Déclaration de M. Pierre Bérégovoy, Premier ministre, sur son expérience personnelle à la SNCF, ainsi que sur l'évolution de cette entreprise, les relations du travail, la sécurité et les projets de TGV, Saint-Denis le 11 décembre 1992. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Pierre Bérégovoy, Premier ministre, sur son expérience personnelle à la SNCF, ainsi que sur l'évolution de cette entreprise, les relations du travail, la sécurité et les projets de TGV, Saint-Denis le 11 décembre 1992.

Personnalité, fonction : BEREGOVOY Pierre.

FRANCE. Premier ministre

Circonstances : Commémoration du 10ème anniversaire de l'établissement public SNCF à Saint Denis le 11 décembre 1992

ti : Messieurs les Ministres,
Mesdames et Messieurs les Parlementaires et les Elus de la Région Ile de France,
Monsieur le Président,
Monsieur le Maire de St-Denis,
Mesdames et Messieurs,


Il m'est, en effet, très agréable d'être parmi vous aujourd'hui. Ce n'est pas sans émotion que j'ai observé

l'évolution de la SNCF. Jacques FOURNIER a dit que j'ai été cheminot. C'est vrai. Plus longtemps d'ailleurs qu'il

ne le croit, du 1er mai 1942 jusqu'au 1er mai 1950, avec un intermède celui de la Résistance et de la Guerre.

La SNCF a changé. Mais l'état d'esprit est resté le même. L'esprit d'avant-garde, volonté de service public ; quand

je dis esprit d'avant-garde, je veux dire le souci de rechercher toujours les meilleures performances techniques

et, en même temps le souci de servir les usagers, les voyageurs et ceux qui confient le transport de leurs

marchandises à cette grande entreprise.

Je l'ai connue, je l'ai aimée je l'ai quittée avec un peu de regret. Tout simplement parce qu'ayant été jeune

chargé de mission à l'époque où il y avait un Gouvernement auquel participaient les ministres socialistes, lorsque

je suis revenu en 1949, on m'a confié des tâches que je n'aimais pas beaucoup. J'étais déjà à l'époque "commis

principal", c'était déjà presque le haut de la maîtrise. Lorsque je suis revenu, on m'a - je ne sais pas encore

pour quelle raison - confié le soin de remplir des billets que l'on distribuait à l'époque aux familles de

cheminots. J'avais un nom à mettre et un tampon à porter. Cela ne m'a pas beaucoup plu, et j'ai dit "puisqu'il en

est ainsi je vais aller voir ailleurs où l'on pourra utiliser mes compétences" - compétences que je devais pour une

part à l’école primaire supérieure d'Elbeuf et pour une autre part, et très large, aux écoles de formation de la

SNCF.

Mesdames et Messieurs, je le dis sincèrement, sans humilité aucune, si j'occupe aujourd'hui la place qui est la

mienne, je crois que je le dois beaucoup aux cheminots que j'ai rencontrés, à ces inspecteurs de sécurité, à ces

inspecteurs commerciaux qui nous apprenaient à la fois à perfectionner notre orthographe ou notre rédaction, qui

nous apprenaient les rapports internationaux de commerce à une époque où pourtant ils étaient singulièrement

désorganisés, qui nous apprenaient à dessiner les lignes de chemin de fer dans l'ensemble de la France avec les

principaux centres de triage. Quand nous passions des examens de sortie, nous devions connaître - c'était

évidemment très difficile - le tonnage véhiculé par la gare de Carvin, ou bien ce qu'exportait le port de La

Rochelle par l'intermédiaire de wagons frigorifiques et c'était à partir de ces connaissances à la fois générales

mais très précises que l'on était jugé - excusez l'expression - "bon pour le service". Si j'ai conservé une

certaine passion pour les chiffres, en général je ne me trompe pas lorsque je parle de l'inflation ou des impôts

qui rentrent dans les caisses et bien entendu ceux qui en sortent aussi, je le dois pour beaucoup à ce que j'ai

appris dans les cours qu'on appelait d'abord M1 T1, M2 T2, M3 T3, les plus anciens doivent se souvenir de tout

cela.

Aussi, lorsque Jacques Fournier. le Président de la SNCF, m'a demandé d'être présent parmi vous, lorsque Jean-Louis

Bianco, qui a la lourde responsabilité d'un ministère très important, a appuyé sa demande en me demandant de

célébrer à ma manière le 10ème anniversaire de l'établissement public industriel et commercial qu'est devenue la

SNCF, j'ai répondu oui tout de suite.

Le Président de la République, le Ministre de Transports, alors Charles Fiterman, avaient il y a 10 ans évoqué à la

gare Saint-Lazare la seconde naissance de la SNCF. Dix ans après, l'adolescente se porte bien.

Le souci des performances techniques et de la sécurité se retrouve dans ce qui est présenté ici aujourd'hui. Dans

la recherche des matériels et des équipements, dans ce ce qui est fait pour la région Ile de France, mais aussi, et

cela m'a beaucoup frappé, les efforts qui sont faits, les actions qui sont conduites pour établir avec le personnel

de l'entreprise des rapports permettant de connaître les problèmes qu'il rencontre et les réponses qu'on doit lui

apporter. Jacques Fournier me disait à l'instant que 20 000 cheminots sont aujourd'hui associés à une réflexion de

"long cours" sur le développement de la SNCF, cela me parait une démarche à la fois opportune, très significative

de l'état d'esprit de la maison, et aussi exemplaire, qui pourrait être suivie dans d'autres établissements publics

et sans doute aussi beaucoup plus largement dans des entreprises privées.

Depuis 10 ans, les évènements ferroviaires ont été nombreux. Il ne s'est guère passé d'année sans que des décisions

importantes pour l'avenir des chemins de fer soient prises au niveau national : les lignes nouvelles, les schémas

directeurs, les contrats de plan ; voire - on le voit dans cette exposition, inutile que je la commente - aussi au

niveau international : le tunnel sous la Manche, le TGV Nord de l'Europe, le TGV de l'Est qui ira jusqu'à Berlin -

c'est le voeu du Chancelier Kohl -, jusqu'à Varsovie et sans doute jusqu'à Moscou, c'est, je crois, à l'horizon

d'une génération. quelque chose de possible. Une autre branche de ce TGV-Est, envisagée et étudiée par Jean-Louis

Bianco et son collègue allemand, pourrait aller de Strasbourg jusqu'à Munich et rejoindre l'Ukraine, après avoir

traversé d'autres pays. C'est incontestablement l'avenir. Non pas qu'il doive y avoir une priorité absolue pour la

SNCF et que seule, elle soit capable de transporter, mais lorsque l'on voit l'espace aérien déjà bien plein, il y a

même peut-être à l'horizon des dix prochaines années des risques de saturation, donc des risques d'accidents,

lorsqu'on voit aussi les incertitudes climatiques, le brouillard qui fait que l'on croit arriver à Paris et que

l'on se retrouve à Lille où réciproquement, il est clair que la SNCF participe à la combinaison harmonieuse d'un

système de transport. On ne doit pas voir cela dans un esprit de compétition. mais dans un esprit de

complémentarité et, si je puis dire, de saine émulation. Je préfère cela à la concurrence sauvage. On pourrait

tenir le même raisonnement avec le transport routier.

Depuis que je suis tout jeune et je l'avais appris à la SNCF, j'ai toujours entendu parler de la coordination entre

le rail et la route. Et je continue à penser que c'est la bonne voie. Parfois les routiers disent "la SNCF est

favorisée parce que c'est une entreprise publique", je n'ai pas le sentiment que cela soit tout à fait exact. Car

les transporteurs routiers ont des bons moyens de se faire entendre. Il leur est même arrivé de se faire entendre

récemment avec un peu de passion, et il nous a fallu du temps pour y remédier. Organiser la sécurité sur les lignes

ferroviaires, organiser la sécurité dans le ciel et l'organiser aussi sur la route - le même objectif pour les

pouvoirs publics et pour le Gouvernement -, cela a été la signification du permis à points. Donc, complémentarité,

émulation et non pas concurrence sauvage, et il appartient à l'Etat, à la puissance publique de rappeler les règles

du jeu qui doivent être observées par tous.

A l'instant, j'ai vu, j'ai même caressé les motrices du TGV, dont celle qui a battu le record de vitesse avec 511

km/heure sur la ligne nouvelle de l'Atlantique, dans le secteur de Vendôme. D'autres performances sont à attendre.

Je suis pour, à une condition : que la sécurité n'en souffre pas. Je sais que je peux compter à la fois sur le

Président de la SNCF et sur son état-major, mais aussi sur l'imagination des ingénieurs et du personnel de la SNCF

qui ont toujours, malgré les aléas et les circonstances, donné à la sécurité donner une priorité absolue.

Le TGV est certainement le plus bel élément de la nouvelle vitrine de la SNCF, mais aussi vitrine de la France.

Jean-Louis Bianco qui, à travers le monde, rencontre les responsables du secteur des transports, sait que l'on nous

envie le TGV, non seulement en ce qui concerne les rames, le confort des voitures mais également la ligne, la voie

et ses équipements. Et c'est pour notre commerce extérieur, pour le travail de nos entreprises et de leurs salariés

un excellent instrument de développement national et européen. Les réussites de la SNCF sont, je viens de le dire,

celles de toute l'entreprise et de son personnel. Je connais l'attachement des cheminots à leur outil de travail.

Le renforcement de la formation, le développement de la promotion interne et l'émergence de nouveaux métiers

modernes permettront la poursuite d'une démarche de modernisation déjà engagée.

Le nouveau statut s'est accompagné d'une démocratisation de la vie de l'entreprise. A cela s'est ajoutée une

évolution marquée des relations internes qui doit, comme Jacques FOURNIER l'a dit, être poursuivie et approfondie.

La SNCF a su également durant ces dix années confirmer un effort de décentralisation, déjà entamée avant 1982 et

1983 et qui n'est pas encore achevée. Je vous invite à le poursuivre résolument. Cela implique des changements

d'habitudes de la part des personnels et des responsables, mais aussi de la part des élus qui ont besoin d'être

informés. Et à cet égard, je voudrais remercier la SNCF et en particulier son Président pour la façon dont nous ont

été présentés dans la région Bourgogne et dans la région d'Auvergne, les mutations, parfois les suppressions mais

aussi les évolutions de progrès, que nous avons pu examiner, parfois contester, pour aboutir à la fin des fins à

des solutions d'équilibre. Autre aspect significatif du nouveau fonctionnement de la SNCF : la contractualisation

des rapports entre l'établissement public et l'Etat qui vaut à notre pays une avance certaine dans la politique

ferroviaire communautaire. A bien des égards, le système contractuel français a servi d'exemples, certaines

dispositions de la directive européenne de juillet 1991 s'en inspirent très directement. Cette contractualisation

ne diminue en rien l'effort de la Nation pour ses chemins de fer, plus de 37 Milliards de francs au budget de 1993.

L'Europe, on le voit par les lignes de TGV, est une chance pour le chemin de fer, mais il faut veiller à ce que les

excès du libéralisme ne viennent pas, par des décisions inadéquates, mettre en cause indirectement les objectifs

mêmes de cette politique de développement. Je voudrais à cette occasion dire que, pour le Gouvernement français, la

directive de 1991 ne prévoit aucune privatisation, qu'elle n'implique aucune participation de l'établissement

public qu'est la SNCF, aucune partition : il n'est pas question pour notre pays de s'engager dans une telle

direction. Nous avons au contraire la ferme détermination de défendre, et le service public et l'unicité de la

SNCF. Certes, il faudra veiller à ce que la France joue le rôle, qui peut être le sien, dans l'Europe des Chemins

de Fer, grâce à sa position géographique, grâce au savoir faire des cheminots, grâce à notre avance technologique.

Aujourd'hui, plus personne ne met en cause le rôle important du chemin de fer pour le développement de notre pays

et de l'Europe. Aux doutes d'il y a dix ans, que rappelait Jacques Fournier, s'est substitué l'esprit de conquête ;

au scepticisme de beaucoup, la reconnaissance de tous. Il faut rendre hommage à ceux qui ont pris des décisions -

je rappelais la présence de Charles Fiterman dans le Gouvernement de Pierre Mauroy -, il faut rendre hommage à ceux

qui les ont appliqués, quels qu'ils aient été car ils ont eu le sens de l'avenir.

Monsieur le Président de la SNCF et Cher Jacques Fournier, la SNCF a devant elle des opportunités nombreuses. Je

souhaite qu'elle sache les saisir avec discernement et qu'elle sache également que l'Etat fera pour sa part son

devoir. Alors les dix années qui viennent et les dix années qui suivront permettront à la SNCF de compléter le

bilan que nous avons pu apprécier aujourd'hui.

Cette perspective me réjouit comme Premier ministre, elle me réjouit aussi comme ancien cheminot, mais elle me

réjouit tout simplement, Mesdames et Messieurs, comme Français et comme Européen. Comme je suis fier de notre pays,

chaque fois que ces succès technologiques sont appréciés ou parfois enviés, j'ai une petite fibre, on l'appelle la

fibre patriotique, qui s'éveille et qui parfois s'émerveille.

Vous avez bien voulu, tout à l'heure, entendre les quelques confidences que je vous ai faites sur mes premières

années de cheminot. C'était en effet en 1942-43-44. Comme élève, à l'époque, je devais faire des déplacements dans

ce qu'on appelait "l'arrondissement de Rouen-Exploitation". Cela a changé de nom, maintenant ce sont les "régions".

Je voyageais parfois sur des locomotives qu'on disait "haut-le-pied", parce qu'elles allaient chercher tel train

qui se trouvait dans telle autre gare. Et j'ai connu l'esprit cheminot.

J'ai connu l'esprit cheminot, mais j'ai connu aussi l'esprit de la Résistance. Si je suis entré dans la Résistance,

c'est parce que j'étais cheminot, parce que j'ai connu des cheminots qui étaient résistants. Nous nous efforcions

tous de nous livrer à quelques actions un peu discrètes. Je vais vous en confier quelques unes. Un wagon tombereau

"T 10 tonnes", "2 T 20 tonnes", venait le Carvin et devait livrer du charbon à telle gare. Pour enrayer un peu la

marche de la SNCF - je ne conseille pas au personnel d'en faire autant aujourd'hui -, on changeait la petite

étiquette collée et on l'envoyait à Cherbourg ou à Périgueux. C'était notre manière de faire, après cela a été bien

autre chose. Je vous parlais de ces locomotives qui étaient mitraillées par ceux qui nous aidaient à lutter contre

le nazisme et cela créait un état d'esprit. A cette époque là, je ne m'occupais pas de savoir, d'abord je n'étais

pas engagé politiquement, si celui-ci était membre de tel parti ou de tel autre, ou s'il fréquentait l'église, le

temple ou la synagogue : nous étions animés par la même volonté d'entente et de réussite. Puissions-nous retrouver

cet état d'esprit ! Certes, la démocratie suppose en effet que périodiquement on mette un bulletin dans l'urne pour

celui qu'on estime le meilleur à un moment donné. Mais je me garderai bien de dire qui est le meilleur, ce sont les

Français qui le diront. Mais, si nous pouvions au-delà de cela savoir que dans le monde difficile où nous vivons,

dans un monde secoué de grands bouleversements idéologiques, philosophiques, dans un monde où tant de tragédies

sont sous nos yeux tous les soirs à la télévision, si nous pouvions nous dire "essayons de nous comprendre,

essayons de nous entendre et retrouvons cet état d'esprit". Il n'était pas seulement celui de la Résistance mais

celui de l'avenir, d'un avenir que nous voulions plus libre et plus heureux. Parce que je sais que l'esprit

cheminot c'est cela, je n'ai pas hésité à vous le dire. La grande famille des cheminots était exemplaire pour la

grande famille du peuple de France.

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