiés dans le plan d'urgence, et ce dans le respect des procédures, bien sûr.

Un avenant signé le 26 juillet 2017 entre l'État et la collectivité territoriale de Guyane a permis d'ajouter 100 millions d'euros au contrat de plan État-région, financés à 100 % par l'État, afin de réaliser le doublement du pont du Larivot.

Les services de l'État en Guyane sont également pleinement mobilisés pour faire avancer les études et les procédures qui permettront, à terme, l'aménagement à deux fois deux voies de la RN 1 et de la RN 2 à la sortie de Cayenne, routes aujourd'hui soumises à des congestions très importantes.

Comme vous pouvez le constater, nous partageons avec vous l'ensemble de ces enjeux et l'État est au rendez-vous de ses engagements.

M. le président. La parole est à M. Antoine Karam, pour la réplique.

Vous disposez de trente secondes, mon cher collègue.

M. Antoine Karam. Comme l'a dit un précédent orateur, la France hexagonale compte 30 000 kilomètres de voies routières nationales et autoroutières pour 551 000 kilomètres carrés ; avec une superficie de 84 000 kilomètres carrés, équivalente à celle de l'Autriche, la Guyane compte 407 kilomètres de routes, dont 7 kilomètres de voies rapides.

Avec votre permission, madame la ministre, je vous ferai parvenir une vidéo de six minutes pour vous permettre de mieux comprendre le sens de notre interpellation, de nos besoins et de nos exigences. Il y va non seulement du développement économique de la Guyane, mais aussi de son futur !

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, c'est une bonne chose de débattre aujourd'hui du rapport Duron, qui dresse la liste des projets à réaliser en matière d'infrastructures routières et propose des moyens pour y parvenir.

Je note tout de même que les autoroutes concédées sont les grandes absentes de ce tour d'horizon. Or la grande question qui se pose aujourd'hui en matière de transports est celle du financement. C'est la raison pour laquelle je souhaite aborder, dans ce débat, le sujet de la renationalisation des concessions d'autoroutes.

Selon nous, il s'agit d'un scandale d'État qui se caractérise par la captation par le privé d'une rente financée via l'impôt. Les concessionnaires d'autoroutes rackettent les usagers, alors que les contrats de concession ne permettent même pas à l'État de bloquer les tarifs, qui augmentent sans cesse.

Pire, les plans successifs – le dernier, en 2017 – prévoient un financement des investissements par les usagers et les collectivités, le rendement des actionnaires étant seul garanti.

Se pose donc une véritable question sur le financement des infrastructures : va-t-on encore longtemps laisser le privilège de cette rente aux actionnaires des autoroutes ?

Timidement, le rapport Duron indique que l'anticipation de la fin des principales concessions autoroutières mérite d'être examinée dès à présent et que cela doit même constituer une priorité absolue.

Si la politique des transports a souffert des promesses non financées, elle a peut-être surtout souffert de cadeaux faits au privé, comme s'apprête encore à en faire le Gouvernement à travers le nouveau pacte ferroviaire.

Il suffirait aujourd'hui de dénoncer ces concessions et d'indemniser les concessionnaires pour reprendre la main sur un rendement de 1 à 2 milliards d'euros par an, ce qui n'est pas une bagatelle.

Nous avons déposé une proposition de loi allant dans ce sens. Allez-vous vous servir de ce texte, madame la ministre, pour reprendre la main et engager progressivement la renationalisation des concessions d'autoroutes ?

Mme Cécile Cukierman. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice Éliane Assassi, je vous remercie de me donner l'occasion de redire très clairement qu'il n'a jamais été question de privatisation dans le domaine ferroviaire. (Mme Éliane Assassi sourit.) Nous aurons prochainement l'occasion d'en débattre au Sénat lors de l'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

Le Gouvernement a déjà inscrit dans ce texte que SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont à cent pour cent publiques, leurs titres étant intégralement détenus par l'État, ce qui me semble plus protecteur que de parler d'incessibilité.

Toutefois, le débat qui se tiendra bientôt dans votre Haute Assemblée sera l'occasion d'ajouter cette mention, certes quelque peu redondante, mais qui aura manifestement le mérite de lever certains malentendus.

Mme Éliane Assassi. Vous pouvez compter sur nous, madame la ministre ! (Sourires.)

Mme Élisabeth Borne, ministre. S'agissant maintenant des concessions autoroutières, madame Assassi, un groupe de travail constitué de parlementaires a rendu un rapport en février 2015 sur la question de la renationalisation du réseau routier concédé, concluant que le besoin de financement s'élèverait à plusieurs dizaines de milliards d'euros, soit un enjeu considérable pour nos finances publiques – et je ne suis pas sûre que nos concitoyens souhaitent aujourd'hui avoir à supporter une telle charge.

Pour autant, les contrats des sociétés concessionnaires ont été modifiés pour y insérer des clauses plafonnant la rentabilité desdites sociétés qui peuvent conduire à réduire la durée des concessions ou à limiter – voire à baisser – les tarifs de péage. Des indicateurs de performance ont également été introduits dans les contrats.

Par ailleurs, depuis la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l'ARAFER, autorité de régulation indépendante, dispose d'un pouvoir de contrôle et de sanction sur l'activité des concessionnaires.

Vous le voyez, madame la sénatrice, des instruments existent pour une bonne régulation du secteur autoroutier. J'espère que cela répond à vos attentes.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Luche.

M. Jean-Claude Luche. Madame la ministre, le 6 mars dernier, je vous ai rencontrée avec les autres élus aveyronnais, parmi lesquels des parlementaires, le président du conseil départemental et la représentante de la région Occitanie, afin de vous convaincre de la nécessité de porter à deux fois deux voies la RN 88 reliant Toulouse à Lyon.

Le tronçon qui concerne le département de l'Aveyron occupe une quarantaine de kilomètres entre Rodez et Sévérac-le-Château.

À l'instar de ce qui a déjà été réalisé sur le tronçon Albi-Rodez, le conseil départemental de l'Aveyron et le conseil régional Occitanie vous ont proposé une prise en charge du financement de ce projet par les collectivités à hauteur de 50 % – les détails restant évidemment à « caler » avec ces dernières, et sous leur autorité.

Le conseil départemental a proposé d'en assumer la maîtrise d'ouvrage déléguée, comme j'ai pu le faire, à titre personnel, pour le tronçon Rodez–Causse Comtal lorsque je présidais la collectivité départementale.

Intéressée par cette proposition, vous nous avez promis de nous répondre rapidement sur cet engagement à moindre coût de l'État. Qu'en est-il à ce jour ?

Madame la ministre, nous attendons seulement le financement que l'État acceptera d'allouer à la réalisation de cet axe, majeur pour notre département et dont il est urgent de renforcer la sécurité. Depuis le début de l'année, on dénombre déjà trois décès, qui viennent s'ajouter à des dizaines d'autres par le passé.

Cette situation n'a que trop duré. Je prends à témoin les cinquante collégiens de Baraqueville, riverains de cette route nationale, présents dans notre hémicycle aujourd'hui. Faut-il attendre que ces jeunes soient à la retraite pour voir cette route correctement aménagée ? De quelles avancées pouvez-vous nous faire part sur le sujet ? (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, vous m'interrogez sur la mise à deux fois deux voies de la RN 88, en particulier dans sa partie aveyronnaise.

Vous savez mon attachement à l'achèvement rapide du désenclavement routier de notre pays. Je suis consciente de l'impérieuse nécessité d'assurer à nos concitoyens des conditions de circulation sécurisées et confortables, avec des temps de parcours fiables.

Comme vous l'avez rappelé, nous avons eu l'occasion d'en discuter au mois de mars dernier avec le président du conseil départemental de l'Aveyron.

La situation a avancé aux environs de Toulouse, avec notamment deux aménagements inscrits au contrat de plan. Ainsi, 13 millions d'euros ont été programmés en 2018 pour les travaux de contournement de Baraqueville, qui ont été engagés en 2015, et dont on espère l'achèvement mi–2020. D'autres opérations sont inscrites dans le contrat de plan sur la dénivellation des carrefours de la rocade de Rodez.

S'agissant de l'aménagement de l'ensemble des infrastructures linéaires à deux fois deux voies entre la RN 88 et l'autoroute A 75, le coût est estimé à environ 350 millions d'euros, ce qui suppose d'envisager un phasage. Or ce dernier est loin d'être évident, car le tracé retenu s'éloigne assez largement de la route actuelle.

J'ai donc demandé au préfet d'étudier les différentes possibilités de phasage et les aménagements pouvant être réalisés sur l'itinéraire actuel de façon à disposer de tous les éléments nécessaires et à choisir la meilleure solution pour améliorer la liaison entre Rodez et l'A 75.

Je vous propose de refaire le point sur ce sujet d'ici à la mi-juin.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Luche, pour la réplique.

Vous disposez de trente secondes, mon cher collègue.

M. Jean-Claude Luche. Madame la ministre, je m'excuse de vous le dire ainsi, mais les collectivités vont se saigner pour accompagner l'État sur ces projets, alors qu'il s'agit de sa responsabilité.

Elles sont pourtant prêtes à financer la moitié des 350 millions d'euros que vous évoquez. Il ne reste donc que 150 à 170 millions d'euros à la charge de l'État, déjà propriétaire de tout le foncier. Il est vraiment urgent de trouver une solution.

Vous avez également évoqué la question du phasage : non, ce n'est pas si difficile ! On pourrait envisager au moins deux tronçons – je ne sais lequel sera prioritaire de Rodez, de Laissac ou de Sévérac-le-Château, mais on peut en discuter.

Encore une fois, il est vraiment urgent de trouver une solution !

M. le président. La parole est à M. Joël Bigot. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. Joël Bigot. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, l'une des priorités figurant dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures porte sur le développement de la performance des transports et la lutte contre la congestion routière et la pollution.

En accord avec cette proposition, je souhaite attirer votre attention, madame la ministre, sur le problème national de la congestion numérique des infrastructures routières.

En effet, l'utilisation massive des technologies d'information du trafic en temps réel par GPS engendre un report du trafic, notamment celui des poids lourds, sur des axes secondaires. Toutes les zones, aussi bien rurales qu'urbaines, sont concernées.

Comme vous le savez, nombre de collectivités locales sont régulièrement confrontées à la gestion du trafic des poids lourds, qui est détourné par des applications fondées sur des algorithmes visant le trajet le plus court et/ou le moins cher.

Cette situation provoque des dégradations irrémédiables pour les voiries locales. Les collectivités, dans le contexte budgétaire que nous connaissons, peinent à faire face à ce phénomène.

Les riverains sont bien sûr affectés de plein fouet par ces reports numériques du trafic : bruit, insécurité, pollution de l'air, dépréciation de l'immobilier…

Par ailleurs, la recrudescence des véhicules utilitaires légers sur nos routes, liée à l'explosion de la vente par internet, renforce ce surplus de trafic. Et c'est sans compter le coût environnemental induit !

L'efficacité du transport routier de marchandises ne peut se faire au prix d'une aggravation des conditions de vie de nos concitoyens et au mépris des infrastructures financées par les collectivités.

Les élus locaux tentent bien de couper le trafic à coup d'arrêtés d'interdiction de circulation. Mais cela ne fait qu'entraîner de nouveaux reports et ne règle pas le problème à la racine.

Afin de conserver un niveau satisfaisant de service et de ne pas accroître la « dette grise » du réseau routier, quelles actions et quelles mesures concrètes en faveur des collectivités luttant contre ce nouveau trafic – loin d'être virtuel tant pour les usagers que pour les riverains – le Gouvernement entend-il prendre dans le futur projet de loi d'orientation sur les mobilités ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur Joël Bigot, les évolutions technologiques des dernières années et l'émergence depuis quinze ans de systèmes communautaires tels que Coyote ou Waze ont entraîné l'arrivée d'opérateurs privés dans le domaine de la diffusion aux usagers d'informations en lien avec l'exploitation routière.

Dans ce cadre, l'objectif du Gouvernement est évidemment d'assurer la meilleure prise en compte des politiques publiques d'information routière par les opérateurs privés.

Il est bénéfique pour tous d'aller vers une plus grande ouverture et un plus grand partage entre acteurs des données des gestionnaires routiers. C'est tout le sens de la mise en place, depuis le 1er septembre 2016, sur le site du ministère, d'un portail sur le réseau routier national à même d'informer, par exemple, sur l'état des chaussées ou sur celui des réseaux. Ce dispositif a été conçu de manière concertée avec les opérateurs privés.

Les échanges se poursuivent pour améliorer la qualité de l'information routière. Toutefois, comme vous le soulignez, il faut aussi limiter les effets secondaires liés à l'utilisation de plus en plus massive de ces données. Je pense qu'il est possible de travailler à la fois avec ces opérateurs et les collectivités sur les bonnes informations à fournir et les restrictions à mettre en place sur ces itinéraires.

Enfin, vous l'avez rappelé, le coeur du sujet reste de traiter le problème à la racine, notamment dans le cadre des discussions en cours sur le paquet Mobilité à l'échelon européen. Il s'agit d'éviter le dumping auquel on assiste aujourd'hui via le détournement de la réglementation sur le transport routier de marchandises au profit des véhicules utilitaires légers.

Je tiens à souligner la qualité du rapport du député Damien Pichereau sur cette question, rapport qui constitue une base de travail très importante dans la perspective de la discussion du futur paquet Mobilité, afin d'éviter cette multiplication de véhicules utilitaires légers pénalisants à la fois en termes d'environnement et de sécurité routière.

Vous pouvez compter sur ma détermination dans ce domaine.

M. le président. La parole est à M. Alain Fouché.

M. Alain Fouché. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, les besoins en matière d'entretien des routes françaises sont bien connus et le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures appelle à financer l'innovation routière pour ne pas être dépassé.

L'état du réseau routier est aujourd'hui encore très convenable. Toutefois, plusieurs rapports ont souligné la baisse des dépenses consacrées à la voirie par les collectivités : de 2013 à 2015, elles ont chuté de 19 %, soit 15 milliards d'euros, en partie en raison d'une baisse des dotations de l'État. Cette somme représente à peine 0,6 % de la valeur totale du patrimoine routier national.

À ce rythme, il faudrait donc cent soixante années pour renouveler l'ensemble du réseau. Nous ne pouvons pas nous satisfaire de cette situation : priorité devra donc être donnée aux transports du quotidien.

L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs va redessiner la carte de France des mobilités locales. Le rapport préconise en conséquence de miser sur quelques lignes à haute performance.

Mais c'est oublier que la France, c'est aussi un tissu territorial de 36 000 communes qui communiquent entre elles. La promotion de ces axes routiers et le déploiement d'une nouvelle palette de routes locales sont donc complémentaires pour assurer la vitalité de nos territoires.

Madame la ministre, la prochaine ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs va appauvrir la desserte de certains territoires. Les grandes lignes seront sauvées et le Gouvernement s'est engagé à assurer le maintien des petites lignes. Cette promesse pourra-t-elle être tenue ?

Comment comptez-vous assurer une cohérence entre votre politique en matière d'infrastructures ferroviaires et celle en matière d'infrastructures routières ? Quels investissements souhaitez-vous mettre en place pour développer les infrastructures locales ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je voudrais le dire très clairement, il n'est pas question que l'ouverture à la concurrence se traduise par une moindre desserte ferroviaire des territoires.

Quand on regarde autour de nous, c'est tout le contraire qui s'est produit. Il s'agit de l'un des enjeux du nouveau pacte ferroviaire dont nous discuterons au Sénat d'ici quinze jours. C'est bien l'ouverture à la concurrence qui a permis à nos voisins allemands, par exemple, de redynamiser beaucoup de lignes jusqu'alors faiblement fréquentées – certaines sont ainsi passées de quelques centaines de voyageurs à plus de 10 000, grâce à une politique plus dynamique et plus attractive.

Je peux vous assurer de la détermination du Gouvernement à maintenir ces lignes et à accompagner les régions dans le cadre des contrats de plan. J'ai déjà eu l'occasion de le dire et je suis heureuse de le répéter devant vous : les engagements de l'État pris dans le cadre de ces contrats de plan à hauteur de 1,5 milliard d'euros sur les lignes 7 à 9 seront tenus.

Ces politiques ferroviaires seront d'autant plus efficaces que l'on saura articuler les dessertes avec des offres de mobilité dans l'ensemble des territoires. Accompagner la mise en place d'autorités organisatrices de la mobilité dans tous les territoires est l'un des enjeux du projet de loi d'orientation sur les mobilités que je présenterai prochainement. Nous voulons proposer des solutions à tous nos concitoyens, y compris des modes de rabattement sur les infrastructures ferroviaires.

Le transport ferroviaire est donc la colonne vertébrale d'une vision d'ensemble de la mobilité qui doit s'appuyer sur toute une politique, raison pour laquelle nous proposerons bientôt de nouveaux outils aux collectivités.

M. le président. La parole est à M. Alain Fouché, pour la réplique.

Vous disposez de quarante-quatre secondes, mon cher collègue.

M. Alain Fouché. Je vous remercie de ces précisions, madame la ministre.

Pourriez-vous transmettre un message au Premier ministre, visiblement très branché « limitation de vitesse à 80 kilomètres-heure et amendes » ? Aujourd'hui, 2 millions de personnes sont flashées par les radars embarqués gérés par la police ; le ministre de l'intérieur a indiqué que, si ces radars étaient confiés demain à des entreprises privées, ce sont 12 millions d'automobilistes qui seraient flashés…

Les Français attendent du Gouvernement qu'il consacre l'intégralité de ces sommes à la sécurité routière. En effet, des routes sécurisées, c'est autant d'accidents en moins et donc autant de besoins en moins pour les hôpitaux.

Merci de faire passer le message !

M. le président. La parole est à M. Patrick Chaize.

M. Patrick Chaize. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, ma question concerne l'aménagement routier du noeud lyonnais.

On évoque depuis de nombreuses années l'aménagement du contournement de Lyon par l'ouest, ce qui permettrait de réaliser une boucle à l'image du périphérique parisien.

Or, lors de la récente inauguration de la liaison entre l'A 6 et l'A 89, Gérard Collomb, ministre d'État, ministre de l'intérieur, a indiqué que le contournement ouest de la ville de Lyon, qu'il avait pourtant lui-même défendu, contournement reliant l'A 6, au nord, à l'A 7, au sud, ne se réaliserait finalement jamais.

On connaît pourtant tous les méfaits de l'étranglement du fameux tunnel de Fourvière, qui fait de Lyon une grande capitale du bouchon ! (Sourires.)

Il semble que ce soit maintenant exclusivement par l'est que s'esquisse progressivement un grand contournement routier de l'agglomération lyonnaise, lequel engendrera – mais je devrais dire « amplifiera » – des conséquences lourdes pour le département de l'Ain au regard des reports de circulation qui vont s'opérer et des nuisances associées.

C'est la raison pour laquelle je souhaite connaître les dispositions que le Gouvernement entend prendre afin de tenir compte de la situation de l'Ain et de faire en sorte que les aménagements utiles soient envisagés dans le cadre d'une vraie concertation, notamment pour les autoroutes A 432 et A 46.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur Patrick Chaize, je suis tout à fait consciente des enjeux liés aux nuisances entraînées par la traversée de l'agglomération lyonnaise. Le trafic de transit y représente plus de 90 000 véhicules par jour, dont 24 000 poids lourds.

Comme vous le savez, la métropole lyonnaise souhaite pouvoir réduire le trafic traversant le coeur de son agglomération et le déplacer sur un autre itinéraire, afin de transformer l'axe A 6-A 7 en boulevard urbain.

Les premiers résultats des études privilégient l'hypothèse d'un contournement par l'est, qui mobiliserait moins de crédits à court terme et qui pourrait être lancé plus rapidement.

Ce contournement comporterait des aménagements sur les réseaux concédés d'une valeur comprise entre 260 et 680 millions d'euros dont la faisabilité doit encore être confirmée.

Cependant, un contournement par l'est ne capterait pas naturellement le trafic de transit, dans la mesure où il rallongerait de 35 kilomètres l'itinéraire nord-sud. Il faut donc travailler à des dispositifs d'incitation pour que le report du trafic en transit ait véritablement lieu.

J'ai demandé au préfet de région d'associer étroitement les élus de la métropole, mais aussi ceux des départements de l'Isère et de l'Ain, aux différents comités de pilotage sur les études. Les élus des territoires concernés ont participé à une réunion organisée le 23 février dernier. Je veillerai à ce qu'il en soit de même lors des futures réunions sur le projet.

Dans ce cadre, il sera utile de disposer d'une véritable comparaison de l'ensemble des éléments sur toutes les solutions. Nous pourrons alors, dans la concertation, et en liaison étroite avec les acteurs locaux, arrêter une stratégie de long terme sur ces trafics de transit autour du noeud lyonnais.

M. le président. La parole est à M. Patrick Chaize, pour la réplique.

Vous disposez d'un peu plus d'une minute, mon cher collègue.

M. Patrick Chaize. Merci de ces précisions, madame la ministre.

Vous comprenez bien que nous nous trouvons aujourd'hui dans un brouillard des plus épais. L'écart que vous évoquez sur les coûts du contournement par l'est me fait davantage penser à un râteau qu'à une fourchette ! (Sourires.)

Comment comparer les options alors que l'on ne connaît pas les résultats des études réalisées pour le contournement par l'ouest ?

Cette situation donne le sentiment d'une non-transparence très perturbante, notamment pour les élus du département de l'Ain qui subiront, de fait, les conséquences d'une telle décision.

M. le président. La parole est à M. Philippe Bonnecarrère.

M. Philippe Bonnecarrère. Madame la ministre, avant d'évoquer le projet autoroutier Castres-Toulouse, je voudrais vous souhaiter de trouver l'issue la plus favorable dans le dossier important pour notre pays dont vous assumez la responsabilité.

Comme certains de mes collègues probablement, j'avoue avoir quelques scrupules à aborder des questions, certes importantes pour nos territoires, mais de nature très différente des sujets nationaux qui concentrent votre attention.

L'autoroute Castres-Toulouse a fait l'objet d'un engagement depuis plusieurs années. Voilà quelques mois, madame la ministre, vous avez bien voulu confirmer que l'État respecterait cet engagement même si, dans le meilleur des mondes, la délégation autoroutière n'est peut-être pas le mode que vous auriez choisi. Toutefois, comme vous le savez, le territoire castrais-mazamétain ne s'est jamais vu proposer d'autre solution, raison pour laquelle l'ensemble des parties prenantes a retenu le principe d'une délégation.

Il s'agit d'un enjeu essentiel pour le bassin castrais–mazamétain, ainsi que pour l'ouest de notre département, qui représente environ 150 000 habitants.

Ce projet respecte les priorités présidentielles que vous avez rappelées dans le domaine du transport du quotidien ou de l'emploi.

Le rapport Duron a reconnu le caractère prioritaire de ce projet, puisqu'il figure en première partie du scénario 2 lorsqu'on consulte les annexes.

En conséquence, madame la ministre, pouvez-vous confirmer à mes concitoyens tarnais votre engagement en faveur de la mise en oeuvre du projet autoroutier Castres-Toulouse dans le cadre du choix, espéré, du scénario 2 ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur Philippe Bonnecarrère, vous savez mon attachement à l'amélioration de la desserte du bassin d'emplois de Castres-Mazamet et, plus globalement, à celle des territoires de l'est toulousain.

Il s'agit vraiment d'un très bel exemple de ce que doit être notre politique en termes de mobilité.

Je me rends à Toulouse jeudi. J'aurai l'occasion de vous y rencontrer avec les membres du conseil régional et les présidents des conseils départementaux, pour approfondir notre réflexion autour de ces enjeux.

En tout cas, le désenclavement du sud du Tarn est un objectif que nous cherchons à atteindre depuis maintenant plus de trente ans. Il faut garantir l'accessibilité de ce territoire en construisant une infrastructure adaptée aux besoins de la population et de l'économie locale, et favoriser ainsi une meilleure structuration de l'aire métropolitaine toulousaine, en soutenant le développement d'un réseau de villes moyennes organisé en étoile autour de Toulouse.

L'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique a été menée au début de l'année 2017 et a conduit la commission d'enquête à émettre un avis favorable sur le projet. Je vous le confirme, les engagements que j'avais pris concernant la poursuite des procédures seront tenus. L'arrêté préfectoral déclarant d'utilité publique les travaux de doublement de la bretelle de l'A 680 a été signé le 22 décembre 2017. S'agissant de la section Verfeil-Castres, un important travail d'étude et de concertation avec les acteurs locaux était nécessaire pour lever les réserves formulées par la commission d'enquête.

Mon objectif est clair : l'aménagement doit être réalisé conformément au calendrier proposé par le Conseil d'orientation des infrastructures dans son rapport. Nous aurons l'occasion d'en débattre prochainement dans cet hémicycle lors de l'examen du volet relatif à la programmation des infrastructures du projet de loi d'orientation sur les mobilités.

M. le président. La parole est à M. Philippe Bonnecarrère, pour la réplique.

M. Philippe Bonnecarrère. Je vous remercie du soin que vous prenez, madame la ministre, à respecter les engagements pris, lesquels s'inscrivent dans le prolongement des entretiens que vous nous avez accordés. Vous confirmez ainsi aux Tarnais que la réalisation du projet autoroutier Castres-Toulouse pourrait être respectée. Nous restons bien sûr attentifs à l'issue du travail technique, qui se poursuivra notamment à l'occasion de notre rendez-vous de jeudi prochain.

M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

M. Jean-Michel Houllegatte. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, ma question rejoint celle qui a été posée par Mme Éliane Assassi.

Depuis le courant des années deux mille, la très grande majorité des autoroutes françaises sont régies par des partenariats public-privé, qui prennent la forme de concessions ou, plus rarement, de marchés de partenariat. Dans ces deux cas, l'État confie à un partenaire privé une mission globale. Pour une concession, les recettes proviennent du paiement des péages par les usagers. Pour un marché de partenariat, la rémunération du partenaire privé est assurée par un loyer financé in fine par le contribuable.

En dix ans, les tarifs des péages ont connu une hausse de plus de 20 %, soit une augmentation supérieure à l'inflation. Le 1er février dernier, ces tarifs ont encore augmenté de 1 % à 4 %. Ces augmentations sont difficilement acceptables lorsque l'on sait que, dans le même temps, les sociétés privées autoroutières se portent particulièrement bien, avec une rentabilité élevée qui se situe entre 20 % et 24 %.

L'ARAFER avait d'ailleurs indiqué que les augmentations des tarifs de péages prévues excédaient le juste niveau qu'il était légitime de faire supporter aux usagers. L'autorité de régulation estimait notamment que le niveau de rémunération des sociétés concessionnaires devait être plus conforme aux risques supportés. À titre d'exemple, le coût du trajet sur l'A 28 entre Rouen et Alençon coûte 23,70 euros pour 161 kilomètres.

Le nouveau plan d'investissement autoroutier devrait être l'occasion d'amender certaines clauses du cahier des charges des conventions de concession.

Madame la ministre, vous venez de réaffirmer le rôle régulateur de l'État, qui imposerait des critères précis et stricts dans ces conventions, afin d'encadrer, entre autres choses, les augmentations de tarifs des péages. Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur ce point ?

Je signale enfin un manque de transparence, puisque l'accord conclu le 9 avril 2015 entre l'État et les sociétés d'autoroutes n'a toujours pas été communiqué, en dépit de l'avis de la CADA, la Commission d'accès aux documents administratifs, et de l'injonction du tribunal administratif.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur Houllegatte, vous m'interrogez sur les concessions autoroutières. Il faut tout de même avoir en tête que le système des concessions a permis le développement de 9 000 kilomètres d'autoroutes de très grande qualité, qui représentent un actif estimé à 150 milliards d'euros ayant vocation à revenir à l'État au terme des concessions.

Comme en témoignent nombre d'entre vous, mesdames, messieurs les sénateurs, qui réclamaient de telles infrastructures sur votre territoire, ces autoroutes présentent de multiples avantages non seulement en termes de sécurité – le nombre de victimes y est très inférieur à celui que l'on a à constater sur les réseaux secondaires –, mais aussi de qualité d'entretien et de travaux et, donc, d'emplois. Aujourd'hui, le réseau concédé représente environ 75 % du réseau autoroutier français.

Le choix a été fait de réaliser ce développement autoroutier sous forme de concessions, système dans lequel la rémunération du partenaire privé tient compte du risque lié aux variations de trafic.

On peut s'interroger pour l'avenir, notamment au terme des conventions de concession, sur le fait de savoir si celles-ci restent le meilleur modèle. En effet, dès lors que le trafic sur ces autoroutes concédées est stable, il faut se demander si les modèles de partenariat public-privé ne seraient pas davantage adaptés en évitant de rémunérer un risque qui n'existerait pas.

Quoi qu'il en soit, je vous le confirme, depuis l'adoption de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques ou « loi Macron », de nouveaux outils ont été mis en place pour contrôler les sociétés concessionnaires, pour la passation des marchés comme pour le respect de leurs engagements. L'ARAFER dispose dorénavant de tous les leviers nécessaires pour assurer le contrôle de ces sociétés concessionnaires.

M. le président. La parole est à M. Alain Dufaut.

M. Alain Dufaut. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, ce débat sur les infrastructures routières, à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, était plus que nécessaire tant ses conclusions ont été arrêtées arbitrairement, sans aucune concertation préalable avec les élus locaux.

Comme en 2012 et la fameuse commission Mobilité 21, l'État revient sur ses engagements en supprimant des opérations pour lesquelles il avait pourtant contractualisé un financement avec les collectivités locales.

La méthode est pour le moins scandaleuse, et je peux vous dire que, sur le terrain, elle porte un coup fatal à la crédibilité de l'État !

Chez nous, dans notre département, c'est la poursuite de la liaison est-ouest d'Avignon, dite « voie LEO », qui a été retoquée. Dans son rapport, le COI estime devoir réévaluer l'opportunité du projet et le reporte… à 2037. Rien que ça !

Ainsi, cette liaison autoroutière, dont le principe a été arrêté en 1987, afin de relier l'A 7 et l'A 9 par le sud d'Avignon, resterait en l'état. Seule la première tranche du projet décidée à la suite de la déclaration d'utilité publique de 2003 a été inaugurée en 2010, après un investissement de 130 millions d'euros d'argent public, pour un trafic de 5 000 véhicules par jour seulement ! Pourquoi ? Parce que ce premier tronçon ne débouche sur rien !

Le 28 septembre 2016, les financeurs s'étaient engagés, lors d'une réunion à la préfecture de région, à inscrire au contrat de plan État-région la réalisation d'une partie de la deuxième tranche, longue d'un kilomètre et demi. C'est ce petit barreau qui est remis en cause par le Conseil d'orientation des infrastructures !

Autant vous dire, madame la ministre, que la réaction de tous les élus concernés a été violente, solidaire et déterminée. Les députés d'Avignon et de Châteaurenard ont d'abord rencontré votre directeur de cabinet, M. Papinutti. Puis, le 14 mars dernier, une imposante délégation composée du maire d'Avignon, du président de l'agglomération, des cinq parlementaires locaux, ainsi que des représentants des deux départements et de la région s'est rendue à Matignon pour saisir le Premier ministre de ce dossier.

À cette occasion, nous avons clairement exprimé deux exigences.

Premièrement, nous voulons obtenir la réalisation totale de la tranche 2 de la LEO, dont le coût est estimé à 147 millions d'euros, afin de mettre un terme à l'enfer que subissent quotidiennement les 20 000 riverains de la rocade urbaine d'Avignon, qui voient passer sous leurs fenêtres 44 000 véhicules par jour dont 3 000 poids lourds…

M. le président. Veuillez conclure, mon cher collègue.

M. Alain Dufaut. … transitant par cette rocade pour relier l'A 7 à l'A 9, ce qui entraîne une pollution hors norme avec des conséquences sanitaires très graves.

M. le président. Il faut vraiment conclure !

M. Alain Dufaut. Deuxièmement, nous souhaitons la mise en oeuvre de la tranche 3, qui prévoit un viaduc sur le Rhône.

Madame la ministre, quels engagements l'État peut-il prendre aujourd'hui au regard de cette double exigence ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je tiens à le souligner, le COI, qui a fourni un travail dont je veux de nouveau souligner la qualité, n'est pas l'État. Ce rapport a été établi par une équipe associant des sénateurs – je remercie à ce titre le président Hervé Maurey –, des députés, ainsi que des élus régionaux, départementaux et des élus des grandes agglomérations. Il s'agit donc d'un travail non seulement d'experts, mais aussi d'élus. Je tiens également à rappeler les nombreuses concertations organisées par le COI, qui a également conduit des visites sur le terrain.

S'agissant de la rocade d'Avignon, le Conseil d'orientation des infrastructures n'aurait pas nécessairement eu à se prononcer sur ce projet. En installant le Conseil d'orientation des infrastructures, nous avons voulu disposer d'une vision d'ensemble sur les très grandes infrastructures. Les projets qui se déroulent dans le cadre des contrats de plan ont a priori vocation à être poursuivis dans ce cadre.

Je suis bien consciente de l'importance des problèmes de congestion et de la nécessité de délester la rocade sud d'Avignon, qui est totalement saturée. C'est un constat que nous partageons.

La première tranche, dite « T1 », a été mise en service en octobre 2010. La réalisation des tranches T2 et T3 reste à faire. Je vous le confirme, les engagements pris dans le cadre des contrats de plan pour la première phase de la tranche T2 seront honorés. Les phases suivantes ont vocation à trouver leur place dans les prochains contrats de plan.

Enfin, comme vous le savez, la tranche T3 est en réalité un nouveau pont d'Avignon, dont le coût sera probablement important, et dont la maîtrise d'ouvrage pourrait sans doute être assurée par un concessionnaire. Restera à déterminer qui de l'État ou des collectivités locales pourrait porter ce dossier.

Quoi qu'il en soit, j'ai bien conscience de l'importance de ce projet, dont la réalisation doit se poursuivre dans le cadre des contrats de plan et sous la forme d'une concession s'agissant de la tranche T3.

M. le président. La parole est à Mme Nicole Bonnefoy.

Mme Nicole Bonnefoy. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, en mars 2017, un avenant au contrat de plan État-région Nouvelle-Aquitaine était signé. Pour le volet routier, il se traduisait par une augmentation de 25 millions d'euros de la participation de l'État et de la région, afin de mener à bien l'opération d'aménagement de la RN 141 entre Angoulême et Limoges, consistant en la mise à deux fois deux voies de la section Chasseneuil-sur-Bonnieure-Exideuil-sur-Vienne dans le département de la Charente, que vous connaissez bien, madame la ministre.

Ces crédits supplémentaires permettront de finaliser l'aménagement en deux fois deux voies de la section Roumazières-Loubert-Exideuil-sur-Vienne, avec la réalisation de la première phase d'ici à 2020, et de préparer la réalisation de la seconde phase entre Chasseneuil-sur-Bonnieure et Roumazières-Loubert, en effectuant les études et acquisitions foncières, ainsi que les travaux préparatoires.

On s'en souvient, le 20 septembre dernier, vous annonciez une augmentation de 100 millions d'euros de l'enveloppe des crédits de l'État affectés en 2018 à l'entretien des routes, soit une augmentation de plus de 30 % par rapport à 2017.

Madame la ministre, ma question est la suivante : compte tenu à la fois de cette annonce d'une augmentation considérable des crédits de l'État alloués au domaine routier et de l'état catastrophique de la ligne ferroviaire entre Angoulême et Limoges – je vous rappelle que les trains ne circulent plus sur cette ligne depuis plusieurs semaines –, peut-on espérer que les aménagements de l'axe routier Angoulême-Limoges, qui est aussi l'axe reliant Limoges à la capitale bordelaise, puissent bénéficier de moyens financiers supplémentaires de la part de l'État ? Peut-on également espérer une avancée plus rapide des travaux d'aménagement à deux fois deux voies de la RN 141, notamment pour la réalisation de la seconde phase ?

Vous le savez, la Charente a tout autant besoin de l'achèvement des travaux d'urgence et de sécurité sur la RN 141 que de la réhabilitation de la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême, que nous appelons « ligne du quotidien », en vue de sa mise en performance. L'un n'empêche pas l'autre : le département a besoin des deux infrastructures, même si ma question porte aujourd'hui sur le volet routier.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice Nicole Bonnefoy, vous le savez, je suis pleinement consciente de l'importance d'un aménagement rapide de la RN 141, des enjeux la concernant en matière de fiabilisation des temps de parcours, d'amélioration de la sécurité routière et de la qualité de vie des riverains.

La RN 141 correspond à la section ouest de la route Centre Europe Atlantique, qui est une liaison transversale très importante pour le réseau national français, puisqu'elle rattache la façade atlantique au sillon rhodanien. Compte tenu des niveaux de trafic supportés et des enjeux que je viens de rappeler, cet axe a clairement vocation à être progressivement aménagé en deux fois deux voies.

Cet aménagement est aujourd'hui bien avancé, puisqu'il est réalisé aux trois quarts sur l'itinéraire entre Royan et Limoges. Il se poursuit grâce à la mobilisation de plus de 150 millions d'euros dans l'actuel contrat de plan, dont près de 80 millions d'euros financés par l'État.

À ce titre, les efforts de l'État et de ses partenaires se concentrent sur deux sections : entre La Vigerie et Villesèche et entre Chasseneuil-sur-Bonnieure et Exideuil-sur-Vienne.

S'agissant de la section La Vigerie-Villesèche, les travaux ont démarré à l'automne 2016, avec la construction d'un ouvrage d'art, et se poursuivront en 2018. Pour ce qui concerne la section Chasseneuille-sur-Bonnieure-Exideuil-sur-Vienne, qui constitue le dernier segment de la RN 141 à aménager à deux fois deux voies entre Limoges et Angoulême, et ce sur vingt kilomètres, le coût total de l'opération est évalué à 180 millions d'euros. Malgré un contexte budgétaire fortement tendu, plus de 10 millions d'euros ont été programmés en 2018 pour construire un pont-rail et engager les travaux de terrassement prévus sur la section Roumazières-Loubert-Exideuil-sur-Vienne, ce qui témoigne de la volonté de l'État de faire avancer ce dossier.

Il va de soi que ces aménagements seront mis en oeuvre. Ils ont d'ailleurs vocation à se poursuivre dans le cadre du plan de désenclavement, qui fera partie de la loi de programmation des infrastructures dont nous aurons prochainement l'occasion de débattre devant votre assemblée.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet.

M. Gérard Longuet. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je souhaite attirer votre attention sur la RN 135.

Vous me direz que c'est un petit bout de route nationale entre la RN 4 et la coquette préfecture de la Meuse, Bar-le-Duc, et que je ne fais ici que défendre les infrastructures desservant mon département, comme le font bon nombre d'élus pour les leurs, généralement oubliées par le Conseil d'orientation des infrastructures.

En l'espèce, mon intervention a une dimension nationale qui la justifie.

Madame la ministre, j'attire donc votre attention en tant que ministre chargée des infrastructures ainsi que, plus largement, l'attention du Gouvernement au travers du ministre de la transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, et de son secrétaire d'État, Sébastien Lecornu, qui connaît admirablement bien le sujet, sur un morceau de RN 135 : il servira principalement à l'avenir d'accès national au Cigéo, le centre de stockage souterrain en couche géologique profonde des déchets nucléaires à haute activité et à vie longue, actuellement en projet.

Ce projet de RN 135, qui connaît une évolution lente depuis une vingtaine d'années, mais certes comparable au rythme de toutes les réalisations nationales en la matière, doit cependant bénéficier, au-delà de l'accord signé en 2017, d'un double engagement.

Premièrement, il convient de ne pas reporter à 2021 le début effectif des travaux. Deuxièmement, il faut intégrer cette réflexion dans une réflexion d'ensemble sur la desserte du site de Cigéo.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur Gérard Longuet, vous m'interrogez sur les intentions du Gouvernement concernant la RN 135. En effet, cette route nationale fait partie des mesures d'accompagnement du projet Cigéo. Comme vous le savez, le trafic sur la RN 135 s'élève à environ 10 000 véhicules par jour sur sa section centrale et monte à 14 000 véhicules par jour au niveau de ses sections extrêmes à Bar-le-Duc et Ligny-en-Barrois.

L'État a anticipé l'augmentation du trafic liée au développement du secteur de Bar-le-Duc et a déjà réalisé le contournement de la ville et la déviation de Longeville-en-Barrois. L'autre extrémité du barreau, au droit de Ligny-en-Barrois, sera également traitée avec la mise en oeuvre de la déviation de Velaines, actuellement inscrite au contrat de plan pour un montant de 48 millions d'euros, dont un peu plus de 27 millions d'euros de l'État. Une convention de financement vient d'être signée entre l'État et les collectivités.

Cette opération doit se poursuivre avec des travaux préparatoires qui pourraient débuter en 2019. Il nous faut encore examiner, en lien avec le projet Cigéo, les aménagements qui pourront être réalisés sur les morceaux manquants, la déviation de Tronville-en-Barrois et l'aménagement à deux fois deux voies entre Longeville-en-Barrois et Tannois. Nous devrons disposer d'un diagnostic global de cet itinéraire pour anticiper les améliorations à engager sur cet axe, à la fois en termes de confort de circulation, de sécurité routière et de qualité de service à moyen et long terme.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour la réplique.

Vous disposez de quarante et une secondes, mon cher collègue.

M. Gérard Longuet. Quarante et une secondes ? C'est trop, monsieur le président ! C'est vraiment d'une générosité extrême ! (Sourires.)

Plus sérieusement, je vous remercie, madame la ministre, de prendre en compte la cohérence des actions gouvernementales, qu'il s'agisse de votre secteur ou de celui de l'énergie. En effet, l'aménagement en question doit permettre l'engagement du chantier, sans qu'il constitue à l'avenir une gêne majeure pour les riverains de la RN 135 et les habitants de Ligny-en-Barrois, dont la commune sera traversée par de nombreux engins.

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli.

M. Didier Mandelli. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, après ce tour de France des routes et des autoroutes, j'évoquerai, au risque de vous surprendre, le transport aérien, en particulier dans la région Grand Ouest.

En effet, vous avez annoncé, madame la ministre, à l'issue de la décision concernant l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, que des réflexions seraient lancées sur les modalités de desserte de cette région dans les domaines tant ferroviaire que routier, et ce par le biais d'une mission confiée à M. Rol-Tanguy.

Je vous rappelle simplement que le projet de création de l'autoroute A 831 pour relier la Vendée et la Charente-Maritime a été abandonné par Ségolène Royal, dont vous étiez la directrice de cabinet à l'époque. Ce projet prévoyait la création d'une autoroute de 64 kilomètres entre Fontenay-le-Comte et Rochefort, afin de désengorger les routes entre la Vendée et la Charente-Maritime, notamment pendant la période estivale.

L'État s'était engagé à soutenir une alternative à cette autoroute. À ce jour, et malgré de nombreux échanges avec les collectivités locales, aucune hypothèse, notamment sur le volet financier, ne recueille l'assentiment des parties.

Au regard de l'abandon de ces différents projets pour le Grand Ouest, je souhaiterais tout d'abord connaître les pistes de réflexion sur lesquelles le Gouvernement travaille, afin de proposer une offre de mobilité adaptée à nos territoires et à leur attractivité touristique. Je précise d'ailleurs devant vous que j'ai demandé à plusieurs reprises à M. Rol-Tanguy qu'il puisse me recevoir et réitère aujourd'hui cette demande, qui n'a pu aboutir pour le moment.

Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures met en avant la possibilité, pour une collectivité locale, de concéder l'une de ses infrastructures routières dans le cadre d'un projet de développement ou de modernisation lourde.

En effet, cette possibilité n'est actuellement pas ouverte dans la loi. Le COI considère que la mise en oeuvre d'une telle proposition serait un moyen pertinent de portage pour certains projets. Je partage cet avis, qui pourrait trouver une application avec le projet abandonné que je viens d'évoquer.

Le Conseil d'orientation propose également d'ouvrir la possibilité de conclure des conventions de concession non plus exclusivement pour les infrastructures ayant un statut d'autoroute, mais également pour celles qui ont un statut de voie express.

Je souhaiterais connaître la position du Gouvernement sur ces propositions.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, l'autoroute A 831 est en effet un projet que je connais bien et auquel, je le sais, l'ensemble des élus vendéens et de Charente-Maritime sont particulièrement attachés. Depuis que la déclaration d'utilité publique a été rendue publique en 2015, un important travail a été engagé sous l'égide du préfet de la région Nouvelle-Aquitaine pour dessiner des scénarios alternatifs respectant les enjeux environnementaux, qui sont de taille dans ce secteur.

Ces scénarios s'appuient sur le réaménagement du réseau départemental existant. Un protocole avait été préparé sur cette base, mais nous n'avons pas reçu l'aval des élus, qui s'interrogeaient sur le niveau de participation de l'État et souhaitaient conserver un projet de mise à deux fois deux voies sous statut autoroutier.

Pour autant, je vous confirme que le projet d'amélioration de la desserte de ce territoire n'est pas abandonné. Le Gouvernement est naturellement prêt à rouvrir les discussions avec les élus pour trouver un aménagement permettant de faciliter les déplacements entre Nantes et La Rochelle, en complément de la réhabilitation ou de la modernisation de la ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux.

J'ai eu l'occasion d'avoir des échanges sur ce sujet avec M. Retailleau et de nombreux élus, ainsi qu'avec la présidente du conseil régional sur le terrain, le 4 mai dernier. Je vous le confirme, le Gouvernement travaille avec les régions Bretagne et Pays de la Loire pour élaborer un pacte visant à améliorer les mobilités dans ces deux régions, et à ce titre les liaisons entre la Vendée et la Charente-Maritime ne seront pas oubliées.

À la suite de la remise du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, nous travaillons aux nouveaux outils de financement qui pourraient être mis à disposition des collectivités.

M. le président. La parole est à M. Rémy Pointereau.

M. Rémy Pointereau. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le maillage routier est un levier d'attractivité important pour nos territoires, notamment pour ceux qui sont situés en zone rurale.

Or, dans mon département, le Cher, comme dans d'autres départements, nous subissons la double peine en matière de mobilité.

Tout d'abord, même si nous en avons déjà discuté ensemble, madame la ministre, nous sommes confrontés à un abandon du réseau ferroviaire avec des dessertes de moins en moins nombreuses, à la fois sur les lignes principales comme la ligne POLT, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, et sur les lignes secondaires telles que celle reliant Bourges à Montluçon, sans parler du report de la LGV POCL, Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon. Nous aurons bien entendu l'occasion d'en débattre à nouveau.

Ensuite, nous observons un abandon des infrastructures routières. En effet, on ne compte plus les projets routiers repoussés ou abandonnés, lesquels sont pourtant nécessaires au désenclavement du Cher et des départements voisins tels que l'Allier, la Nièvre ou l'Indre, qui sont dépourvus de routes transversales. Je pense notamment au projet qu'a longtemps défendu l'ancien ministre Jean-Pierre Soisson, à savoir la liaison Bourges-Auxerre-Troyes, qui a été abandonnée, ou au projet de liaison entre Bourges, Châteauroux et Poitiers via la RN 151, dont l'État est propriétaire, je tiens à le préciser.

Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures partage ce constat d'un abandon routier, en précisant que « le réseau routier n'a pas évolué ces dernières années ».

Lors de son audition au Sénat, M. Duron a insisté sur le fait que les infrastructures devaient être phasées, car le temps n'était plus aux promesses, mais à la mise en oeuvre. Je souscris à ces propos. Cela étant, celui-ci a tout de même confessé que son rapport n'avait pas arrêté la liste des routes nationales qui bénéficieraient de ce programme.

Ma question est simple, madame la ministre : avez-vous arrêté une liste ? Si oui, le département du Cher y figure-t-il et pour quel projet ?

Je souhaitais également poser une question au nom de mon collègue Bernard Bonne…

M. le président. Votre temps de parole est écoulé, mon cher collègue !

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, ne vous inquiétez pas, vous pourrez me faire part de cette question à l'issue du débat. (Sourires.)

Je vous le confirme, les enjeux de désenclavement des territoires seront au coeur de la future loi d'orientation sur les mobilités et de son volet relatif à la programmation des infrastructures. Comme je l'ai déjà dit, et les échanges que nous avons eus cet après-midi le confirment, nombre de territoires souffrent de la lenteur que l'on observe dans la mise à niveau des projets prévus dans les contrats de plan.

On a évoqué tout à l'heure la RN 141 et la RN 88, la situation de Castres, mais on pourrait aussi parler de la RN 2. Cela montre l'importance qu'il y a à donner un coup d'accélérateur à la mise à niveau de notre réseau routier national.

On le sait, il s'agit vraiment d'un enjeu de développement. En effet, si l'on n'offre pas aux entreprises des possibilités satisfaisantes de rallier les métropoles et les grands axes, on menace leur maintien dans nos territoires et nos villes moyennes. Je vous confirme que ce volet sera présenté dans le cadre de la future loi de programmation des infrastructures.

Pour revenir à la RN 151, je suis bien consciente que cette route joue un rôle majeur dans la desserte de l'agglomération de Bourges et des zones rurales du département du Cher. Plusieurs aménagements destinés à améliorer la sécurité routière et à fluidifier la circulation sont actuellement prévus dans le cadre du contrat de plan, et doivent se poursuivre. L'enjeu est de fixer une échéance sur laquelle s'engager de façon crédible en vue de traiter ces questions de désenclavement, échéance qui doit constituer un horizon acceptable pour les habitants et les élus de ces territoires. Tel est l'objet de la future loi de programmation des infrastructures.

M. le président. La parole est à M. Rémy Pointereau, pour la réplique.

Vous disposez de trente secondes, mais pas pour poser une nouvelle question…

M. Rémy Pointereau. Je vous remercie de votre réponse, madame la ministre, même si elle ne me satisfait pas totalement. Il faut attendre les décisions qui seront prises sur les différents projets que j'ai évoqués, dont on espère beaucoup et depuis très longtemps.

J'ajoute que ma question ne concernait pas seulement le Cher : il nous manque en effet une transversale entre les autoroutes A 10, A 71 et A 6. Nous l'attendons depuis très longtemps !

M. le président. Pour conclure ce débat, la parole est à M. Michel Raison, pour le groupe auteur de la demande.

Vous disposez de cinq minutes, mon cher collègue.

M. Michel Raison, pour le groupe Les Républicains. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je voudrais d'abord me réjouir que ce débat sur les conclusions du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures ait pu avoir lieu grâce à notre groupe, qui l'a demandé.

Je ferai quelques remarques générales sur l'ensemble des interventions. La conclusion est relativement facile à tirer.

Depuis un certain nombre d'années, trop nombreuses, certes – mais vous n'en êtes pas la cause, madame la ministre ; nous vous demandons simplement de ne pas continuer dans ce sens –, beaucoup de promesses et de communications ont été faites, sans aboutir. Je ne reviendrai pas sur les axes qui concernent mon département, puisque je suis chargé de conclure et que vous connaissez tous ces dossiers.

La situation s'aggrave, parce qu'on a de moins en moins d'argent. L'échec de l'écotaxe, qui devait nous permettre d'alimenter en partie le budget de l'AFITF, contribue d'ailleurs à cette aggravation.

Nos routes constituent aussi un patrimoine national. Et ce patrimoine national, comme tout patrimoine, doit être entretenu. Hélas, on peut remarquer, çà et là, qu'il est moins entretenu qu'avant. Prenons-y garde !

L'exemple du chemin de fer doit nous rendre plus vigilants : une fois le retard pris, il devient difficile non seulement de construire tous les tronçons que vous venez de demander, mes chers collègues, les uns après les autres, mais aussi de rattraper le retard accumulé en matière d'entretien des routes, qu'il s'agisse des chaussées, des bordures, des panneaux de signalisation, ne serait-ce que pour quelques bandes à repeindre.

Mais ce patrimoine a également besoin d'être amélioré, parce que la question de nos infrastructures routières relève également de l'aménagement du territoire.

Selon moi, un ministère de l'aménagement du territoire ne devrait même pas avoir besoin de fonds : le ministre chargé de cette question devrait être un délégué interministériel de l'aménagement du territoire, doté d'un poids réel, et devrait même, peut-être, se situer au-dessus de la ministre des transports.

Pour la construction de tronçons routiers, trop de décisions ont été prises en fonction du nombre de véhicules circulant par jour et non au regard des exigences de l'aménagement du territoire. On aggrave ainsi les problèmes de répartition de la population dans notre pays en favorisant la concentration dans les métropoles. On ne sait même plus comment faire pour « quadrupler » les autoroutes dans ces zones-là, alors que, ailleurs, les territoires se meurent.

Ce dossier ne touche pas seulement à l'aménagement du territoire, il a également trait aux questions de mobilité et, donc, très directement, aux questions de sécurité. Venons-en, par conséquent, à la sécurité routière.

Évidemment, plus nombreuses seront les routes à deux fois deux voies et meilleur sera l'entretien de nos infrastructures routières, plus grande sera la sécurité routière.

Sans même parler du lien avec les métropoles – certains se contenteraient d'être reliés à des capitales régionales modestes, de moins de 100 000 habitants –, ces fameux territoires qui souffrent d'un manque de deux fois deux voies et de la faiblesse de leurs liens avec les autres viennent de se voir infliger une obligation de limitation de la vitesse à 80 kilomètres-heure, censée régler les problèmes de sécurité.

Cette obligation doit s'appliquer de manière uniforme, sauf si le Premier ministre prend le temps de nous écouter début juin, lorsqu'il recevra les trois parlementaires et les deux présidents de commission qui ont travaillé sur cette question : après tout, il est encore temps d'espérer !

Certes, on règle les problèmes de sécurité en faisant respecter la réglementation, mais aussi en entretenant nos infrastructures routières et en investissant en la matière – il serait notamment nécessaire de construire un certain nombre de deux fois deux voies. On aurait dû commencer par là !

Les 2 milliards d'euros de procès-verbaux pour infractions routières peuvent-ils suffire à régler complètement les problèmes de sécurité routière et d'investissement dans le domaine routier ? Je l'ignore. En tout cas, à ceux qui proposent de mettre cet argent dans les hôpitaux, je réponds qu'il est trop tard une fois que l'accident a eu lieu, que l'on a une fracture du crâne ou une jambe coupée. Il faut mettre l'argent dans la prévention, dans la sécurité, en amont, et non dans la réparation, en aval.

Voilà les quelques mots de conclusion que je souhaitais prononcer, tout en vous souhaitant, madame la ministre, de pouvoir trouver des fonds pour tenir vos promesses avant 2025 ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et sur des travées du groupe Union Centriste.)

M. le président. Nous en avons terminé avec le débat sur les infrastructures routières à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018.

La séance est suspendue.


Source http://www.senat.fr, le 24 mai 2018

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