Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur le transport fluvial dans le projet de loi d'orientation sur les mobilités et dans le cadre du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, au Sénat le 5 juin 2018. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur le transport fluvial dans le projet de loi d'orientation sur les mobilités et dans le cadre du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, au Sénat le 5 juin 2018.

Personnalité, fonction : BORNE Elisabeth.

FRANCE. Ministre des transports

Circonstances : Débat sur le transport fluvial à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018, organisé à la demande du groupe Les Républicains, au Sénat le 5 juin 2018

ti : M. le président. L'ordre du jour appelle le débat sur le transport fluvial à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018, organisé à la demande du groupe Les Républicains.

Nous allons procéder au débat sous la forme d'une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.

Je rappelle que l'auteur de la demande du débat dispose d'un temps de parole de huit minutes, puis le Gouvernement répond pour une durée équivalente.

À l'issue du débat, le groupe auteur de la demande dispose d'un droit de conclusion pour une durée de cinq minutes.

(…)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, permettez-moi tout d'abord de vous remercier de ce nouveau débat sur les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, le COI, au sein de la Haute Assemblée qui fait écho à nos échanges sur les lignes ferroviaires à grande vitesse, ainsi que sur la politique en matière d'infrastructures routières.

Débattre du fluvial, c'est d'abord parler d'aménagement du territoire tant nos voies d'eau naturelles ou artificielles contribuent à dessiner la carte de nos territoires.

Autour d'elles coexistent différentes infrastructures et usages : quais industriels, plateformes logistiques, ports de plaisance, activités nautiques, hydroélectricité, irrigation, prélèvements industriels ou promenades.

Débattre du fluvial, c'est aussi souligner les enjeux environnementaux qui concernent toutes les voies d'eau, et la forte valeur patrimoniale de certains ouvrages, à commencer par l'ensemble du canal du Midi, inscrit au patrimoine mondial de l'UNESCO. C'est donc naturellement évoquer le tourisme fluvial et la plaisance qui constituent des activités en plein essor.

Débattre du fluvial, c'est enfin et surtout parler de transport de marchandises, d'un mode complémentaire à la route et au fer, d'un mode sûr, non saturé, propre : un convoi fluvial, c'est aujourd'hui 200 camions en moins sur nos routes.

Toutefois, la place du fret fluvial dans notre économie n'est pas à la hauteur de ces avantages…

M. Charles Revet. Loin de là !

Mme Élisabeth Borne, ministre. … puisqu'il représente moins de 3 % du transport de marchandises.

Une partie de l'explication est géographique : le linéaire du réseau fluvial est bien plus faible que celui du réseau ferroviaire ou routier.

Une autre tient à l'état préoccupant de notre réseau de voies navigables. Il est clair que ce dernier est aujourd'hui vieillissant, et qu'il est nécessaire d'engager un effort important pour stopper sa dégradation et assurer sa régénération.

M. Charles Revet. Il y a urgence !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Pour maintenir les fonctionnalités liées au transport tout en assurant la gestion hydraulique, l'investissement nécessaire pendant la prochaine décennie est bien supérieur aux montants engagés par VNF au cours des dernières années.

Comme pour les réseaux routier et ferroviaire, nous devons assumer, aujourd'hui, cette situation : les investissements nécessaires ont été repoussés depuis des années.

C'est ce constat qui, vous le savez, a conduit à lancer les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron. Le rapport qui m'a été remis le 1er février dernier est le fruit d'un travail considérable. Issu d'un large consensus, il a été adopté à l'unanimité des seize membres, experts et élus, dont vos collègues Hervé Maurey, Gérard Cornu et Michel Dagbert, que je veux une nouvelle fois remercier de leur engagement.

Ce travail pose les bases d'une programmation sincère, ambitieuse et réaliste des infrastructures qui sera déclinée dans le projet de loi d'orientation sur les mobilités que je défendrai prochainement devant la Haute Assemblée.

Quel que soit le scénario retenu, les recommandations du COI sur le mode fluvial sont très proches.

Il s'agit, d'abord, d'une hausse significative des crédits de l'État alloués à VNF, au titre de la régénération, afin d'atteindre progressivement les montants nécessaires pour la remise à niveau du réseau, en tenant compte des moyens propres de VNF et des efforts que doit faire cet établissement.

Il s'agit, ensuite, d'un investissement important en termes de modernisation dans les cinq ou dix prochaines années selon le scénario, pour accompagner la fiabilisation des équipements de navigation et la modernisation des méthodes d'exploitation.

Il s'agit, enfin, d'un soutien aux trois grands projets fluviaux étudiés par le COI : l'aménagement de la Lys mitoyenne, la mise à grand gabarit de l'Oise entre Creil et Compiègne et la mise à grand gabarit de la Seine amont entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine.

Il est également un projet sur lequel vous êtes – je le sais – nombreux à être attentifs : le canal Seine-Nord. Je n'y insisterai pas maintenant, car je ne doute pas qu'il sera au coeur de nombreuses questions qui me seront posées.

La programmation des infrastructures de transport que je présenterai au Parlement tiendra bien évidemment compte de ces orientations.

La robustesse et la fiabilité des infrastructures sont en effet un préalable au développement du trafic fluvial. Une situation comme celle de la Seine amont, où les bateliers, les chargeurs céréaliers ou du BTP ont connu d'importantes restrictions de navigation ces derniers mois à la suite des dégâts occasionnés par les crues, n'est pas acceptable.

Au-delà de cet objectif, d'autres efforts doivent être faits.

Je pense d'abord au renforcement de la connexion entre les points maritimes d'import et d'export que sont nos grands ports et les ports intérieurs pour constituer de véritables logiques d'axes logistiques et portuaires le long des axes fluviaux.

Les missions confiées par le Premier ministre au préfet Philizot sur l'axe Seine, au préfet Lalande sur l'axe Nord et à Jean-Christophe Baudouin sur l'axe Méditerranée-Rhône-Saône répondent à cet objectif.

Il s'agit également d'accompagner le transport fluvial de marchandises et de passagers pour qu'il saisisse toutes les opportunités de développement économique, en surmontant quatre grands défis.

Le premier réside dans la performance économique et logistique : il s'agit de limiter le coût des ruptures de charge, de s'intégrer davantage dans les chaînes logistiques et d'attirer de nouveaux trafics. À ce titre, je me réjouis de la validation par la Commission européenne, la semaine dernière, du nouveau plan d'aide au report modal, le PARM, doté d'une enveloppe de 20 millions d'euros sur la période 2018-2022 et mis en place par VNF pour favoriser le report modal vers la voie d'eau, au travers d'une aide aux chargeurs.

Le deuxième défi est celui de la transition numérique ; l'objectif est que le transport fluvial se saisisse de toutes les opportunités offertes par la digitalisation des chaînes logistiques et par la dématérialisation des procédures administratives.

Le troisième défi est celui de la performance environnementale ; il convient de saisir toutes les capacités d'innovation pour que le transport fluvial se positionne comme un mode de transport propre. Le verdissement de la flotte fluviale est ainsi l'un des principaux objectifs du nouveau plan d'aides à la modernisation et à l'innovation, le PAMI, doté de 16,5 millions d'euros sur la période 2018-2022, également géré par VNF et approuvé par la Commission européenne en même temps que le PARM.

Enfin, le quatrième défi est le défi social ; il s'agit d'offrir des conditions attractives d'emploi.

Pour relever ces défis, le secteur fluvial français doit impérativement se rassembler, afin de mener des actions collectives impliquant les différents intervenants de la chaîne de transport. C'est pourquoi j'ai demandé au préfet François Philizot d'organiser la préfiguration d'une interprofession fluviale, avec l'ensemble des parties prenantes intéressées, dont la réunion de lancement aura lieu demain.

Vous le voyez, nous allons conduire dans les prochaines années une politique volontaire et exigeante en faveur du mode fluvial.

En cohérence avec la démarche de programmation des infrastructures et d'élaboration d'une loi d'orientation sur les mobilités que nous menons actuellement, nous avons engagé avec VNF des discussions sur le modèle économique, les ressources et les objectifs pluriannuels de cet établissement, afin d'améliorer la qualité de service et la disponibilité du réseau, d'optimiser son organisation et de maîtriser les risques. Ces démarches conduiront à un contrat d'objectifs et de performance avec l'établissement, dans lequel je souhaite que l'État s'engage sur des moyens, et VNF sur des résultats.

Programmation des infrastructures de transport, projet de loi d'orientation sur les mobilités, contrat d'objectifs et de performance : voilà l'ensemble des dispositifs qui nous permettront d'établir une vision stratégique claire, avec des objectifs réalistes et sincères, afin de permettre au secteur fluvial de réussir sa transformation et son développement au service de l'aménagement du territoire et de la transition écologique. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche, du groupe socialiste et républicain et sur des travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires et du groupe Union Centriste.)


- Débat interactif -

M. le président. Je rappelle que chaque orateur dispose de deux minutes maximum pour présenter sa question, suivie d'une réponse du Gouvernement pour une durée équivalente.

Dans le cas où l'auteur de la question souhaite répliquer, il dispose de trente secondes supplémentaires, à la condition que le temps initial de deux minutes n'ait pas été dépassé.

Dans le débat interactif, la parole est à Mme Nelly Tocqueville.

Mme Nelly Tocqueville. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous traitons aujourd'hui d'une problématique récurrente, le transport fluvial. Pour moi, élue de Seine-Maritime, département où Le Havre s'impose comme l'un des plus grands ports de France et d'Europe, ce sujet est prépondérant sur le plan de l'intérêt économique et environnemental de la région et du territoire national.

Ce port, qui affiche un réel déficit du point de vue du transport fluvial, subit un retard important au regard des autres grands ports européens, dont Rotterdam et Anvers. En effet, la part du fluvial dans le trafic hinterland de conteneurs depuis et vers le port du Havre ne représente que 9 %, contre respectivement 36 % et 35 % pour les deux ports précités.

Selon VNF, un seul convoi fluvial permet de transporter 5 000 tonnes de marchandises, soit l'équivalent de ce que transportent 200 camions ou 125 wagons. Or, à ce jour, au Havre, 85 % des 2,6 millions de conteneurs débarqués et embarqués sont véhiculés par la route. Cela est plus que dommageable du point de vue de la pollution et de l'émission de gaz à effet de serre.

Ce retard tient essentiellement au manque d'infrastructures. En effet, Port 2000 a été construit sans qu'aucun accès fluvial au nouveau bassin ait été réalisé. Trois projets ont été proposés, dont celui de la construction d'une « chatière », passage fluvial protégé par une digue de deux kilomètres et permettant un accès direct à Port 2000. Cela a un coût – près de 100 millions d'euros –, mais c'est indispensable si nous voulons renverser la tendance.

Cette situation a une incidence sur HAROPA dans son ensemble, mais elle paraît, pourtant, réversible. Oui, le port du Havre a des atouts indéniables, que nous nous devons de renforcer et de développer, afin d'en améliorer la compétitivité, d'autant plus que les porte-conteneurs, de plus en plus gros, n'accéderont plus aux ports de Bordeaux ou de Nantes et transiteront par Le Havre.

Lors des dernières assises de l'économie de la mer, le Premier ministre faisait mention d'une indispensable stratégie portuaire nationale pour les trois grands ports du pays, dont Le Havre. Madame la ministre, pouvez-vous nous dire ce qu'il en est aujourd'hui ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, je ne peux effectivement pas me satisfaire de la faible part du transport fluvial et ferroviaire dans la desserte de nos ports, en particulier du port du Havre.

Vous mentionnez le projet de chatière, qui vise à améliorer l'accès fluvial au port du Havre. Ce port a saisi la Commission nationale du débat public, qui a recommandé, en juillet 2017, de mener une concertation et qui a désigné une garante. Cette concertation a été lancée le 20 octobre 2017 et s'est conclue le 19 janvier dernier. Trois options ont été présentées à la concertation : la réalisation d'un accès direct en zone protégée accessible à tout type de bateau – la fameuse chatière –, l'extension du terminal multimodal et l'optimisation des solutions en place.

À la faveur de la concertation, la notion de complémentarité des options a émergé. La garante a rendu son rapport le 18 février dernier. Grâce à cette concertation, le maître d'ouvrage, le grand port maritime du Havre, a adopté lors de son conseil de surveillance de mars dernier un plan de développement du fluvial autour de cinq grandes priorités. Par ailleurs, il a intégré le projet de chatière dans le programme d'investissement en cours d'élaboration. Des discussions se déroulent actuellement sur la priorisation de ce programme et feront l'objet de débats lors du prochain conseil de surveillance, qui aura lieu en juin.

En tout état de cause, je vous confirme ma détermination à renforcer la part du transport fluvial et ferroviaire dans la desserte de nos ports. Vous l'avez souligné, étant donné le développement de porte-conteneurs de plus en plus importants, si l'on ne veut pas voir nos routes envahies par les poids lourds, il est absolument indispensable de renforcer la part de ces deux modes de transport dans la desserte de nos grands ports maritimes.

M. Charles Revet. Il y a urgence !

M. le président. La parole est à M. Alain Fouché.

M. Alain Fouché. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, dans le rapport Duron sur les infrastructures de transport, il est proposé de mettre en oeuvre une politique de « dénavigation » sur les 20 % de tronçons les moins empruntés du réseau fluvial, soit près de 1 000 kilomètres de voies navigables. Cette recommandation, si elle était suivie, aurait des conséquences dramatiques pour une large portion du territoire.

La fermeture de ces canaux, c'est l'isolement de nombreux villes et villages qui drainent aujourd'hui des flux par le transport fluvial ; c'est encore l'appauvrissement de nombreux sites touristiques, privés de leurs visiteurs et délaissés par les voies de transport ; c'est enfin une perte nette de ressources pour des territoires et la porte ouverte à un exode des populations. Supprimer des voies navigables, madame la ministre, c'est affaiblir notre maillage territorial.

À l'heure où les débats sur la réforme ferroviaire se concluent, vous avez saisi toute l'importance du maintien d'un aménagement durable de notre territoire, en souscrivant à la préservation de dessertes isolées ou rurales.

En 2016, la France ne représentait que 6 % du trafic fluvial européen, alors que près de 20 % du linéaire des voies européennes se situent dans les limites de l'Hexagone. Cela marche en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne ; pourquoi pas en France ? Ne renonçons pas à la mise en oeuvre du canal Seine-Nord et à la préservation des petits canaux.

Madame la ministre, j'ai compris, d'après vos propos, que vous envisagiez non pas de mettre en oeuvre la politique de dénavigation présentée dans le rapport précité, mais, au contraire, de développer le réseau de transit fluvial international et de longue distance, pour encourager nos entreprises de transport à plus de compétitivité et à une plus grande intermodalité. (M. Yves Bouloux applaudit.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, vous m'interrogez sur la dénavigation ; effectivement, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures recommande d'engager une telle politique, dont l'objectif serait de fermer à la navigation les 20 % du réseau les moins circulés, afin de concentrer les dépenses sur la sauvegarde du patrimoine le plus emprunté de ce réseau.

Il est vrai que certaines voies navigables, en raison de leur gabarit ou de leur nombre important d'écluses, ne sont plus adaptées au transport de fret et n'ont pas non plus de potentiel touristique. Ces voies sont donc très peu ou non circulées. Dès lors, le projet stratégique de VNF, adopté en 2015 après concertation, a prévu, pour certaines voies, une offre de services saisonnalisée ou une ouverture uniquement sur demande.

Pour fixer les ordres de grandeur, sur les 245 millions d'euros de besoin d'investissement de régénération à l'échelon national, un montant de 145 millions, c'est-à-dire 60 %, correspond à un socle de gestion hydraulique, et le reste, 100 millions d'euros, correspond à la fonction de navigation. Ce serait une approche erronée de penser que la dénavigation permettrait de réduire les investissements, puisque, aujourd'hui, nous n'atteignons pas ce rythme d'investissement de 245 millions d'euros par an.

En tout état de cause, l'option consistant à fermer 20 % du réseau sans aucune autre forme d'analyse que celle de la fréquentation n'est pas envisageable ni envisagée. Pour autant, la fermeture de certains tronçons peut être considérée, mais elle devra nécessairement être précédée d'une réflexion sur la cohérence du maillage du réseau, sur le potentiel industriel et touristique et sur les projets des collectivités locales.

Je veux, à ce titre, citer un exemple, en saluant le projet de réouverture du canal de la Sambre à l'Oise, conduit conjointement par VNF et les collectivités locales ; cela permettra de valoriser cet itinéraire pour le tourisme, avec des retombées économiques attendues pour l'ensemble du territoire. Cet exemple peut tout à fait, me semble-t-il, nous inspirer.

M. le président. La parole est à M. Alain Fouché, pour la réplique.

M. Alain Fouché. Je vous remercie, madame la ministre, de ces précisions, qui vont dans le bon sens, d'autant que, vous l'avez indiqué, la Commission européenne vient de prolonger les deux régimes d'aides dédiés au transport fluvial. Tout le monde va donc dans la même direction, c'est important.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, le transport fluvial dispose de solides arguments en matière économique, environnementale et de sécurité des transports qui justifieraient son développement. Alors, pourquoi est-il à la peine ?

Pour des raisons économiques et structurelles, tout d'abord : le transport fluvial est encore insuffisamment rentable du fait de la vétusté de certaines parties du réseau et de défauts d'interconnexion, en son sein ou avec les autres modes de transport.

Les épisodes récents d'inondations ont démontré que Voies navigables de France doit dépenser des millions d'euros, qui ne sont donc pas injectés dans la remise à niveau du réseau, pour remédier aux dysfonctionnements de son réseau, de surcroît dans le cadre d'un budget d'investissement contraint – 140 millions d'euros à l'échelle nationale, soit l'équivalent du budget d'investissement du seul département du Pas-de-Calais…

Pour des raisons liées à la faiblesse du portage politique, ensuite ; avec des renoncements, tel celui du canal Rhin-Rhône, avec l'adoption de mesures favorables au transport routier, ou encore avec la longueur des processus de décision – l'exemple le plus récent est le cas du canal Seine-Nord Europe : le poste de président du directoire est vacant depuis un an…

J'en arrive à mes questions : l'État envisage-t-il un plan d'investissement de rattrapage, notamment pour renforcer l'intermodalité avec le routier et le ferroviaire ? À quelle hauteur ? Selon quel calendrier ?

Plus précisément, qu'en est-il de l'état d'avancement du projet de canal Seine-Nord et de celui de l'autoroute ferroviaire Dourges-Tarnos, qui doit se greffer à la plateforme multimodale Delta 3 à Dourges ?

Enfin, ma collègue Mme Tocqueville et moi-même avons été désignés, voilà six mois, pour siéger au sein du comité stratégique du canal Seine-Nord, lequel n'a toujours pas tenu de réunion. Quand espérez-vous réunir ce comité ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, l'état actuel du réseau fluvial est effectivement préoccupant. Rappelons que Voies navigables de France administre 6 700 kilomètres de voies d'eau, sur lesquelles ont été transportés 53 millions de tonnes de marchandises et près de 10 millions de passagers.

Le niveau d'investissement de VNF s'est réduit, passant de 157 millions d'euros en 2013 à 138 millions d'euros en 2018. Ce montant d'investissement est très en deçà du niveau nécessaire à la seule régénération du réseau fluvial, estimé à 245 millions d'euros par an, hors modernisation et développement.

Vous le savez, le réseau fluvial est vieillissant et fragile, comme en témoignent les épisodes de crues de 2016 – je pense à la rupture d'une digue sur le Loing, affluent de la Seine – et de 2018 – d'importantes interruptions de navigation ont eu lieu en Seine amont.

Les orientations suivantes sont envisagées pour conforter le modèle économique de VNF. Le scénario 2 du Conseil d'orientation des infrastructures retient un effort significatif sur le budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF, passant de 80 millions d'euros à 180 millions d'euros par an en dix ans, pour financer le socle d'investissement de régénération du réseau, mais aussi un montant de 330 millions d'euros sur cinq ans pour la modernisation des méthodes d'exploitation, nécessaire à la fiabilisation du réseau à grand gabarit et aux gains d'exploitation de productivité de l'établissement.

Pour ce faire, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures envisage la transformation de la taxe hydraulique en une redevance domaniale, afin de sécuriser juridiquement le dispositif et de conforter la ressource financière, ainsi que la dynamisation des recettes propres de l'établissement et les efforts de productivité pour réduire les dépenses.

Ces orientations trouveront naturellement leur place dans le projet de loi d'orientation sur les mobilités, notamment dans son volet programmation. Par ailleurs, je l'ai indiqué, un contrat d'objectifs et de performance permettra de définir une trajectoire claire, réaliste et sincère pour l'établissement public pour les prochaines années.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour la réplique.

M. Jean-Pierre Corbisez. Je vous remercie, madame la ministre, de toutes ces réponses.

Je ne vous ai pas entendue évoquer le canal Seine-Nord Europe. J'ose espérer que vous me répondrez plus tard sur ce point (Mme la ministre opine.) parce que vous comprendrez que ma collègue et moi-même, qui avons été désignés pour siéger dans une instance et qui attendons depuis plus de six mois que celle-ci se réunisse, trouvions le temps un peu long…

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer.

Mme Agnès Canayer. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, avec plus de 6 700 kilomètres de voies navigables, dont 1 600 kilomètres pour les grands gabarits, la France semble disposer des atouts nécessaires au développement du transport fluvial.

Malheureusement, les routes fluviales restent sous-exploitées. Au Havre, ville dont je suis élue et dont ma collègue Nelly Tocqueville vient de parler, il est clair que le report sur les voies fluviales reste extrêmement faible, puisque seuls 9 % des conteneurs sont acheminés par la Seine.

Cette sous-utilisation des voies fluviales est régulièrement dénoncée par l'ensemble des acteurs maritimes et portuaires. En ce qui concerne la problématique du raccordement et des infrastructures, l'ensemble de la communauté portuaire, comme l'ont prouvé les derniers débats du conseil de développement du grand port maritime, soutient cette fameuse « chatière ». Je suis convaincue que nous trouverons rapidement des solutions de financement de cet investissement.

M. Charles Revet. Espérons-le !

Mme Agnès Canayer. Cela dit, la qualité des infrastructures n'est pas la seule faiblesse du transport fluvial. Le coût du transport combiné constitue aujourd'hui son premier frein. En effet, en France, contrairement aux ports du nord de l'Europe, les opérateurs de transport fluvial doivent supporter seuls le coût des ruptures de charge, ce qui alourdit la facture du transport de marchandises par voie fluviale. Très faiblement compensées par les aides à la pince – le Premier ministre, Édouard Philippe, a promis leur refonte en 2018, lors des assises de l'économie de la mer, en novembre dernier au Havre –, les charges qui pèsent sur le transport fluvial rendent celui-ci peu concurrentiel.

Madame la ministre, comment garantir un écosystème attractif qui permette au transport fluvial d'avoir toute sa place dans le transport combiné des marchandises en France, à l'instar de ce qui existe dans les ports du nord de l'Europe ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, la compétitivité du transport fluvial est effectivement essentielle si nous voulons favoriser le report modal pour le transport de marchandises. Le transport fluvial est naturellement affecté par les surcoûts liés aux acheminements terminaux, dans la mesure où l'infrastructure fluviale n'est pas présente sur l'ensemble du territoire.

La maîtrise du foncier en bord à voie d'eau est un élément clef pour permettre un report modal de la route vers la voie d'eau. Afin de disposer de leviers supplémentaires pour réserver les terrains en bord de voie d'eau nécessaires à l'activité fluviale, on envisage d'insérer dans le projet de loi d'orientation sur les mobilités des mesures visant à donner la possibilité à VNF de se voir déléguer le droit de préemption urbain des communes. Dans les zones où les besoins fluviaux sont avérés, cette mesure permettrait à VNF de travailler avec les conseils municipaux sur les enjeux de la voie d'eau, de sensibiliser ces assemblées à son utilisation et de créer une dynamique très positive au plus près des territoires.

Par ailleurs, deux dispositifs d'aides sont prévus pour encourager le report modal sur la voie d'eau. Le premier est le plan d'aide au report modal, doté, je le disais, de 20 millions d'euros pour la période 2018-2020 ; il doit permettre d'accompagner de nouveaux trafics, jugés stratégiques, jusqu'à leur phase de maturité. Il se traduit par une aide aux chargeurs selon trois modalités : réalisation d'études préalables, expérimentation et acquisition d'équipements, qu'il s'agisse d'infrastructures ou d'outillage. En complément, le second dispositif est l'aide au surcoût de transbordement pour le transport de conteneurs par voie ferroviaire et fluviale, le dispositif d'aide à la pince que vous évoquiez.

Très prochainement, je pourrai présenter le nouveau dispositif qui s'appliquera aussi bien au ferroviaire qu'au fluvial. Des annonces seront faites rapidement à ce sujet.

M. le président. La parole est à Mme Agnès Canayer, pour la réplique.

Mme Agnès Canayer. Effectivement, ces aides sont véritablement nécessaires et attendues des opérateurs du fluvial, pour lesquels chaque conteneur coûte déjà cinquante euros, rien que pour le transbordement, avant même le départ, avant même l'acheminement.

M. Charles Revet. Eh oui, exactement !

Mme Agnès Canayer. Il faut donc les aider à avoir des coûts compétitifs, afin de favoriser le transport par voie fluviale.

M. le président. La parole est à M. Didier Rambaud.

M. Didier Rambaud. Vous l'avez, mes chers collègues, maintes fois indiqué dans cet hémicycle, durant l'examen de textes ou à l'occasion de débats, la route est aujourd'hui bien trop utilisée pour le transport des biens et marchandises ; elle représente plus de 88 % du fret.

Nous pouvons l'affirmer, les ambitions de report modal, affichées depuis plusieurs dizaines d'années, ont jusqu'à présent toutes échoué. Les infrastructures ferroviaires et fluviales sont loin d'être utilisées à la hauteur de leurs capacités en matière de fret, et ce malgré les nombreux avantages qu'elles présentent.

La France doit se doter d'infrastructures et de services de fret performants, et identifier le mode de transport le plus pertinent pour acheminer les marchandises, que ce soit par la route, par le réseau ferré ou par les voies navigables. Cela doit se faire sur la base d'une vision globale des capacités et des opportunités, afin de ne pas superposer frets ferroviaire et maritime.

Face à ce constat, les conclusions du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures invitent à réinventer les dynamiques de logistique et à développer le fret ferroviaire et fluvial. Pour cela, dans le domaine du transport fluvial, il faut lutter contre le vieillissement du patrimoine, développer et moderniser les équipements des ports fluviaux à enjeux, et inciter les acteurs à utiliser ce mode de transport de marchandises.

Nous sommes nombreux à vous questionner sur ce dossier des ports de l'axe Seine, madame la ministre, parce que Le Havre, Rouen et Paris sont indispensables pour l'activité économique du pays. Après de lourds investissements de modernisation du patrimoine et des accès portuaires, ces ports bénéficient aujourd'hui des retombées des constructions d'infrastructures et de logement du Grand Paris.

De son côté, le port du Havre a présenté, voilà deux mois, un plan d'investissement de plusieurs centaines de millions d'euros, pour assurer son développement, vous l'avez confirmé à l'instant. Ces annonces vont dans le bon sens et nous devons y être attentifs.

Mes questions sont simples, madame la ministre : comment comptez-vous soutenir ces avancées ? Face à un paysage maritime en mutation et à des navires de plus en plus grands, des mesures concrètes et ambitieuses sont nécessaires. Quelles seront vos propositions pour une modernisation réelle et efficace de l'axe Seine ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, le bassin de la Seine constitue effectivement l'axe majeur du trafic de fret fluvial en France, concentrant plus de 50 % du trafic français. Vous l'avez souligné, cet axe relie les grands ports du Havre, de Rouen et de Paris. VNF a la responsabilité des sept barrages et des dix-sept écluses qui jalonnent l'itinéraire de la partie Seine aval, entre Paris et Rouen. Je rappelle que, sur cet axe, la navigation est ouverte vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept aux grands gabarits.

VNF mène actuellement un important programme de régénération et de modernisation des ouvrages, prévu jusqu'en 2027, qui représente plus de 250 millions d'euros d'investissement. Il s'agit de sécuriser, de fiabiliser mais aussi, pour certains ouvrages, d'augmenter le gabarit.

Parmi ces opérations, celle de Méricourt est la plus emblématique : la moitié du trafic circulant sur le bassin de la Seine passe par les écluses de cette ville qui accueillent plus de 250 bateaux par semaine. Or le vieillissement de ces écluses, dont j'ai pu me rendre compte sur place, impose une reconstruction quasi intégrale, tout en maintenant la navigation pendant toute la durée des travaux. Pour cette opération, cofinancée par la région d'Île-de-France au titre des contrats de plan État-régions et par l'Union européenne, la phase de dialogue compétitif est en cours, pour un marché de conception-réalisation.

En complément, compte tenu des fragilités révélées ces derniers mois sur la partie Seine amont, VNF élabore un plan d'investissement pluriannuel d'urgence sur ce secteur, de manière à renforcer la robustesse de l'itinéraire. Les conclusions de la mission de M. Philizot pour la modernisation de la gouvernance portuaire de l'axe Seine seront également présentées prochainement. Ces réflexions visent à renforcer l'intégration des ports au service de la compétitivité et de l'attractivité de cet axe.

M. le président. La parole est à Mme Cécile Cukierman.

Mme Cécile Cukierman. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, nous connaissons depuis de nombreuses années une situation dans laquelle les voyants de tous les secteurs des transports sont au rouge, avec une augmentation des émissions de gaz à effet de serre due à la progression de tous les trafics routiers au détriment du ferroviaire et du fluvial.

Pourtant, vous en conviendrez, pouvoir naviguer sur des milliers de kilomètres, c'est la richesse de la France. Avec 8 500 kilomètres de voies navigables, ce réseau fluvial est le plus long de l'Europe.

Alors qu'il est un atout, notre réseau demeure mal exploité, quand il n'est pas totalement inexploité. Cette situation, due aux politiques du tout routier, conduit, d'une part, à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre, et, d'autre part, à une saturation de nos routes – il n'y a qu'à faire un trajet sur le réseau autoroutier pour s'apercevoir du nombre faramineux de camions présents…

La marge de progression du transport fluvial est considérable ; pour comparaison, nos voisins néerlandais et allemands utilisent leurs réseaux, légèrement moins importants que le nôtre, entre quatre et six fois plus que nous.

Dans le département de la Loire, la ville de Roanne et le canal Roanne-Digoin ont tous les atouts pour contribuer au développement du fluvial : la chambre de la batellerie est prête à affréter des produits, des industriels roannais sont intéressés, la majorité des élus locaux ont émis un avis favorable, les vignerons de la Côte-roannaise sont prêts à véhiculer leur vin par péniche et Voies navigables de France a réalisé d'importants travaux sur le canal ces dernières années.

Tous les feux sont donc au vert, si ce n'est que la force publique manque d'entrain lorsqu'il s'agit de prendre des décisions et d'accompagner le développement du fluvial, et que la chambre de commerce et d'industrie demeure silencieuse ; pourtant, il ne reste qu'à aménager le quai, à apporter les grues, et à trouver un gestionnaire.

À l'occasion de ce débat, je vous demande donc, madame la ministre, ce que le Gouvernement entend faire pour amplifier le report de marchandises sur notre réseau fluvial. Je rejoins ce qui a été dit à propos du coût : quand effectuer le trajet Roanne–Le Havre coûte quatre fois plus cher par bateau que par la route, on peut concevoir être limité dans le développement du fret fluvial. Il est donc nécessaire que la puissance publique intervienne pour contribuer à réduire le coût de transport et pour encourager le développement du fret fluvial.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, vous m'interrogez sur la politique du Gouvernement en matière de fret fluvial.

J'ai eu l'occasion de l'évoquer, le premier enjeu est la remise à niveau de notre patrimoine. En effet, les montants qui y ont été consacrés, au cours des dernières années, sont très en deçà des besoins pour maintenir notre réseau fluvial en état, sans parler de le moderniser… Il fait donc vraiment partie des travaux du Conseil d'orientation des infrastructures de programmer des moyens suffisants pour la régénération et la modernisation de nos itinéraires fluviaux.

Peut-être faudra-t-il avoir une politique centrée aussi sur les quelques itinéraires les plus prometteurs du point de vue du fret fluvial – c'est le sens des questions posées dans le rapport sur l'éventuelle fermeture au trafic de certaines voies –, mais il faudra vraiment, dans le cadre du projet de loi de programmation des infrastructures, que je prsenterai, faire des choix plus ambitieux, du point de vue tant de la régénération que de la modernisation de notre réseau fluvial.

Je mentionnais l'axe Seine ; on a aujourd'hui à portée de main une autoroute fluviale, si je puis dire, qui ne demande qu'à être modernisée pour permettre un report important de la route sur le fleuve.

Effectivement, d'autres canaux sont de plus petite importance. Vous mentionnez en particulier le canal de Roanne à Digoin – un canal latéral à la Loire datant du XIXe siècle. L'emport maximal des péniches est, en l'occurrence, de 300 tonnes sur cet itinéraire ;…

Mme Cécile Cukierman. En effet !

Mme Élisabeth Borne, ministre. … il n'est donc plus utilisé aujourd'hui pour le fret, même si des passages spécifiques restent possibles. En revanche, cet axe connaît une dynamique touristique certaine, et je pense que le département de la Loire est très mobilisé pour y favoriser le développement du tourisme fluvial.

Les investissements de VNF sur l'itinéraire permettront de conforter ce développement du tourisme fluvial, qui est une des autres utilisations possibles de notre réseau de voies navigables, en France.

M. le président. La parole est à Mme Michèle Vullien.

Mme Michèle Vullien. Merci, madame la ministre, d'être de nouveau parmi nous après ces nombreuses heures passées dans l'hémicycle consacrées au ferroviaire.

Nous parlons aujourd'hui du problème du fluvial. Le rapport Duron nous a éclairés sur la répartition modale du fret : pour rappel, 88 % par la route, 10 % par voie ferrée, tandis que le fret fluvial se maintient péniblement autour de 2 % – vous évoquiez, madame la ministre, une part représentant moins de 3 %, c'est par conséquent entre 2 % et 3 %, c'est-à-dire très faible –, ce qui représente tout de même 53 millions de tonnes de marchandises transportées en 2016.

D'un point de vue environnemental, les solutions les plus vertueuses sont donc aussi les moins exploitées. Quand on sait que les volumes des échanges sont en constante augmentation, il convient d'orienter les investissements en accord avec nos objectifs environnementaux.

Nous avons déjà eu l'occasion de débattre des problématiques du fret ferroviaire.

Pour ce qui est du fret fluvial, ce même rapport, faisant référence à l'audit réalisé par MENSIA Conseil, évalue le volume d'investissement pour remettre en état le réseau fluvial à hauteur de 245 millions d'euros en moyenne par an sur une période de dix ans. Ce montant passerait à 145 millions d'euros si les 20 % de dénavigation étaient retenus, mais vous nous avez dit, à ce sujet, madame la ministre, qu'il fallait d'abord analyser la situation.

Mes questions sont simples : pour être en parfaite adéquation avec l'accord de Paris, avez-vous inclus ce report modal vertueux dans votre stratégie ? C'est ce que j'ai compris de vos propos liminaires.

Quels seront les moyens financiers consentis pour le fret fluvial, notamment compte tenu des différentes hypothèses développées dans le rapport ? Quels sont les résultats attendus à court, à moyen et à long terme ? Quid de l'évaluation ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, en 2017, un peu plus de 52 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par voie d'eau, ce qui représente 6 700 millions de tonnes-kilomètres.

Si ce volume avait été acheminé par la route, cela aurait représenté 470 000 tonnes de CO2, alors que le transport fluvial émet en moyenne trois fois moins de dioxyde de carbone que le transport routier.

Par conséquent, favoriser le report modal vers la voie d'eau permet intrinsèquement de réduire ces émissions, donc de contribuer à la réalisation des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixés dans l'accord de Paris.

Je partage tout à fait votre avis : il faut aller plus loin.

Pour se positionner comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, le fret fluvial doit offrir des solutions logistiques performantes.

Cela passe d'abord par la régénération de notre infrastructure fluviale et sa modernisation.

Comme je l'ai évoqué, le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, s'appuyant sur l'audit qui a été mené, évalue à une centaine de millions d'euros de plus par an les besoins liés à la régénération et, par ailleurs, à 330 millions d'euros supplémentaires les besoins pour la modernisation de notre infrastructure fluviale, à réaliser sur cinq ou dix ans, selon les scénarios qui seront retenus.

Cependant, il faut aussi encourager les chargeurs à faire transporter davantage de marchandises par la voie d'eau malgré les surcoûts de l'acheminement et réussir une transition énergétique vers une flotte fluviale émettant peu de gaz à effet de serre, voire n'en émettant pas du tout.

Pour aider le secteur à mener cette transition, plusieurs dispositifs d'aide sont prévus.

Premièrement, le PAMI, le plan d'aides à la modernisation et à l'innovation, permet d'accompagner la transition énergétique de la flotte fluviale de marchandises.

Deuxièmement, le plan d'aide au report modal permet d'accompagner les nouveaux trafics jugés stratégiques jusqu'à leur phase de maturité.

Par ailleurs, l'aide à la pince sera confortée prochainement.

M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert.

M. Michel Dagbert. Madame la ministre, vous avez évoqué à plusieurs reprises le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures.

Je me réjouis que vous y fassiez régulièrement référence, tant le travail réalisé par celui-ci a été d'une grande ampleur, même s'il n'a pas été exhaustif.

En effet, je dois le reconnaître, il est un peu frustrant de ne pas voir examiner par cette instance, puisque tel était votre choix, le projet du canal Seine-Nord Europe, ce maillon pourtant reconnu comme majeur pour le développement du transport fluvial.

Les études prospectives réalisées par Voies navigables de France démontrent la possibilité de quadrupler l'ampleur du trafic fluvial sur cet axe, pour passer à 15 millions de tonnes de marchandises transportées par an à l'horizon 2020.

À l'heure où la défiance à l'égard de l'Union européenne gagne du terrain chez nos voisins, mais aussi chez nous, j'ai plaisir à rappeler que, sur ce dossier, l'Europe s'était engagée à hauteur de 2 milliards d'euros.

Très tôt, les collectivités territoriales se sont elles aussi fortement impliquées dans ce dossier, et nous pouvons noter que les alternances de 2015, à l'échelon départemental comme à l'échelon régional, n'ont eu pour effet que de conforter ces engagements, les collectivités allant jusqu'à prendre la responsabilité de la société de projet.

Dès lors, vous comprendrez que les élus des territoires s'étonnent du long silence du Gouvernement et s'inquiètent quant à notre capacité collective à respecter les obligations fixées par l'Union européenne. De même, ils souhaitent avoir toutes les garanties d'une présence pérenne des représentants de l'État dans la gouvernance de la société de projet.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je peux vous l'assurer, nous travaillons avec les élus locaux sur ce projet, qui est effectivement un projet d'ampleur, par son montant – 4,9 milliards d'euros –, mais aussi parce qu'il doit assurer la connexion du bassin de la Seine au réseau des voies navigables du nord de l'Europe pour les convois fluviaux à grand gabarit.

Vous le savez, le Premier ministre a fixé, en octobre dernier, les orientations permettant la poursuite de ce projet. Il s'agit notamment de faire voluer la gouvernance de la société de projet vers un établissement public local permettant de transférer le pilotage financier et opérationnel, ainsi que la maîtrise des risques du projet aux collectivités territoriales.

Pour sa part, l'État a confirmé son engagement à hauteur de 1 milliard d'euros, via un emprunt de long terme de la société de projet, dont les annuités pourraient être financées par des taxes nationales à assiette locale affectées à la société de projet.

Les travaux autour de la régionalisation de la société de projet, laquelle nécessite des dispositions législatives qui seront proposées dans le projet de loi d'orientation sur les mobilités, sont en voie de conclusion. L'objectif est que cette régionalisation soit effective dans le courant de l'année 2019, comme j'ai pu le confirmer récemment à M. Xavier Bertrand.

Parallèlement, les échanges avec les collectivités territoriales se poursuivent pour consolider le plan de financement, sur la base des orientations fixées par le Premier ministre.

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli.

M. Didier Mandelli. Mes chers collègues, en France, le réseau fluvial est important. Il s'étend sur 8 500 kilomètres, dont 2 000 kilomètres de canaux à grand gabarit, contre 7 300 kilomètres au total pour l'Allemagne et 4 800 kilomètres pour les Pays-Bas.

Avec 52,5 millions de tonnes transportées en 2017, le transport fluvial ne représente malgré tout que 4 % du total des marchandises transportées en France. En comparaison, les Pays-Bas transportent plus de 35 % des marchandises via leur réseau fluvial.

Cette différence s'explique, en partie, par le manque d'investissement dans le réseau fluvial et par l'absence de développement d'une vraie politique de transport de marchandises intermodale.

En 2009, un audit généralisé du réseau a permis d'évaluer l'état fonctionnel de la quasi-intégralité des ouvrages et d'en déduire les besoins d'investissement pour le garder tel qu'il est.

Pourtant les investissements n'ont cessé de diminuer. En cinq ans, VNF a perdu un quart de ses ressources d'investissement : son budget est passé de 200 millions d'euros à 130 millions d'euros en 2017, alors qu'un audit récent a évalué l'investissement nécessaire pour régénérer le réseau et le maintenir en bon état à quelque 244 millions d'euros par an sur dix ans, soit 2,4 milliards d'euros.

Cet audit a conclu que le transport fluvial aurait besoin de 63 millions d'euros par an en complément, de manière à développer et à optimiser l'infrastructure.

Madame la ministre, vous avez apporté tout à l'heure des éléments de réponse à cette question légitime des moyens à mettre en oeuvre. C'est une avancée, mais c'est encore et toujours insuffisant.

Les hésitations du Président de la République sur le projet de canal Seine-Nord montrent à quel point le transport fluvial n'apparaît pas aujourd'hui comme une priorité.

À l'heure où les questions de lutte contre le réchauffement climatique et la pollution sont déterminantes, à l'heure où les routes sont saturées et où les temps d'acheminement des marchandises augmentent, à l'heure où nos voisins européens misent sur le multimodal, pourquoi la France n'investit-elle pas massivement dans ce mode de transport, qui, par le passé, a fait sa richesse et permis le développement de nombreux territoires – les métropoles d'aujourd'hui sont les villes fluviales d'hier –, notamment sur la Seine, le Rhône, le Rhin et la Loire ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, comme je l'ai évoqué, les épisodes de crues du printemps 2016 ou encore du début de cette année ont mis en évidence les faiblesses de notre réseau de voies navigables. Je pense à la rupture de digue sur le Loing en 2016 ou aux blocages récents des installations de la Seine amont.

Effectivement, l'audit réalisé sur l'état de nos infrastructures fluviales a permis de conclure qu'il faudrait 245 millions d'euros par an pendant dix ans pour régénérer le réseau fluvial, après des décennies de sous-investissement.

Vous me demandez pourquoi nous n'investissons pas massivement dans le transport fluvial. On peut aussi se demander pourquoi nous n'investissons pas ainsi dans le transport ferroviaire, ou encore dans les infrastructures routières pour rattraper les retards.

Les choix sont difficiles. Certes, il est ambitieux d'investir massivement, mais nous devons aussi tenir compte des ressources. C'est tout le sens du projet de loi de programmation des infrastructures que j'aurai l'occasion de vous présenter prochainement. Je pense que nous devons, en effet, être en mesure de proposer un scénario de rattrapage de l'état de nos infrastructures, qu'elles soient ferroviaires – nous les avons évoquées la semaine dernière –, routières ou fluviales.

S'agissant des infrastructures fluviales, effectivement, le montant que VNF a consacré à la régénération ces dernières années n'est pas du tout à la hauteur des besoins qui ont été identifiés. Il manque quelque 100 millions d'euros par an pour assurer le maintien en état de notre patrimoine, sans compter les sommes nécessaires pour le moderniser.

Vous le voyez, nous aurons des choix difficiles à faire et des priorités à définir. Ce sera, j'y insiste, tout le sens du projet de loi de programmation des infrastructures.

M. le président. La parole est à M. Jean-Paul Prince.

M. Jean-Paul Prince. Madame la ministre, comme vous l'avez rappelé, le transport fluvial représente aujourd'hui environ 2 % du transport de marchandises. Pourtant, ce mode de transport devrait être fortement développé à l'avenir, tant il présente d'avantages. En particulier, il émet relativement peu de gaz à effet de serre et son développement permettrait de décongestionner un réseau routier trop souvent saturé.

Toutefois, il n'y aura pas de report modal significatif vers le transport de marchandises sans une volonté politique forte et une stratégie cohérente. Les chantiers sont nombreux : relance des investissements dans un réseau vieillissant, développement des synergies avec les ports… Telles sont les conclusions du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures.

L'État a d'ores et déjà pris des mesures en ce sens, ce dont on ne peut que se réjouir.

Toutefois, il me semble que l'information et la communication autour du transport fluvial ne doivent pas être négligées, tant la culture de la route est forte, aujourd'hui, chez les professionnels. Or actuellement les entrepreneurs souhaitant faire transporter leurs marchandises sont insuffisamment informés sur l'offre existante en matière de transport fluvial, ainsi que sur les avantages propres à celui-ci : sa fiabilité, sa sécurité, le réseau de voies navigables de plus de 6 700 kilomètres qui parcourt notre pays, sans oublier, bien sûr, les avantages sur le plan écologique.

Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures dévoilé le 1er février dernier dresse ce constat, en évoquant, parmi les propositions en faveur du développement du transport fluvial, « l'incitation des chargeurs et des transitaires à prendre en compte ce mode de transport, par des modes de communication adaptés ». Le Gouvernement partage-t-il cet avis et, si oui, quelles mesures compte-t-il prendre en ce sens ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, effectivement, le transport fluvial est aujourd'hui encore trop peu connu des donneurs d'ordre du transport de marchandises, aussi bien des chargeurs, des logisticiens que des acteurs publics.

De nombreuses actions ont été engagées, en particulier par VNF, pour améliorer la visibilité et la prise en compte de la voie d'eau par les donneurs d'ordre.

S'agissant des chargeurs et des logisticiens, la connaissance du transport fluvial passe d'abord par la formation des acteurs à ce mode de transport. À ce titre, VNF intervient dans une vingtaine de formations liées à la logistique et au transport et a noué, depuis 2011, un partenariat avec le Groupe Sup de Co La Rochelle, en créant une chaire consacrée à l'optimisation des flux logistiques et au transport multimodal, afin de développer son expertise sur ce dernier.

En complément, le plan d'aide au report modal géré par VNF, doté de 20 millions d'euros et confirmé par l'Union européenne pour la période 2018-2020, permet d'accompagner de nouveaux trafics par voie d'eau, jugés stratégiques, jusqu'à leur phase de maturité. Il se traduit par une aide qui intervient selon trois modalités : réalisation d'études préalables, expérimentation ou acquisition d'équipements.

À terme, toutes ces actions devraient pouvoir être assumées, de manière collective, par la profession du transport fluvial. C'est pourquoi j'ai demandé au préfet François Philizot de préfigurer une interprofession fluviale avec l'ensemble des parties prenantes intéressées. La première réunion de travail, qui verra le lancement de cette mission de préfiguration, aura lieu demain.

M. le président. La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, dans son rapport, le Conseil d'orientation des infrastructures a étudié l'opportunité de la construction d'infrastructures fluviales nouvelles pour notre pays, à l'exception du canal Seine-Nord, qu'il a écarté de son champ d'analyse, considérant que ce dernier était déjà acté par ailleurs.

Je me réjouis de cette déclaration, qui confirme la réalisation du canal, projet essentiel pour notre pays et pour le développement du transport fluvial.

C'est par ailleurs un élément central de la liaison fluviale européenne Seine-Escaut, classée comme prioritaire par le réseau transeuropéen de transport, même si de nombreuses interrogations subsistent quant au positionnement du Gouvernement, en particulier sur la question du financement.

Le rapport s'intéresse néanmoins à deux autres ouvrages en lien étroit avec celui du canal, pour lesquels il recommande, quel que soit le scénario envisagé, de prévoir l'engagement des travaux.

Il s'agit, d'une part, du projet MAGEO, relatif à la mise au gabarit européen de la rivière de l'Oise entre Compiègne et Creil, qui permettra ainsi la continuité de circulation des convois entre la Seine et le futur canal. La réalisation de cet aménagement est donc incontournable.

Il s'agit, d'autre part, du recalibrage de la Lys mitoyenne entre Deûlémont et Halluin, à la frontière belge.

Je me félicite de ces propositions.

Cependant, le rapport précité ne formule que des préconisations, que le Gouvernement n'est en rien contraint de suivre – l'exemple du rapport Borloo nous l'a prouvé. Or, en l'espèce, nous connaissons les réticences du Premier ministre.

Aussi, madame la ministre, considérant l'importance de ces deux projets et compte tenu des nombreux engagements et investissements déjà réalisés, pourriez-vous nous indiquer si le Gouvernement entend suivre les recommandations de ce rapport et engager les financements nécessaires à la réalisation de ces infrastructures ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la sénatrice, j'ai rappelé la façon dont nous travaillons actuellement avec les collectivités sur la mise en place d'un établissement public local pour permettre la réalisation de l'infrastructure très ambitieuse qu'est le canal Seine-Nord.

Deux projets complémentaires à celui-ci sont mentionnés dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures.

Premièrement, la mise au gabarit européen de l'Oise entre Creil et Compiègne, ou projet MAGEO, d'un coût de 288 millions d'euros, constitue le débouché sud du projet de canal Seine-Nord. Elle est donc indispensable à son plein effet. Le Conseil d'orientation des infrastructures a rappelé son caractère incontournable et la nécessité de la financer, quel que soit le scénario retenu. L'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique doit se dérouler à la fin de cette année. Le Conseil préconise, dans tous les scénarios, la réalisation des travaux principaux à partir de 2023.

Deuxièmement, la Lys mitoyenne, entre Deûlémont et Halluin, est l'un des maillons de la liaison européenne Seine-Escaut. C'est le principal goulet d'étranglement de l'axe de la Lys. D'un coût de 140 millions d'euros, l'aménagement de la Lys participe à la réalisation du canal Seine-Nord Europe et à la constitution du futur réseau fluvial à grand gabarit Seine-Escaut. Ce projet se situe à la fois en France, en Wallonie et en Flandre. La maîtrise d'ouvrage et les coûts ont donc été répartis entre les trois territoires. Le projet a été examiné par le Conseil d'orientation des infrastructures, qui préconise la réalisation des travaux sur la période 2018-2022, quel que soit le scénario retenu. La participation de l'État s'élèverait à 12 millions d'euros. L'enquête publique est prévue à la fin de cette année, pour un arrêté de déclaration d'utilité publique qui sera pris au début de l'année prochaine.

M. le président. La parole est à M. Pierre Cuypers.

M. Pierre Cuypers. Madame la ministre, véritable arlésienne, le projet de canal Seine-Nord finira-t-il par aboutir ? Le Président de la République a souhaité rassurer sur sa réalisation d'ici à huit ans.

Qu'en est-il de son financement ?

Le projet est estimé à 4,5 milliards d'euros par les pouvoirs publics. L'Union européenne investira 2 milliards d'euros. Les collectivités territoriales participeront à hauteur de plus de 1 milliard d'euros. Les régions Hauts-de-France et d'Île-de-France s'engagent à une participation supérieure à 500 millions d'euros. La contribution de l'État, à 1 milliard d'euros, reste encore à préciser.

La participation de la région d'Île-de-France traduit une volonté de construire le Grand Paris fluvial, maillon français indispensable du projet de liaison fluviale européenne Seine-Escaut. Une accessibilité via la région d'Île-de-France permettrait de rejoindre les grands ports maritimes.

En sortant du statut de cul-de-sac fluvial, la région d'Île-de-France deviendrait, d'ici à 2024, une autoroute pour péniches de grand gabarit, notamment entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine, à même d'assurer les capacités exportatrices de la filière agricole française.

Le partenariat interrégional et multimodal avec les Hauts-de-France permet d'espérer 10 000 emplois directs et indirects, une accessibilité directe pour l'importation et l'exportation de produits alimentaires et non alimentaires, une traçabilité et une sécurité accrues du fret et, surtout, une baisse du coût du transport et de la pollution.

Madame la ministre, ce canal est indispensable pour que notre pays reste compétitif dans le cadre de la mondialisation des échanges.

Pouvez-vous nous préciser le plan de financement sur lequel l'État compte s'engager et le calendrier retenu ?

Le projet du canal Seine-Nord a besoin d'un signal fort, de l'expression d'une volonté renouvelée et d'une clarification.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je vous confirme les orientations qui ont été fixées par le Premier ministre en octobre dernier s'agissant du financement du canal Seine-Nord, projet estimé à 4,9 milliards d'euros.

Il s'agit de faire évoluer la gouvernance vers un établissement public local permettant de transférer le pilotage financier et opérationnel ainsi que la maîtrise des risques du projet aux collectivités territoriales. Cependant, l'État a confirmé son engagement à hauteur de 1 milliard d'euros, via un emprunt de long terme de la société de projet, dont les annuités pourraient être financées par des taxes nationales à assiette locale affectées à la société de projet. Les travaux autour de la régionalisation avancent avec les collectivités concernées.

Cette évolution suppose des dispositions législatives qui pourront être inscrites dans le projet de loi d'orientation sur les mobilités.

Comme vous l'avez souligné, le canal Seine-Nord est l'un des chaînons d'un réseau fluvial qui nous reliera de façon performante au nord de l'Europe et qui permettra de conforter le débouché vers celui-ci de l'axe Seine, le projet entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine étant lui aussi un projet important dans cette perspective d'étendre le réseau navigable à grand gabarit de l'axe Seine dans sa partie en amont de Paris. Je sais que ce projet est très attendu, notamment par les céréaliers, puisqu'il permettra le passage de convois de 2 500 tonnes, contre un maximum de 1 000 tonnes aujourd'hui. Le Conseil d'orientation des infrastructures a confirmé la pertinence de ce projet, d'un coût de 287 millions d'euros. Il recommande sa réalisation, quels que soient les scénarios retenus sur la période 2028-2032. Les études préalables à l'enquête publique sont en cours, dans la perspective d'une enquête publique qui pourra se tenir à l'horizon 2019.

Vous le voyez, nous sommes en train de travailler sur l'ensemble de ces aménagements. Le calendrier pourra figurer dans le cadre du projet de loi de programmation des infrastructures, que je vous présenterai prochainement.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, la reconquête industrielle de notre pays passe évidemment par le transport.

Dans cet hémicycle, nous avons débattu tout dernièrement du fret ferroviaire. Cet après-midi, nous avons adopté le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Le transport routier est également une question dont nous discutons.

Le transport fluvial est lui aussi un sujet majeur pour notre pays. Mon collègue François Grosdidier complètera mon propos concernant l'abandon ou le report des liaisons Saône-Moselle et Saône-Rhin, projets majeurs pour le développement du transport fluvial.

Avec 7 000 kilomètres de voies fluviales, la France se situe au troisième rang européen pour ce qui concerne le transport fluvial, car son réseau n'est pas souvent capable d'accueillir des bateaux de gros gabarit, pouvant transporter 1 500 tonnes. C'est l'un de nos handicaps en la matière.

Surtout, madame la ministre, malgré notre réseau formidable, le trafic sur nos voies fluviales est aujourd'hui quatre fois moindre que celui des Pays-Bas et six fois moindre que celui de l'Allemagne. C'est la question de la compétitivité de notre réseau fluvial qui se pose. Comment comptez-vous procéder pour retrouver la compétitivité ?

Enfin, à la suite de la décision de fermer très rapidement les centrales à charbon, décision qui aura des incidences sur les ports, quelles mesures allez-vous prendre pour retrouver des équilibres ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, la question de la place du transport fluvial dans notre transport de marchandises est effectivement un sujet important.

Je ne peux pas me satisfaire de la place que le transport fluvial – pas plus, d'ailleurs, que de celle du transport ferroviaire – occupe actuellement dans notre transport de marchandises.

Cependant, redynamiser le transport fluvial suppose déjà, dans un premier temps, de maintenir notre réseau en état. À cet égard, l'augmentation d'une centaine de millions d'euros par an, pendant une période d'une dizaine d'années, du montant consacré à la régénération de ce réseau constitue le premier enjeu.

Le deuxième enjeu est celui de la modernisation de ce réseau fluvial. En l'espèce, le programme a été évalué à 330 millions d'euros. Il pourra être réalisé, selon les scénarios, sur une période de cinq ou dix ans.

C'est également toute une profession qu'il faut accompagner, ce qui passe notamment par des efforts de formation et de sensibilisation à l'intérêt de ce mode de transport fluvial.

Enfin, il faut être capable d'attirer de nouveaux chargeurs vers la voie d'eau. C'est tout le sens des dispositifs de soutien au transport fluvial, qu'il s'agisse du plan d'aides à la modernisation et à l'innovation, pour avoir, demain, un transport fluvial encore plus performant sur le plan environnemental – c'est notamment l'enjeu de la transition énergétique de la flotte fluviale de marchandises –, ou, afin d'encourager les nouveaux trafics, du plan d'aide au report modal, qui est doté de 20 millions d'euros et qui doit permettre d'amorcer le report de nouveaux trafics vers le transport fluvial.

Reste le sujet de l'aide à la pince pour financer le surcoût du transbordement des conteneurs. Comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire, les modalités de cette aide seront précisées prochainement. Quoi qu'il en soit, le Gouvernement a bien indiqué que nous maintiendrions une aide à la pince, que ce soit pour le transport fluvial ou pour le transport ferroviaire.

M. le président. La parole est à M. François Grosdidier.

M. François Grosdidier. Madame la ministre, je souhaite connaître les intentions du Gouvernement sur la liaison fluviale à grand gabarit entre la Moselle et la Saône, projet annoncé depuis des décennies en raison de son intérêt en matière de desserte des bassins industriels lorrains.

Ce projet a pris encore beaucoup plus d'intérêt avec l'abandon, il y a vingt ans, de la liaison Rhin-Rhône par le Doubs : alors qu'on la pensait complémentaire, la liaison entre la Moselle et la Saône est devenue l'alternative indispensable.

Il est, en effet, impératif de relier le Rhin et la Méditerranée par une voie fluviale aux caractéristiques permettant l'accueil des bateaux de la classe européenne Vb, dits « grands rhénans », dont le tonnage peut aller jusqu'à 6 000 tonnes.

La liaison entre la Moselle et la Saône correspondrait aux voies navigables d'intérêt international. Elle serait un élément clé du corridor multimodal européen n° 9.

Le réseau fluvial français présente une trop faible proportion de voies à grand gabarit par rapport à celui de nos voisins européens : seulement un cinquième du réseau – contre environ la moitié chez eux –, avec 1 700 kilomètres sur 8 500.

L'intérêt de faire passer la liaison Rhin-Rhône par la Moselle et la Saône dépasse le fait de relier les bassins par des canaux à grand gabarit. Il s'agit aussi d'adapter les voies aux dimensions des bateaux et de désengorger les canaux existants.

L'enjeu est, en outre, de relier les activités économiques du nord-est de la France à celles des bassins rhodanien et méditerranéen.

L'intérêt est économique et écologique. Il faut transférer le maximum de marchandises qui ne sont pas soumises aux flux tendus de la route vers le rail et le fleuve.

Ce projet est structurant pour les régions Grand-Est et Bourgogne-Franche-Comté. Je vous rappelle que Metz et Thionville, distantes de trente kilomètres, sont les sixième et septième ports fluviaux français, Metz étant le premier port pour les céréales et Thionville le premier pour la métallurgie.

Il y a longtemps déjà, j'avais fait inscrire ce projet au schéma national des voies navigables. Cela ne date pas d'hier puisque Bernard Pons était alors ministre de l'équipement et des transports !

Ce projet avait été confirmé par la loi Grenelle de 2009.

M. le président. Il faut conclure, cher collègue !

M. François Grosdidier. Des études ont été entamées par l'État, nous le savons, mais, à notre connaissance, elles n'ont pas été achevées.

Il est fondamental de relier la mer du Nord à la Méditerranée. J'aimerais, en conséquence, savoir, madame la ministre, où en sont les études et les discussions sur ce projet. Le Gouvernement soutient-il toujours cette mise en oeuvre ? Et si oui, quels moyens compte-t-il investir ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, le canal Saône-Moselle–Saône-Rhin consiste, vous l'avez rappelé, à créer une liaison fluviale à grand gabarit entre la Méditerranée, l'Europe du Nord et l'Europe centrale par un canal entre la Saône et la Moselle, d'une part, et la Saône et le Rhin, d'autre part. Le linéaire concerné représente environ 350 kilomètres, pour un coût de l'ordre de 15 milliards d'euros.

L'enjeu est de relier aux principaux réseaux fluviaux et maritimes européens les ports maritimes et le réseau fluvial à grand gabarit de l'est de la France.

Le coût de cette infrastructure apparaît hors de portée des financements actuellement envisageables. J'ai mentionné les besoins complémentaires et les sommes supplémentaires qu'il nous faudrait consacrer à la régénération et à la modernisation de notre réseau fluvial, sans parler des projets d'aménagement autour du canal Seine-Nord et du canal Seine-Nord lui-même et des autres besoins afférents aux projets ferroviaires ou routiers. À regarder le coût de ce projet avec lucidité, on voit bien qu'il n'est pas réalisable à court ou même à moyen terme. C'est la raison pour laquelle la commission Mobilité 21 l'avait retenu comme un projet de très long terme. Et, de fait, il n'a pas été examiné par le Conseil d'orientation des infrastructures.

Dans ces conditions, la perspective d'un débat public, initialement envisagé et qui avait fait l'objet d'une préparation entre VNF et les collectivités locales concernées, a été abandonnée en 2013.

Certes, on voit bien les nombreux atouts dont dispose ce projet. Toutefois, les besoins considérables recensés par ailleurs me conduisent à considérer qu'il vaut mieux l'appréhender sur le long terme plutôt que sur le court ou le moyen terme. Quoi qu'il en soit, il n'a en effet pas été retenu parmi les scénarios du Conseil d'orientation des infrastructures.

M. le président. La parole est à M. Jean-François Rapin.

M. Jean-François Rapin. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, si le canal Seine-Nord a déjà mobilisé l'attention cet après-midi, permettez-moi de poursuivre encore quelques minutes sur le sujet. Je l'aborderai toutefois sous un autre angle.

Le canal Seine-Nord est un grand projet structurant pour la région Hauts-de-France, mais aussi pour l'Île-de-France. Il est absent du rapport Duron, puisqu'il a été considéré comme acté. Je le rappelle, il contribuera à développer une mobilité durable dans notre pays et il est au centre de toutes nos attentions.

Toutefois, vous le savez, des interrogations sur son financement persistent. Les inquiétudes portent notamment sur l'origine de la part du financement de l'État qui reste, quant à elle, à définir, même si, madame la ministre, vous nous avez donné plusieurs pistes, sur lesquelles je reviens. Le lundi 28 mai, vous avez annoncé que le Gouvernement travaillait sur la possible instauration d'une vignette temporelle, afin que les transporteurs routiers contribuent au financement des infrastructures.

Cependant, la commission des transports et du tourisme du Parlement européen a adopté, le 24 mai, le rapport de Mme Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy sur la proposition de révision de la directive Eurovignette. Il y est proposé, par l'amendement n° 38, que, à partir du 1er janvier 2021, les autoroutes concédées soient soumises à une redevance pour coûts externes. Il s'agit donc de supprimer progressivement l'utilisation des droits d'usage fondés sur la durée pour instaurer un système basé sur une distance parcourue. Dans ces conditions et si le rapport est définitivement pris en compte, les États membres n'auront plus le choix.

Aussi, je vous demande, madame la ministre, alors que vous comptez instaurer un système de vignette pour financer les travaux d'infrastructures et que l'Union européenne semble avoir une autre orientation, privilégiant plutôt le principe de pollueur-payeur, si vous pouvez nous éclairer sur les perspectives et sur vos intentions.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Monsieur le sénateur, je le précise, aucune décision n'est prise actuellement sur les modalités de financement des infrastructures.

Plusieurs pistes sont, il est vrai, évoquées dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures.

La première, qui peut être tentante, consisterait à proposer de financer tout cela par redéploiement. Nous sommes en présence de différents scénarios. Ainsi, le scénario 2 du Conseil d'orientation des infrastructures, qui est le scénario médian, repose sur un redéploiement de ressources supplémentaires à hauteur de 600 millions d'euros. Si je me tourne vers mes collègues du Gouvernement pour leur demander s'ils ont trop d'argent dans leur budget, je ne suis pas sûre d'avoir beaucoup de succès ! Cela étant, on peut en effet explorer cette piste.

Une autre piste serait de s'interroger sur l'augmentation pour les professionnels du remboursement de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, ou TICPE, en suivant le rythme de progression de la fiscalité carbone.

Dernière piste, enfin, l'hypothèse d'une redevance.

Les transporteurs routiers sont particulièrement attentifs à ces sujets très sensibles.

Je vous confirme que nous sommes en train d'y réfléchir. Nous nous sommes donné pour premier objectif de faire participer au financement de nos infrastructures les poids lourds qui transitent par notre pays et qui, aujourd'hui, font le plein dans les pays limitrophes. L'idée est d'autant plus intéressante que l'usure de l'infrastructure est en cause. En outre, les enjeux s'appréhendent souvent en termes de dimensions, car ces flux très importants de poids lourds qui traversent notre territoire rendent nécessaire le doublement d'un certain nombre de routes nationales.

Le premier enjeu, c'est de bien répondre à cet objectif de faire participer ces poids lourds en transit à nos infrastructures. Il en est un deuxième, qui est de s'assurer que la charge ne pèsera pas sur les transporteurs routiers. En effet, on le sait très bien, il s'agit souvent de petites entreprises fragiles. Cela conduit à s'interroger sur leur capacité à répercuter la charge sur les chargeurs pour avoir une fiscalité écologique qui fasse payer le coût du transport à ces utilisateurs. Ces réflexions sont donc en cours.

J'ai bien noté les propositions contenues dans le rapport de Mme Revault d'Allonnes Bonnefoy. Nous sommes un certain nombre d'États à considérer que l'Europe doit laisser aux États membres des marges de manoeuvre quant à la façon d'envisager le financement de nos infrastructures. Et nous serons un certain nombre d'États à ne pas souscrire à l'orientation proposée dans ce rapport.

M. le président. En conclusion de ce débat, la parole est à M. Jean-Paul Émorine, pour le groupe auteur de la demande.

M. Jean-Paul Émorine, pour le groupe Les Républicains. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, il me revient de tirer la conclusion de ce débat au nom de mon groupe.

Nous l'avons vu, malgré d'indéniables atouts, le transport fluvial reste marginal en France.

La part modale de la voie d'eau dans notre pays – plusieurs chiffres ont été cités, il semble qu'elle se situe autour de 3 % – est inférieure à celle que l'on constate à l'échelon européen – 7 % – et, encore plus, à celle des Pays-Bas – 43 % –, de l'Allemagne – 15 % – et de la Belgique – 12 %.

Sur 18 000 kilomètres de voies d'eau, la France possède 8 500 kilomètres de voies navigables mais seulement 1 700 kilomètres au gabarit européen. Un maillage fluvial du territoire français existe donc, mais il souffre d'une absence d'interconnexions entre les bassins à grand gabarit. J'y reviendrai plus tard, avec un exemple précis.

À cela s'ajoutent les sous-investissements du passé, qui ont aggravé le poids de certains handicaps, entraînant une lente obsolescence de l'infrastructure et laissant notre réseau dans un état d'inadaptation aux conditions d'une nouvelle dynamique du secteur.

La France subit ainsi ce déficit fluvial, qui est également la conséquence du défaut d'une stratégie assez globale des pouvoirs publics.

Cela a été largement rappelé lors de nos débats, les investissements en faveur des voies navigables demeurent insuffisants dans notre pays.

Les investissements actuellement consentis à cette fin, à hauteur de 150 millions d'euros par an, ne permettent pas de maintenir le réseau en état et d'empêcher son vieillissement.

Ainsi, certains ouvrages, notamment sur le petit gabarit, se dégradent et deviennent moins fiables, au point qu'il n'est plus possible d'y circuler – c'est le cas, par exemple, du canal Sambre-Oise.

Pour les remettre à niveau, nous le savons, il faudrait notamment procéder à des drainages, régénérer les écluses, renforcer l'automatisation et améliorer la sécurité des installations.

La situation devrait demeurer sous contrôle encore cinq à six ans, mais sans investissements supplémentaires elle deviendrait plus difficile.

Au-delà de ces considérations financières, il est toutefois urgent d'avoir une vraie vision pour le transport fluvial. II ne faut pas perdre de vue que l'amélioration de notre performance environnementale passe par l'utilisation d'autres modes complémentaires, comme le transport fluvial. Cela a été dit, celui-ci consomme trois fois moins d'énergie que le transport routier.

Ce mode de transport dispose de fortes réserves de capacité et peut absorber un important trafic de marchandises. Présent au coeur des plus grandes agglomérations, il offre des itinéraires de contournement des points de saturation, tout en assurant une desserte de proximité.

Écologique par sa moindre consommation d'énergie et ses faibles niveaux d'émission de polluants et de CO2, économique par sa capacité de tonnage, fiable par la sûreté de ses acheminements et sa ponctualité, la voie d'eau propose des solutions adaptées aux nouvelles exigences en matière de transport.

Je souhaite, madame la ministre, vous interroger sur l'avancement des études en cours relatives à la liaison fluviale Saône-Moselle–Saône-Rhin.

Je vous ai entendue répondre à mon collègue Grosdidier. Ce que je regrette beaucoup, c'est que nous ayons été privés du projet de canal qui existait à l'horizon 1995. Sous prétexte que le Premier ministre n'a pas signé le décret, une nouvelle ministre a annulé ce grand projet qui est, pour notre région, l'erreur du siècle dernier et du début de ce siècle ! Cela ne me satisfait pas de vous entendre dire que c'est un très beau projet, à très long terme. Il s'agit quand même de relier le coeur économique de l'Europe à la Méditerranée !

Je regrette un peu de faire état de cette indiscrétion, mais parce que je suis un élu bourguignon, je ne pouvais pas la passer sous silence !

Mes chers collègues, à travers ce débat, le groupe Les Républicains et moi-même avons souhaité interroger le Gouvernement sur l'urgente nécessité de mener une politique volontariste en faveur du transport fluvial. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.)

M. le président. Nous en avons terminé avec le débat sur le transport fluvial à la suite de la présentation du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures du 1er février 2018.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.

Source http://www.senat.fr, le 11 juin 2018

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