Déclaration de M. Charles Fiterman, ministre des transports, devant le conseil supérieur des transports, sur les objectifs de la politique des transports de voyageurs et de marchandises, Paris le 23 avril 1982. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Charles Fiterman, ministre des transports, devant le conseil supérieur des transports, sur les objectifs de la politique des transports de voyageurs et de marchandises, Paris le 23 avril 1982.

Personnalité, fonction : FITERMAN Charles.

FRANCE. Ministre des transports;FRANCE. PCF

Circonstances : Réunion du Conseil supérieur des transports, à Paris le 23 avril 1982

ti : Monsieur le Président,
Mesdames, Messieurs,


Comme vous le savez, le Conseil des ministres, dans sa séance du 16 septembre 1981, a décidé la préparation d'une loi d'orientation des transports qui sera soumise au Parlement à l'automne 1982.

L'objet de la présente réunion est d'ouvrir une concertation avec tous les acteurs du système de transport, sur la base de propositions préparant l'élaboration du projet de loi. Ce document de travail qui vous sera remis est bien entendu conforme aux propositions déjà retenues par le Conseil des ministres, qu'il reprend, précise et approfondit. Il tient compte des premiers résultats de l'important travail mené sous la présidence de monsieur Jean Kahn, par la Commission de Réflexion chargée par le Premier ministre d'étudier l'avenir des transports intérieurs. Il tient compte des conclusions de missions confiées à des personnalités compétentes sur des points particuliers, et aussi des nombreuses discussions, des contacts que nous avons eus, mes collaborateurs et moi-même, depuis bientôt un an.

C'est dire que ce que nous soumettons aujourd'hui à la concertation représente déjà une somme importante de contributions.

La première question à laquelle je voudrais répondre en vous présentant ce texte, c'est : pourquoi préparer aujourd'hui une loi d'orientation des transports intérieurs ?

Les raisons en sont tout d'abord de caractère juridique : nous avons dans ce secteur des transports un encadrement juridique devenu insuffisant, archaïque, inadapté aux conditions actuelles, à la nature des besoins à satisfaire et des services à rendre. Nombre de dispositions sont aujourd'hui abandonnées ou contournées, voire contradictoires les unes aux autres. Le besoin pressant apparaît donc d'une mise à jour, de la définition d'un cadre législatif général et cohérent

L'inadaptation de la législation actuelle est d'ordre technique, économique, social. Elle est aussi d'ordre politique, dans la mesure où certaines dispositions existantes sont contraires aux orientations nouvelles que le gouvernement entend mettre en ¿uvre, conformément aux engagements pris devant le pays.

Les raisons de la mise en chantier de cette loi d'orientation sont donc aussi par conséquent de nature politique. Et je dirais que dans ce secteur des transports, la volonté réformatrice du gouvernement est d'autant plus réelle que la situation dont nous héritons n'est guère florissante.

Certes, depuis vingt ans, les transports ont connu un développement réel, au rythme de la croissance économique pour le transport des marchandises, à un rythme plus soutenu pour le transport des personnes, du fait de l'élévation du niveau de vie, des progrès techniques, de la diffusion de l'automobile.

Mais ce développement s'est accompagné, surtout dans la dernière période, de dangereuses distorsions, aggravées par la crise et se traduisant pour la collectivité, pour les entreprises de transport et leurs agents, et en définitive pour les usagers, par des perturbations et des conséquences néfastes et coûteuses sous de nombreux aspects.

Dans le domaine des marchandises, une sous tarification systématique a conduit à la fois à un repli de la S.N.C.F. qui accuse un déficit chronique et, pour le secteur privé, à une récession générale du transport fluvial, à un développement irrationnel du transport routier, avec pour nombres d'entreprises de ce secteur privé, des conditions de gestion et de travail particulièrement difficiles.

Dans le domaine du transport des personnes, cette même conception étroite, et je dirai mutilante, de la rentabilité s'est traduite par un développement insuffisant des transports collectifs, conduisant dans les zones rurales à des déséquilibres, à des abandons, et dans les zones urbaines, à des nuisances, à des pertes de temps et d'espace, à des fatigues supplémentaires, tout particulièrement pour les milieux les plus modestes et pour les exclus de l'automobile que sont dans une large part les jeunes, les personnes âgées, les handicapés.

De manière générale, cette politique a entraîné d'importants gaspillages au niveau de la société : gaspillages en énergie, gaspillages en infrastructures, en équipements, en matériels, avec à la fois des surcapacités, des investissements sous-utilisés, et en même temps, des retards, des vétustés, des insuffisances ou des lacunes.

En bref, le système de transport n'a répondu globalement aux principaux besoins économiques et sociaux qu'au prix de distorsions économiques et d'injustices sociales inacceptables.

Face à cette situation, le gouvernement a donc considéré que le moment était venu de reformer un statut disparate, de l'actualiser, en tenant compte de la situation économique, de l'évolution des techniques, des données internationales et je pense notamment ici à l'espace économique et social européen, et de construire la base législative d'une politique globale des transports. C'est d'autant plus nécessaire, je l'indique au passage, que la politique des transports n'a jamais fait jusqu'à présent, à ma connaissance, l'objet d'une loi d'ensemble ni d'un débat démocratique.

Il ne s'agit évidemment pas de vouloir tout régler une fois pour toutes dans le détail, ni de mettre en place un ensemble de dispositions minutieuses et tatillonnes, mais de poser des principes fondamentaux, de dégager des moyens, de définir des procédures qui s'inscrivent dans la politique générale mise en ¿uvre, sous l'autorité du Président de la République, par le gouvernement.

Vous connaissez les orientations de cette politique. Dans le domaine des transports, elle se traduit par de grands objectifs :

--participer à la relance de l'économie, à sa croissance, à sa compétitivité, à la lutte contre le chômage, à la création d'emplois - emplois directs et emplois induits - au progrès social.

- contribuer à un aménagement équilibré du territoire, au développement harmonieux de toutes les régions, à une urbanisation mieux maîtrisée et plus humaine.

- améliorer pour tous la qualité de la vie, l'accès au travail, au loisir, à la culture.

- répondre aux impératifs d'économie d'énergie, de préservation de l'environnement, de lutte contre les nuisances, d'amélioration de la sécurité.

Notre ambition est que cette loi d'orientation, allant bien au-delà de la simple idée de coordination et même d'organisation des transports, s'appuyant sur la planification, la décentralisation, la participation de tous les intéressés, laissant toute leur place au dynamisme et aux initiatives des différents acteurs, permette d'impulser une politique originale et novatrice, qui visera à satisfaire le droit au transport, dans les meilleures conditions pour la collectivité.

L'objectif général de cette loi d'orientation est donc d'instaurer pour tous un véritable droit au transport : il s'agit non seulement de reconnaître ce droit dans un texte de loi, mais de créer progressivement les conditions de son exercice effectif, de satisfaire progressivement les besoins liés à ce droit.

Le droit au transport et le libre exercice de ce droit supposent l'existence d'un service public des transports.

Le service public, qui doit être développé et rénové en fonction des besoins de notre temps, concerne aussi bien les transports des personnes que ceux des marchandises. Les uns et les autres sont en effet indispensables à la vie nationale. Ils répondent à des besoins fondamentaux des particuliers, des entreprises, de la collectivité toute entière. Ils nécessitent des interventions publiques pour que la satisfaction de ces besoins soit assurée sans lacunes ni gaspillages. Ils utilisent des infrastructures qui font partie du domaine public. Ils ont des effets importants, en matière d'énergie, d'environnement, de sécurité. Ce sont là autant de raisons pour qu'il soit légitime d'employer l'expression traditionnelle et le concept de service public des transports.

L'exécution de ce service public doit être assurée d'une part par l'Etat, les collectivités territoriales et les établissements publics, d'autre part par les entreprises privées ou publiques qui en sont chargées ou qui y sont associées. Il donne lieu à des conventions, des autorisations ou des agréments.

Toutefois, ce service public doit avoir une intensité variable et revêtir des formes diverses selon les secteurs et les modes. Il comprend des responsabilités et des moyens particuliers pour les transports publics de voyageurs --du point de vue notamment des dessertes et des horaires --et pour les transports ferroviaires, en raison de l'importance de leurs infrastructures, du monopole de l'exploitation et de leurs avantages.

A l'inverse, dans le secteur des transports routiers et fluviaux de marchandises, il se limite essentiellement à la construction et l'entretien des infrastructures et à une réglementation professionnelle.

En aucun cas, il ne doit être synonyme d'étatisme ou de bureaucratisme. Il doit combiner l'existence et l'activité des secteurs public et privé et les mécanismes d'une concurrence maîtrisée.

Les besoins à satisfaire dans le domaine des transports - besoins économiques, sociaux, culturels --ne cessent de croître et de se diversifier. De plus, je l'ai noté, le droit au transport est inséparable du libre choix de l'usager. C'est dire par conséquent que la politique nouvelle des transports doit s'appuyer sur les atouts des différents modes. Chacun a son utilité et doit donc avoir sa place. Je veux le dire clairement : la politique que nous entendons mettre en ¿uvre est une politique résolument plurimodale et intermodale.

C'est pourquoi, avant d'aborder les dispositions particulières à chaque mode de transport, je voudrais souligner les grandes orientations qui sont valables pour chaque mode et qui constituent à mes yeux la charpente du projet de loi que nous avons à bâtir.

La première de ces grandes orientations est la recherche de l'efficacité économique.

J'ai rappelé tout à l'heure les conséquences néfastes d'une notion étroite de la rentabilité qui a longtemps prévalu. Il convient de lui substituer une notion plus globale, plus conforme aux intérêts de la collectivité nationale. Par coût du transport, il faut entendre le coût économique réel, lié à la création, à l'entretien et à l'usage des infrastructures et l'ensemble des coûts sociaux, monétaires ou non monétaires, supportés par les usagers et par les tiers.

Sur cette base, de nouveaux critères de choix et de gestion devront être élaborés. Toute opération de transport public doit se traduire par la juste rémunération du transporteur, celle-ci prenant en compte les nécessités de la sécurité des personnes comme les exigences de la réglementation du travail.

Cette définition nouvelle du coût global des transports doit permettre à ce secteur de jouer pleinement le rôle qui doit être le sien, dans le développement économique et social, dans l'amélioration de la vie des gens elle doit inciter aux économies d'énergie, à la limitation des pollutions et des nuisances, à une action structurante en vue d'un aménagement plus équilibré du territoire national et de l'espace urbain. Elle doit conduire à la recherche d'une efficacité économique toujours meilleure et à une compétitivité accrue pour les entreprises dans une économie réelle des moyens matériels, dans l'élimination des doubles emplois et des surcapacités, dans l'amélioration de la productivité par une plus grande qualité de service et un travail plus qualifié.

C'est dans ce cadre rationnel et cohérent que peut être utilisée au mieux des intérêts de la collectivité la complémentarité des modes et des chaînes de transports, que chaque mode peut trouver sa place en fonction de ses qualités propres, et que peut s'effectuer, entre les différents modes et entre les entreprises, une concurrence saine, loyale et maîtrisée.

La seconde orientation que nous entendons mettre en ¿uvre concerne la contribution des transports au progrès social et humain.

Progrès social et humain d'abord sur le plan des services rendus : le droit au transport doit être reconnu dans sa double dimension sociale et spatiale. Il implique la possibilité progressive pour tous les usagers de pouvoir accéder dans des conditions acceptables de temps, de distance et de coût à un moyen de transport public.

La solidarité nationale entre les différentes régions et entre les différents usagers doit se traduire par des systèmes tarifaires harmonisés. Je pense naturellement ici à la compensation d'un handicap d'insularité pour la Corse, et, de manière générale, à l'effort que doit consentir la collectivité pour rendre effectif le droit au transport de toutes les catégories sociales.

Une telle orientation jouera un rôle essentiel dans l'effort nécessaire, aussi bien pour préserver les bases d'une vie rurale animée que pour mieux aménager l'espace urbain, pour humaniser la vie dans les villes.

Progrès social et humain aussi dans le secteur du transport lui-même. Dans ce domaine, le secteur public peut et doit jouer un rôle d'entraînement étant entendu que les avancées qu'il s'agit de réaliser concernent l'ensemble du secteur des transports, et l'ensemble des entreprises de ce secteur.

Ce secteur ne peut en effet continuer à afficher des inégalités sociales graves. Il ne s'agit certes pas de nier la spécificité des diverses activités qui s'y développent. Mais les particularités et les difficultés objectives qui existent, si elles doivent être prises en compte, ne sauraient ni justifier l'immobilisme, ni consacrer des situations malsaines.

La politique nouvelle doit au contraire conduire à une convergence étroite du progrès social et du progrès économique. La définition de nouveaux critères de gestion que je viens d'évoquer devra y contribuer.

Dans cette perspective, l'accent est mis sur le nécessaire respect de la réglementation en matière de durée du travail, sur la structure des rémunérations, sur la formation professionnelle et continue, sur la reconnaissance de la nécessité d'une couverture sociale mieux adaptée permettant notamment la prévention des maladies professionnelles, assurant le reclassement des agents frappés d'inaptitude, harmonisant le régime des retraites.

De la même façon, des droits syndicaux nouveaux doivent notamment se traduire par une représentation équitable des salariés dans les différentes instances existantes ou à créer.

Meilleures conditions de travail et de formation, droits nouveaux sont d'autant plus indispensables qu'ils conditionnent les progrès en matière de sécurité, dont nous entendons faire une priorité absolue.

La troisième grande orientation de la nouvelle politique de transport, c'est la pleine participation au développement des régions, de tout le territoire national.

Constatons en effet que les transports n'interviennent pas simplement de manière en quelque sorte passive dans l'activité nationale.

Ils interviennent aujourd'hui de plus en plus directement dans le processus de production, dans la délocalisation des activités et dans leur évolution.

Ils sont donc un élément dynamique, structurant, du développement économique national et régional, et de l'aménagement du territoire.

Et de ce point de vue, le processus engagé de décentralisation des pouvoirs et des compétences, de régionalisation ouvre au système de transport des responsabilités en même temps que des possibilités nouvelles. Il ne doit pas manquer ce rendez-vous.

Le système de transport doit donc se développer non seulement suivant des axes lourds - avec les grandes infrastructures ferroviaires, routières ou fluviales - mais aussi suivant un maillage serré de voies secondaires, qui assurent la desserte de l'ensemble du territoire national, et l'irrigation de chacune de ses régions.

Les transports doivent aussi participer au développement national et régional en tant que secteur économique à part entière. Soulignons qu'en matière d'infrastructures, d'équipements, de technologies, le rôle de l'Etat est essentiel pour soutenir l'emploi et réguler l'activité dans les travaux publics et dans les matériels de transport (poids lourds et matériel ferroviaire notamment) comme pour assurer leur promotion à l'exportation.

Ces trois grandes orientations - efficacité économique, progrès social, développement régional - concernent à la fois le transport des personnes et celui des marchandises, avec bien entendu, des aspects spécifiques que je voudrais aborder brièvement.

Tout d'abord, à propos des transports de voyageurs : j'ai indiqué précédemment que leur développement s'est fait essentiellement à travers l'essor de l'automobile avec simultanément, une régression relative des transports collectifs, et un abandon progressif de la notion de service public. La conséquence a été l'aggravation des inégalités sociales et spatiales, des gaspillages, des nuisances.

Il ne s'agit évidemment pas de nier les avantages de l'automobile ni d'en limiter l'accès. Mais il s'agit d'abord de rendre effectif le droit au transport, en particulier pour les déplacements quotidiens - déplacements domicile - travail, transports scolaires - et de répondre progressivement à l'aspiration au voyage.

Et à cette fin, il s'agit de favoriser l'utilisation des transports collectifs urbains et interurbains, en modifiant les comportements à leur égard par une amélioration sensible et continue des services offerts et aussi, par une meilleure accessibilité pour l'ensemble des usagers et notamment, pour les personnes âgées et les handicapés.

C'est là un objectif d'intérêt national, à la réalisation duquel l'Etat doit apporter son concours, et qui ne peut être progressivement atteint que dans le cadre d'un service public dynamique, doté des moyens nécessaires, assurant un maillage suffisant, utilisant de manière rationnelle la complémentarité non seulement entre transports individuels et collectifs, mais de manière générale, entre les différents moyens de se déplacer (route, fer, air, et aussi à pied ou à vélo).

Le financement de ce service public devrait progressivement être assuré par toute personne publique ou privée dont l'activité s'exerce dans la zone desservie et qui retire de cette desserte un avantage direct ou indirect.

Le principe de contribution de tous les " bénéficiaires réels ", combiné avec une tarification incitative, doit conduire à répartir le financement du service public entre les usagers, les collectivités territoriales concernées et les autres bénéficiaires, en particulier les entreprises au titre du trajet domicile-travail.

J'en viens maintenant au transport de marchandises, il se caractérise aujourd'hui par un fonctionnement insatisfaisant des marchés, par une. " déréglementation ", une sous-tarification généralisée, et, dans le secteur privé, par un non-respect trop fréquent de la réglementation sociale.

Cette situation, créée à travers une pression excessive des chargeurs sur les transporteurs est gravement préjudiciable aux entreprises de transports comme à l'ensemble de l'économie du pays.

Il s'agit donc d'atteindre progressivement, avec les transitions voulues et à travers un véritable apurement du passé, une situation économique et sociale plus satisfaisante - je dirai, plus saine - pour les entreprises, pour les professionnels, pour les travailleurs et, de manière générale, pour la collectivité, dans un cadre plus rationnel et plus efficace.

A cette fin, le texte qui vous est soumis indique plusieurs axes d'efforts. il s'agit notamment :

--de permettre à chaque mode d'occuper la place qui lui revient en fonction de ses qualités propres et dans une perspective de croissance de l'économie et des trafics.

--de favoriser la complémentarité entre modes et la coopération entre les entreprises publiques et privées.

- de créer les conditions d'une concurrence loyale et maîtrisée par une juste rémunération du transporteur, une revalorisation et une harmonisation progressive des conditions d'exploitation et des conditions sociales, la modernisation du secteur et une régulation des capacités de transport.

- enfin, d'améliorer à l'aide des techniques modernes, notamment la télématique, la connaissance et la répartition des frets, le fonctionnement du marché.

L'Etat, quant à lui, doit concentrer son action dans les domaines de la planification générale, de la politique tarifaire, de la réglementation, des incitations financières qu'il faut envisager, en liaison avec les régions, pour favoriser les adaptations techniques, ou le développement et l'expérimentation de techniques nouvelles, telles que par exemple la mise en place de plates-formes régionales.

En clair, il s'agit de renforcer le service public de transport de marchandises sur des bases économiques solides et des conditions sociales saines, en s'appuyant à la fois sur les entreprises privées et le secteur public. L'ensemble des intéressés doit être associé à l'organisation de ce service public.

Cela m'amène à aborder maintenant la mise en ¿uvre de la nouvelle politique des transports et la gestion de ce secteur. Nous entendons qu'elles se fassent de manière planifiée, décentralisée, démocratique : c'est là la quatrième grande orientation que je voulais souligner devant vous.

Dans le domaine des infrastructures, des équipements, des technologies, la politique des transports nécessite des investissements importants, des financements appropriés, à longue durée d'amortissement, et donc des choix, des arbitrages. Tout cela demande une planification plus rigoureuse, plus approfondie et plus étendue quelle ne l'a été dans la dernière période.

En même temps, il doit être clair que nous rejetons toute conception tendant à étatiser le système, à lui imposer une gestion autoritaire, bureaucratisée.

La planification nécessaire doit combiner les grands choix faits au plan national avec une action décentralisée, en s'appuyant notamment sur l'élaboration de " schémas de développement des transports " au niveau régional et départemental, de programmes d'investissements pluriannuels, y compris au niveau d'une commune ou d'un groupement de communes, schémas et programmes qui doivent eux-mêmes s'articuler avec les schémas d'aménagement du territoire ou d'urbanisme.

Ainsi, en jouant un rôle accru grâce aux transferts de compétences prévus dans le cadre de la loi de décentralisation, les collectivités territoriales contribueront à une meilleure adaptation des transports aux besoins et à l'éclosion d'expériences et d'idées nouvelles.

Dans le même esprit, des " contrats de plan " seront signés par l'Etat, les collectivités territoriales, les entreprises publiques ou privées de transport.

Enfin, cette planification sera démocratique à tous les niveaux, elle se fera avec la participation des intéressés, des élus, des organisations professionnelles, comme des syndicats de travailleurs.

Cette orientation générale de la politique gouvernementale s'affirmera sur toutes les questions. Si la planification est nécessaire pour éviter les gâchis et la concurrence sauvage, nous entendons en même temps que le système de transport évolue par des mécanismes souples, laissant, je l'ai dit, leur part à la concurrence et à l'initiative, dans le cadre du marché.

Un mot encore sur les institutions et les procédures : il n'est pas question de remettre en cause avec l'actuel projet de loi, l'économie générale du système existant. Nous proposons simplement de faire effort pour que soit mieux prises en compte les exigences nouvelles de rationalisation, de démocratisation, de décentralisation, en prévoyant notamment la création d'instances régionales et une évolution des instances départementales, des possibilités nouvelles de recours des différentes parties intéressées, une participation plus large des usagers et des salariés. On pourrait aussi envisager la création à la place de l'actuel conseil supérieur, d'un conseil national des transports dont les compétences tiendraient compte de la décentralisation. En bref, le dispositif actuel serait complété et démocratisé, et, partant, mieux à même de jouer un rôle accru de régulation du système des transports en articulant bien planification et décentralisation, et en s'appuyant davantage sur la participation des intéressés.

Ces grandes orientations d'ensemble étant énoncées, je voudrais brièvement aborder les dispositions particulières pour chacun des modes de transport, qu'il apparaît nécessaire d'inscrire dans le projet de loi.

Et tout d'abord le secteur ferroviaire : il fait, vous le savez, l'objet d'une réforme et d'une concertation spécifique. Aussi, je n'en dirai que quelques mots.

Nous considérons que les conditions sont aujourd'hui réunies, tant au plan national qu'international, d'un véritable renouveau des chemins de fer, c'est là un choix qui est fondé sur les réalités économiques et sociales modernes.

Dans cette perspective, des mesures d'apurement du passé devront être prises pour que la nouvelle S.N.C.F. pleinement nationalisée - puisse démarrer sur des bases financières saines, des règles nouvelles devront mieux définir et assurer, dans le cadre de la politique nouvelle, les responsabilités de l'Etat, dans le même temps ou l'entreprise, en disposant d'une autonomie de gestion suffisante, devra développer son dynamisme, affirmer son rôle économique et social dans le cadre de la décentralisation, des rapports nouveaux s'établiront avec les régions.

Les orientations s'accompagneront d'une amélioration de la gestion interne de l'entreprise. Le statut actuel des cheminots sera enrichi des apports nouveaux de la loi sur la démocratisation du secteur public.

Examinons maintenant les dispositions particulières au transport routier.

J'ai déjà indiqué que les entreprises de transport routier n'étaient pas en général dans une situation économique et sociale satisfaisante.

La coexistence d'entreprises publiques et privées, d'entreprises artisanales et de grandes entreprises confère à ce secteur des qualités de souplesse et d'adaptation nécessaires à une satisfaction diversifiée des besoins. C'est vrai pour les transports urbains et interurbains, c'est également vrai du transport et de la distribution des marchandises, pour lequel la route joue un rôle important et spécifique, à courte, moyenne et longue distance.

Il s'agit par conséquent d'assurer aux entreprises de transport routier un développement qui se fasse sur la base de rapports équilibrés et de concurrence loyale, permette à l'ensemble de la profession d'exercer ses activités de manière normale, et assure une plus grande efficacité au système de transport.

Pour y parvenir, nous avançons une série de propositions visant notamment :

--à assurer une juste rémunération du transporteur, en particulier grâce à une tarification évoluant correctement et englobant tous les coûts supportés,

- à réguler les capacités de transport et l'accès à la profession, dans des conditions nouvelles mieux adaptées,

- à améliorer le fonctionnement du marché,

- à améliorer les conditions de travail et à mieux contrôler le respect de la réglementation, avec la participation de tous les intéressés, salariés compris.

J'en viens au transport fluvial. Nous considérons que la voie d'eau, qui offre des avantages indéniables dans les transports des marchandises à moyenne et longue distance doit avoir sa place.

Outre les dispositions devant permettre un assainissement du système de tarification, nous proposons donc d'étudier des mesures qui assurent à cette profession les moyens nécessaires à la préservation de sa structure actuelle - partie artisanale, partie industrielle - et à son autonomie.

Pour sa part, le transport aérien contribue à la satisfaction du droit au transport de manière complémentaire aux autres modes, au fer en particulier, pour les distances moyennes et longues. Il constitue l'instrument privilégié de réponse à l'aspiration au voyage de nos concitoyens pour les contrées éloignées. Son rôle dans l'aménagement équilibré du territoire est devenu notable, au titre des liaisons transversales en particulier.

Il s'agit donc, là aussi, de rénover et de renforcer le service public du transport aérien, tant intérieur qu'international. Cela exclut à nos yeux la concurrence sauvage et la déréglementation qui sévissent actuellement au plan international et qui constituent des réponses inadaptées et des sources de gaspillage. Nous pensons qu'il faut à l'inverse je l'ai déjà souligné dans les orientations générales --créer les conditions d'une concurrence maîtrisée et de la satisfaction au meilleur coût des besoins.

Nous proposons de retenir à cet effet des orientations que je résume brièvement :

--organisation de la complémentarité entre les grandes compagnies Air France, Air Inter, UTA - et les compagnies complémentaires publiques ou privées, sur des bases rationnelles.

- développement de la responsabilité des régions en matière d'organisation du transport régional et inter-régional.

--affirmation du rôle de l'Etat dans la cohérence du réseau intérieur et la tarification.

Je termine ce bref examen des dispositions particulières par celles concernant les transports urbains.

Je n'ai pas besoin d'insister longuement sur l'importance de ce type de transport, sur le rôle essentiel qu'il joue dans la structuration de l'espace et de l'activité des villes.

Leur développement et leur amélioration méritent donc une attention particulière. Outre les dispositions déjà évoquées, il nous semble intéressant d'envisager de véritables " plans de déplacements urbains ", établis à l'initiative de l'autorité organisatrice, en complément des documents de planification urbaine, pour préciser les objectifs et les moyens de la politique à mener pour la promotion des transports collectifs. Un partage de la voirie plus favorable aux transports collectifs (sites propres, couloirs réservés), aux piétons et aux " deux roues " devra pouvoir ainsi être mis en ¿uvre.

Dans le même esprit, on pourra rechercher des formules contractuelles, associant les autorités organisatrices des transports urbains et le Conseil général pour améliorer et harmoniser l'ensemble du réseau - urbain et interurbain - des départements.

Le financement des transports urbains bénéficie de l'existence du versement - transport. Nous pensons qu'il faudra le généraliser progressivement et, sans doute, en faire évoluer l'assiette, j'indique que ce problème du financement, compte tenu du cas particulier des trajets domicile-travail, fera l'objet d'une réflexion approfondie dans le cadre des transferts ultérieurs de ressources aux collectivités locales.

Vous savez par ailleurs que la région Ile de France, qui pose des problèmes spécifiques, fait l'objet d'une concertation particulière, actuellement en cours.

Voilà, Mesdames et Messieurs, les idées et les propositions que j'ai souhaité vous exposer pour vous présenter le texte qui va maintenant vous être remis.

Nous ouvrons ainsi ensemble une nouvelle étape de l'élaboration de cette importante loi d'orientation des transports intérieurs. La concertation ainsi engagée va se poursuivre et se développer dans les prochaines semaines.

Je souhaite pour ma part que cette concertation à l'organisation de laquelle il nous appartient vous et moi de contribuer - soit la plus large, la plus ouverte possible. Il s'agit à mes yeux de rechercher le cadre, les formes, que permettent d'associer de manière pratique l'ensemble des représentants que je sais très nombreux de la profession et des usagers des transports, comme des élus.

L'organisation de cette vaste concertation n'exclut évidemment pas les contacts directs avec le ministère, que nous nous efforçons d'ailleurs pour notre part de maintenir en permanence.

Il ne me reste plus qu'à vous souhaiter, Mesdames et Messieurs, un travail fructueux qui nous permette de donner à cette loi d'orientation un contenu à la fois réaliste, durable et conforme aux besoins de notre temps.

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