Déclarations de Mme Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat aux transports, et de M. Bernard Pons, ministre de l'équipement du logement des transports et du tourisme, sur la réforme de la SNCF, à l'Assemblée nationale le 11 juin 1996 et au Sénat le 25 juin 1996. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclarations de Mme Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat aux transports, et de M. Bernard Pons, ministre de l'équipement du logement des transports et du tourisme, sur la réforme de la SNCF, à l'Assemblée nationale le 11 juin 1996 et au Sénat le 25 juin 1996.

Personnalité, fonction : PONS Bernard, IDRAC Anne-Marie.

FRANCE. Ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme; FRANCE. SE chargé des transports

Circonstances : Débat sur l'avenir du transport ferroviaire à l'Assemblée nationale le 11 juin 1996 et au Sénat le 25 ; présentation du plan de sauvetage de la SNCF

ti : (Déclaration de M. Pons à l'Assemblée nationale, le 11 juin 1996)

Monsieur le président,
Mesdames et Messieurs les députés,


La SNCF est une de nos plus grandes entreprises publiques. Rien de ce qui la concerne ne vous laisse indifférents. Rien de ce qui la concerne ne laisse nos concitoyens indifférents.

Ils sont fiers de ses succès, par exemple lorsqu'elle continue à détenir le record du monde de vitesse sur rail ou lorsque, avec notre industrie ferroviaire, elle participe à la conquête de marchés étrangers.

Ils sont attachés aux services qu'elle leur rend, dans leur vie quotidienne, dans leurs déplacements professionnels, touristiques ou familiaux.

Mais ils sont aussi préoccupés par sa situation qui, depuis plusieurs années, ne cesse de se dégrader.

Ce qui est vrai des Français l'est naturellement bien davantage encore des cheminots :
- attachés à leur entreprise, où beaucoup d'entre eux ont succédé à leur père ;
- fiers de leur métier ;
- fortement solidaires les uns des autres, et ayant su développer une forte culture d'entreprise.

Or, aujourd'hui, les Français comme les cheminots s'interrogent sur l'avenir de la SNCF.

Du débat dont Mme Idrac rappelait, il y a quelques instants, les principales conclusions, il ressort que le chemin de fer conserve de solides atouts. Mais il a cessé, d'être le mode de transport dominant.

Il est entré, en particulier pour les marchandises, depuis une vingtaine d'années dans une période de déclin, du fait de son manque de souplesse, des ruptures de charge et d'une qualité de service parfois insuffisante. Ainsi, malgré l'apparition de nouveaux produits très prometteurs, au premier rang desquels je veux citer le transport combiné, la part du transport ferroviaire dans le transport de marchandises est passée, dans notre pays, de 38,9 % en 1970 à 24 % en 1993.

Dans le même temps, l'apparition du TGV a illustré les possibilités de renouveau. De même, l'urbanisation accélérée, a souligné l'importance vitale, notamment en région parisienne, de réseaux de transports collectifs de bonne qualité.

Cependant, même dans ce secteur des voyageurs, la SNCF a perdu des parts de marché : en 1993, sa part s'établissait seulement à 8 % contre 11 % en 1970.

Ces évolutions ne sont d'ailleurs pas propres à la France. Mais elles se traduisent aujourd'hui à la SNCF par une crise économique et financière d'une ampleur sans précédent : en 1995, cette entreprise a enregistré, je le rappelle, une perte nette de 16 milliards 500 millions de francs.

Ce résultat est certes le fruit d'un résultat financier négatif de 11 milliards 200 millions de francs - qui traduit, j'y reviendrai, le poids de la dette, mais aussi d'un résultat d'exploitation lui-même très négatif, à hauteur de 5,4 milliards de francs.

Ce constat est aujourd'hui connu de tous ceux qui ont participé à la réflexion souhaitée et provoquée par le Gouvernement. Il appelle, à l'évidence, des choix et des orientations nouveaux.

La réforme qui a été décidée par le Premier ministre, Alain Juppé, s'inspire directement des conclusions du débat national. C'est une réforme ambitieuse. Elle comporte deux volets essentiels tenant aux structures du chemin de fer :
1. la clarification des responsabilités respectives de l'État et de la SNCF ;
2. la régionalisation.

La conjugaison de ces deux volets permet de dessiner une solution française originale pour assurer l'avenir du transport ferroviaire.

La clarification des responsabilités

D'une certaine manière, on a trop demandé jusqu'ici à la SNCF :
- construire et financer un réseau de lignes nouvelles sans véritable équivalent à ce jour dans aucun pays du monde ;
- s'équiper du matériel roulant nécessaire pour exploiter ces lignes nouvelles dans les conditions optimales ;
- assurer l'entretien et la maintenance du réseau classique ;
- exécuter des missions de service public, définies par la puissance publique, et, à ce titre, compensées par des concours publics.

Le moment est venu de clarifier les responsabilités respectives de la puissance publique et de la SNCF.

C'est pourquoi, Mesdames et Messieurs les députés, le Gouvernement a décidé de proposer au Parlement, avant la fin de cette année, la création par la loi d'un nouvel établissement public qui devra être mis en place le 1er janvier 1997.

Ce nouvel établissement, dont l'État devra assurer, comme pour tout établissement public, la viabilité financière assumera, pour le passé comme pour l'avenir, la responsabilité de l'infrastructure.

Il lui appartiendra de porter les dettes contractées jusqu'ici par la SNCF pour financer les infrastructures, soit 125 milliards de francs.

Il lui appartiendra d'assurer les investissements nécessaires sur le réseau classique et de rémunérer la SNCF pour l'entretien et l'exploitation du réseau.

Il lui appartiendra également de réunir, sous le contrôle de l'État, les financements nécessaires pour financer, demain, d'autres infrastructures nouvelles.

Il lui appartiendra enfin de percevoir les péages correspondant à l'utilisation par la SNCF des infrastructures ferroviaires mises à sa disposition par l'État.

Le niveau de la rémunération de la SNCF au titre de la gestion de l'infrastructure et celui des péages qu'elle acquittera au nouvel établissement public seront fixés à l'issue d'un audit du compte d'infrastructure, qui va s'engager sans délai.

Le péage devra être fixé à un niveau correspondant à un juste équilibre entre le coût global de l'infrastructure et la capacité contributive de la SNCF dans sa fonction de transporteur.

Une chose est d'ores et déjà certaine : contrairement à certaines informations parues dans la presse, l'État ne reprendra évidemment pas à la SNCF d'une main, sous forme de péage d'infrastructure, ce qu'il lui donne de l'autre en faisant prendre en charge sa dette d'infrastructure par le nouvel établissement public que je viens d'évoquer.

Autre précision très importante. Je souligne que la SNCF demeurera une entreprise unique et conservera la gestion de ses personnels sans changement statutaire d'aucune sorte.

Ses missions seront doubles : transporteur et gestionnaire de l'infrastructure.

Comme transporteur, elle conservera bien sûr la responsabilité de définir les services commerciaux, tant en voyageurs qu'en fret, de définir également les tarifs commerciaux, d'ajuster en permanence l'offre commerciale et la grille tarifaire à l'évolution des besoins de la clientèle, avec la souplesse qu'impose l'évolution du marché.

Elle continuera, bien sûr, à percevoir l'ensemble des recettes commerciales liées à l'exploitation ferroviaire, ainsi que les concours publics non liés à l'infrastructure.

Il est clair, Mesdames et Messieurs les députés, et je le souligne avec force, que tous les concours publics qui correspondent à des missions de service public ou à des tarifs sociaux seront maintenus.

La SNCF conservera bien entendu la possibilité de proposer au nouvel établissement public des améliorations dans la politique de maintenance, au vu notamment des évolutions techniques.

Je veux rappeler solennellement devant vous que cette modification structurelle ne remet pas en cause l'unité de la SNCF. Elle traduit la volonté de l'État de prendre pleinement ses responsabilités dans le domaine de l'infrastructure.

Elle doit permettre à l'entreprise et aux hommes qui la constituent de retrouver un horizon, une perspective et un espoir.

Aujourd'hui, en effet, le poids des charges financières est devenu tellement accablant, qu'aucune mesure relevant de la seule gestion interne n'est susceptible de permettre le retour à l'équilibre.

Cet équilibre, c'est l'objectif essentiel que l'entreprise doit atteindre, dès lors qu'elle va être débarrassée, pour le passé, de la dette financière contractée pour financer les infrastructures, et pour l'avenir surtout, de tout souci de cette nature.

Comme vous le voyez, Mesdames et Messieurs les députés, cette évolution structurelle est bien autre chose qu'une simple opération de restructuration financière. La réduire à une opération de transfert d'une partie - si large soit-elle - de la dette à un autre établissement public reviendrait à ne pas en comprendre la signification profonde

La SNCF pourra désormais se consacrer à ce qui relève entièrement de sa responsabilité propre : la politique commerciale et la maîtrise de ses charges d'exploitation.

Dans ce cadre nouveau, le Gouvernement a choisi de laisser un très large champ ouvert à la négociation collective à l'intérieur de l'entreprise.

Je suis convaincu, en effet, que sur ces bases nouvelles et clarifiées, le président de la SNCF, M. Le Floch Prigent et son équipe de direction, les organisations syndicales, les personnels, qu'il s'agisse de l'encadrement ou de l'ensemble des salariés, comprendront qu'il leur appartient de définir ensemble, le chemin qui doit les conduire à de meilleurs résultats.

C'est tout l'objet du projet industriel qui sera négocié à l'intérieur de l'entreprise. Il s'agit de faire preuve de capacité d'adaptation. Il s'agit de se mobiliser au service des clients. Il s'agit de définir des objectifs commerciaux ambitieux. Il s'agit de mettre en place les moyens nécessaires pour accroître les parts de marché du chemin de fer, tant en voyageurs qu'en fret, tout en veillant en permanence à la maîtrise des coûts.

Le défi doit être relevé. J'ai la conviction que les cheminots, forts de leur attachement au service du public, de leurs solides traditions professionnelles et conscients des attentes de la nation, mais aussi simplement des attentes de leurs clientèles, sauront trouver les voies de ce renouveau.

La régionalisation des services régionaux de voyageurs

L'autre grand pilier de la réforme que le Gouvernement engage pour la SNCF, c'est la régionalisation des services régionaux de voyageurs.

Depuis une quinzaine d'années, la SNCF et les collectivités régionales ont pris l'habitude de travailler ensemble. Les régions ont, en effet, conclu avec cette entreprise des conventions concernant la gestion des services régionaux de voyageurs, c'est-à-dire, pour l'essentiel, les trajets domicile-travail ou domicile-étude. De l'avis général, ces conventions ont amélioré le service et permis la modernisation d'une partie significative du parc du matériel roulant régional.

Le moment est venu de franchir une nouvelle étape.

Après une longue concertation avec l'Association des présidents des conseils régionaux, à laquelle la SNCF a naturellement participé de manière très active, le Gouvernement a décidé de lancer, dans les conditions prévues par l'article 67 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, une régionalisation plus ambitieuse que celle pratiquée jusqu'ici.

L'État va, en effet, transférer aux régions candidates à l'expérimentation, la part des concours financiers qu'il versait jusqu'ici à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs.

Ces concours seront réactualisés sur la base des conclusions d'un audit indépendant qui ont été acceptées par toutes les parties concernées.

Il est donc bien clair que ce transfert de compétence se fera sans transfert de charges et donc sans peser davantage sur la fiscalité régionale.

Désormais, ces régions assumeront pleinement la responsabilité de la définition des services correspondant à ces liaisons. Elles auront la responsabilité de faire évoluer l'offre en l'ajustant au mieux aux besoins des populations.

En revanche, et je le souligne, le réseau d'infrastructure reste national. Il n'y a donc ni démembrement ni partition de la SNCF. Il s'agit - et c'est essentiel - de rapprocher le lieu de décision de l'utilisateur final.

L'expérience de la décentralisation a montré, depuis plus de quinze ans, dans d'autres domaines de compétences, que ce type de transfert de responsabilités s'accompagne d'un meilleur service au meilleur coût.

C'est le 1er janvier prochain que cette expérimentation va s'engager. Elle se déroulera sur deux à trois ans selon trois principes :
- la transparence ;
- la réversibilité ;
- le transfert de compétence sans transfert de charge.

J'ai la conviction que la dynamique qui va ainsi se mettre en place se traduira rapidement par une amélioration du service rendu et du rapport qualité prix, qui est essentiel pour l'usager contribuable.

D'autres régions voudront sans doute à leur tour s'engager dans ce nouveau système. Certaines sont déjà candidates et nous en avons pris acte.

Est-ce à dire pour autant, Mesdames et Messieurs les députés, que, lorsque les deux grandes réformes que je viens d'évoquer devant vous seront mises en place, tous les problèmes auxquels est confrontée aujourd'hui la SNCF, seront résolus ?

Assurément, non. Mais l'État, pour sa part, aura fait la part essentielle du chemin qui lui revient.

Il n'est pas dans la vocation de l'État de définir lui-même la politique commerciale d'une entreprise publique. Il n'est pas dans sa vocation d'entrer dans le détail de la gestion des effectifs ou des personnels. Il n'est pas dans sa vocation de définir dans le détail les meilleures conditions d'organisation du travail. Bref, il n'est pas dans sa vocation d'être un entrepreneur ferroviaire.

Ces sujets, essentiels à l'évidence pour l'avenir de la SNCF, il appartient en revanche à la direction de l'entreprise, aux organisations syndicales, à toutes les catégories de personnels de la SNCF, de s'en saisir.

Jusqu'à présent, on a cru que les contrats de plan pouvaient en traiter. Mais, l'expérience a montré que ces documents, qui avaient l'ambition de planifier pour une période de cinq ans le détail de l'évolution, de la vie de l'entreprise, n'étaient en réalité jamais appliqués.

La situation même dans laquelle se trouve aujourd'hui plongée la SNCF montre bien l'inadaptation et l'insuffisance d'un tel instrument. Les précédents contrats de plan ont, en effet, entretenu l'ambiguïté des relations entre l'État et la SNCF, bien plus qu'ils n'ont contribué à les clarifier.

En outre, l'État ne peut prétendre dicter de l'extérieur à cette grande entreprise l'intégralité des moyens qu'elle doit mettre en ¿uvre pour assurer dans des conditions économiquement, financièrement et socialement équilibrées, le détail de ses missions.

Enfin, la vie même de la SNCF est rythmée par un ensemble d'événements qui n'obéissent pas au cycle quinquennal qui était celui des contrats de plan.

Je citerai par exemple :
- l'expérience de la régionalisation qui va se dérouler sur trois ans ;
- les investissements du réseau en Île-de-France, qui relèvent, pour l'essentiel, du contrat de plan entre l'État et la région ;
- enfin, le schéma directeur du réseau ferroviaire qui se situe à l'horizon 2015.

Les contrats de plan, tels que la SNCF les a pratiqués depuis 1985, ne correspondent plus aux réalités et aux besoins d'aujourd'hui.

Pour toutes ces raisons, que le débat national a bien fait ressortir, le Gouvernement considère que l'exercice traditionnel que constituait le contrat de plan a perdu sa raison d'être.

Le Gouvernement va confirmer dans les jours qui viennent au président de la SNCF les décisions que je viens de vous annoncer en matière de désendettement, de traitement de l'infrastructure et de régionalisation.

Il appellera aussi l'attention des dirigeants et des personnels de la SNCF sur les conséquences qu'impose l'évolution de la concurrence. La concurrence se renforce : aujourd'hui intermodale, entre le rail, l'automobile, le camion, l'avion, la voie fluviale, elle sera demain d'une autre nature, comme le prévoient les textes communautaires depuis 1991.

C'est à cette compétition-là - qui peut être une chance pour une SNCF rénovée - qu'il faut aujourd'hui se préparer.

Et je n'ignore pas qu'il s'agit d'une sorte de révolution culturelle. Mais les cheminots disposent, dans cette perspective, de très solides atouts :
- un professionnalisme reconnu ;
- un sens élevé du service ;
- la maîtrise des nouvelles technologies que l'industrie ferroviaire française, sans doute la meilleure du monde, a su mettre au point en liaison étroite avec eux.

Le train, en outre, est bien adapté à certaines attentes de la société d'aujourd'hui. Il est économe en énergie. Il est peu polluant. Il permet de relier, dans des conditions de rapidité et de sécurité sans égal, le c¿ur des villes au c¿ur des villes. Il permet même aujourd'hui de relier entre elles les régions françaises et nos voisins européens en évitant Paris, grâce à l'interconnexion.

Forte de ces atouts, l'entreprise doit identifier de nouveaux champs pour son développement et, d'une certaine manière, réinventer le train à partir des attentes des voyageurs et des chargeurs.

C'est pourquoi le Gouvernement a défini deux priorités fondamentales pour l'élaboration du projet industriel de la SNCF :
- d'une part, la reconquête de la clientèle voyageurs et fret ;
- d'autre part, le retour à un équilibre durable de chacune des activités de transport : fret, grandes lignes, SERNAM, services régionaux de voyageurs.

J'ai la conviction que le défi sera relevé. J'ai la conviction que le projet industriel auquel j'ai demandé au président de la SNCF et à son équipe de s'attacher, définira les voies et moyens d'un dynamisme renouvelé.

Mesdames et Messieurs les députés, au terme de ce débat sur l'avenir du transport ferroviaire, c'est une solution française originale que le Gouvernement a retenue.

Elle passe par une clarification des responsabilités de la puissance publique et de la SNCF, que beaucoup, de tous côtés, appelaient de leurs v¿ux. depuis très longtemps.

Parfaitement compatible avec les textes communautaires, elle tient compte également de l'expérience française de la décentralisation et de l'habitude de l'entreprise et des régions de travailler ensemble, mais dans un cadre qui sera rénové et élargi.

Depuis trop longtemps, la SNCF va mal. Depuis trop longtemps, les cheminots sont privés de perspective. Depuis trop longtemps, la confusion des responsabilités ferme la porte à toute possibilité réelle de redressement.

Le Gouvernement vous propose, Mesdames et Messieurs les députés, de créer les conditions d'une nouvelle donne pour le transport ferroviaire, qui a toute sa place dans le développement de notre pays.


(Déclaration de Mme Idrac à l'Assemblée nationale, le 11 juin 1996)

Monsieur le président,
Mesdames et Messieurs les députés,


Le moment est venu de tirer avec vous les conséquences du grand débat national sur le transport ferroviaire qui vient de se dérouler dans l'ensemble du pays.

Compte tenu de la place éminente du chemin de fer dans la politique des transports, compte tenu de l'attachement de tous les Français à la SNCF, compte tenu aussi de l'ampleur des enjeux financiers et budgétaires en cause, certaines options à prendre revêtent le caractère de véritables choix de société. C'est donc très logiquement au Parlement, qui est le lieu des grands choix de la nation, que ce débat devait trouver sa conclusion.

Bemard Pons vous proposera les grandes lignes d'une solution française originale que nous avons bâtie ensemble pour assurer l'avenir du transport ferroviaire. Je souhaiterais pour ma part, en introduction de ce débat, vous rappeler les principaux enjeux du problème que nous avons à résoudre ensemble. Ils sont, me semble-t-il, au nombre de quatre

Le débat national

D'abord un enjeu de méthode. Pendant de trop nombreuses années, les Français, et dans une large mesure les cheminots, ont été tenus dans l'ignorance de la réalité des causes et de la réalité de la situation qui met aujourd'hui la SNCF, ne nous y trompons pas, Mesdames et Messieurs les députés, en grand danger.

Pendant de trop nombreuses années, on a préféré la fuite en avant dans l'endettement et les déficits au courage des adaptations nécessaires ; on a préféré le non-dit à la lucidité et à la concertation, qui sont l'une et l'autre absolument indispensables pour mener à bien les réformes.

C'est pour rompre avec cette forme d'abandon de la SNCF à elle-même, alors qu'elle appartient à la nation toute entière, qu'il fallait ouvrir une large confrontation des idées. C'est pourquoi, sur la suggestion de Jean Matteoli, Bernard PONS et moi avons proposé à Alain Juppé d'engager un débat national en préalable à l'élaboration d'une véritable solution de redressement pour la SNCF.

Le principe de ce débat avait été souhaité par les cheminots eux-mêmes. Les parlementaires qui se sont penchés sur la situation de la SNCF - et je voudrais citer devant votre assemblée, notamment messieurs Cuq, Bussereau et Chollet - avaient eux-mêmes souligné la nécessité d'une réflexion nationale. Vous avez été informés, Mesdames et Messieurs les députés, de chacune des étapes de ce débat, que je rappellerai brièvement.

Le débat a été introduit par un rapport que Bernard Pons et moi-même avions demandé à un groupe d'experts présidé par Claude Martinand. Ce rapport a constitué une parfaite introduction pour un débat sans tabou, ni préjugé.

Celui-ci s'est ensuite déroulé au cours des mois de mars et avril au sein des conseils régionaux et des conseils économiques et sociaux régionaux. Leurs contributions ont alimenté les travaux du Conseil économique et social et du Conseil national des transports que le Gouvernement avait saisis. Je tiens à saluer la qualité de l'ensemble de ces réflexions très constructives.

Je ne doute pas pour ma part que la prise de conscience et les échanges élargis ainsi engagés soient en eux-mêmes porteurs de progrès pour l'avenir.

Le transport ferroviaire dans la politique des transports

Deuxième enjeu, replacer le rail dans la politique globale des transports, politique que nous devons résolument concevoir comme intermodale, c'est-à-dire faisant jouer à plein les complémentarités entre les modes de transport.

Je voudrais d'abord souligner que la crise du transport ferroviaire n'est pas propre à la France. À la vérité, tous les pays européens y sont confrontés et les mêmes phénomènes se retrouvent partout : baisse des trafics et des parts de marché, augmentation continue de l'endettement et des déficits nécessitant des concours publics de plus en plus élevés.

La France est certes le pays d'Europe où le ferroviaire garde encore en pourcentage du trafic la place la plus importante par rapport aux autres modes. Et c'est heureux.

Mais, Mesdames et Messieurs les députés, qui refuserait de considérer que les transports sont d'abord au service du développement économique et social ? Or, que constatons-nous ? La généralisation de la voiture individuelle a constitué l'une des conquêtes sociales majeures de l'après-guerre ; les programmes routiers et autoroutiers ont été efficacement mis en ¿uvre pour répondre à l'attente des élus et des populations de disposer d'une desserte fine et maillée du territoire ; les entreprises industrielles ont développé des formes d'organisation privilégiant la flexibilité de la production et la qualité du service ; l'avion s'est affirmé comme un mode de transport ordinaire sur des destinations intérieures.

Ce sont ainsi les évolutions des modes de vie et des techniques qui ont bouleversé le monde des transports. Le chemin de fer, quant à lui, est trop largement resté sur un schéma d'organisation mis en place à l'époque où il représentait le mode de transport dominant, supposé universel, exploité à ce titre dans une logique d'offre. Par logique d'offre, j'entends un système dans lequel les services sont définis davantage sur la base de considérations techniques qu'en fonction de besoins de la clientèle.

Le chemin de fer européen, et la SNCF tout particulièrement, a su s'adapter aux évolutions techniques, comme le prouve par exemple la réussite remarquable du TGV. Il n'a cependant pas suffisamment pris la mesure des évolutions nécessaires. Il s'est trop souvent réfugié dans une attitude défensive à l'égard des autres modes, spécialement de la route qui est devenue le mode de transport dominant.

Je suis pour ma part convaincue, Mesdames et Messieurs les députés, qu'il eût mieux valu que le chemin de fer s'engage dans une coopération avec la route en jouant de leur complémentarité et de l'intermodalité. Le transport routier apporte à nos économies la contribution d'efficacité et de création d'emplois que l'on sait. Je souhaite ici saluer le sens des responsabilités des partenaires du transport routier français qui se sont engagés dans une démarche de progrès exemplaire, qui doit courageusement se poursuivre.

Certes, les atouts du chemin de fer en matière d'environnement ne sont peut-être pas suffisamment pris en compte en Europe. Mais cet argument a trop souvent servi de prétexte au refus d'évoluer. Les observateurs les plus objectifs savent en effet que le facteur déterminant de la concurrence entre les modes de transport porte au moins autant sur le service que sur le prix. Il faut bien sur comprendre ici le mot service au sens large : rapidité, fiabilité, ponctualité, fréquence, confort, correspondances.

Pour autant, faut-il le souligner, le chemin de fer n'est évidemment pas un mode de transport dépassé. Au contraire, et je souhaite l'affirmer avec force, le chemin de fer reste plus que jamais un mode de transport moderne. Le débat national a permis de souligner ses atouts, qui le rendent capable de satisfaire les besoins de ses clients tout en apportant des avantages collectifs en matière d'environnement, de sécurité, de service public et d'aménagement du territoire.

Le chemin de fer se révèle particulièrement performant sur de nombreux créneaux de transport, notamment les liaisons voyageurs sur grandes distances avec les TGV, les déplacements urbains et périurbains, où les usagers attendent beaucoup de lui, le transport de fret sur grande distance avec notamment le transport combiné. À cet égard, l'ouverture des frontières européennes constitue une chance pour le chemin de fer car elle va lui ouvrir des champs d'expansion considérables, en particulier pour le fret en lui permettant d'accéder à des marchés où ses atouts trouvent bien à s'exprimer.

Le service public

Troisième enjeu, le service public. La question du service public est essentielle et souvent à l'origine d'incompréhensions. Je voudrais donc être très claire. Le gouvernement est attaché à la définition de la LOTI que je cite : " La satisfaction des besoins de l'usager dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité ".

Cette définition atteste bien que le service public, c'est le service du public. C'est-à-dire que le service public ne peut se concevoir dans une pure logique d'offre. Il faut du reste sans doute voir dans le fait que les clients ont trop souvent été négligés l'une des causes de désaffection pour le transport ferroviaire. Deux constats découlent des principes posés par la LOTI :
- le service public n'est pas lié à un mode de transport ou, si vous préférez, aucun mode de transport n'est un service public en soi ;
- il appartient à des autorités responsables de définir les missions de service public, et non aux opérateurs eux-mêmes ; dans le respect, bien sûr, des principes traditionnels fondateurs du service public : égalité d'accès et de traitement des usagers, continuité, adaptabilité.

Les enjeux financiers

Dernier enjeu enfin, la dimension financière et budgétaire. Elle ne peut être évacuée du fond à l'heure où, sous l'impulsion du président de la République et du Premier ministre, le gouvernement engage courageusement, avec l'appui de sa majorité, l'effort de redressement budgétaire qu'attendent les contribuables. L'ampleur de la crise, dont le traitement a été trop longtemps différé, apparaît dans les chiffres : les recettes commerciales de la SNCF de l'exercice 1995 se montent à 40 milliards de francs, soit environ le montant des charges salariales. Les concours publics ou parapublics sont de l'ordre de 50 milliards de francs, dont 18,5, il est vrai, au titre des charges de retraite. Le déficit s'élève à 16,6 milliards de francs tandis que l'endettement accumulé au 31 décembre 1995 atteint près de 200 milliards de francs. Compte tenu de l'ampleur des sommes, nous devons être plus que jamais attentifs au meilleur usage, je dirais au meilleur investissement de l'argent public, dans une perspective d'avenir pour la SNCF.

Les conclusions du débat national

Venons-en aux principaux apports du débat national. Ils sont au nombre de quatre :
- premièrement : une clarification des responsabilités respectives de l'État et de la SNCF est nécessaire, tout particulièrement sur l'infrastructure. Les participants au débat ont souligné que l'imbrication des responsabilités conduit à des confusions et, en conséquence, à une certaine déresponsabilisation des acteurs. La question de l'infrastructure est au c¿ur de cette problématique ;
- deuxièmement : un effort financier important doit être engagé afin de désendetter la SNCF et de la responsabiliser en créant les conditions d'une mobilisation autour d'un objectif crédible de redressement ;
- troisièmement : si désendetter la SNCF est nécessaire, cela ne suffira pas à résoudre tous les problèmes : sans changements internes appuyés, d'une part sur une priorité accordée au client et au service, d'autre part sur une véritable maîtrise des coûts, aucun redressement durable n'est possible. La reconquête des clients est bien au c¿ur du redressement du transport ferroviaire. Il faut redonner aux voyageurs, comme aux chargeurs, le goût de reprendre le train ;
- quatrièmement : il faut franchir une étape nouvelle de la régionalisation des services régionaux de voyageurs. il s'agit d'un facteur de modernisation essentiel, tant pour la SNCF que pour ses clients et pour le service public.

Cette nouvelle étape dans un processus de coopération, déjà ancien et fructueux, entre les régions et la SNCF est prévue par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire. Elle doit permettre de rapprocher l'usager de la définition de l'offre de transport et de définir, au plus près des besoins, les missions de service public pour ces services qui sont ceux de la vie quotidienne.

Conclusion

C'est à partir de ces quatre éléments que nous avons, Bernard Pons et moi, proposé au Premier ministre d'adopter un projet de solution française originale et novatrice pour l'avenir du transport ferroviaire. La France pourra ainsi faire la preuve, non seulement qu'elle ne reste pas en marge du mouvement des réformes structurelles engagées dans de nombreux pays européens, mais également qu'il existe, dans ce domaine aussi, une voie de modernisation respectueuse de nos spécificités et de nos valeurs.

Mais, il importe de bien mesurer les enjeux :
- d'une part, les enjeux financiers, budgétaires en particulier : le redressement de la SNCF sera nécessairement long et coûteux ;
- d'autre part, la nécessité d'une véritable rénovation interne accompagnant les mesures structurelles que l'État pourra décider.

Les cheminots, vous le savez comme moi, vivent l'attachement à leur métier et à leur entreprise avec une passion réelle et la fierté de ceux qui servent le public.

La SNCF ne se redressera ni sans les cheminots, ni contre eux. Ils sont et seront au contraire les premiers acteurs de l'ambition qu'il nous appartient, tous ensemble, de donner aujourd'hui au transport ferroviaire.

Vous l'aurez compris, le gouvernement est prêt pour sa part à poser les bases nouvelles et confiantes de cette ambition.

Je vous remercie.
(Déclaration de M. Pons au Sénat, le 25 juin 1996)

Monsieur le président,
Mesdames et Messieurs les sénateurs,


Le Sénat a marqué, ces dernières années, un intérêt tout particulier pour les questions ferroviaires.

Votre assemblée a, en effet, élaboré et adopté plusieurs rapports importants, qui ont fortement contribué à mieux faire connaître la réalité de la situation générale de la SNCF et à éclairer les voies de sa modernisation.

Je pense ici en particulier au rapport adopté par le Sénat en juin 1993 à la suite des travaux de la commission d'enquête, présidée par M. Haenel et rapportée par M. Belot, que votre assemblée avait, je cite, " chargé d'examiner la situation financière de la SNCF, les conditions dans lesquelles cette société remplit ses missions de service public, les relations qu'elle entretient avec les collectivités locales et son rôle en matière d'aménagement du territoire ".

Je pense aussi au rapport, adopté à l'unanimité le 31 mars 1994 à la suite des travaux d'une commission à nouveau présidée par le sénateur Haenel et intitulé " régions/SNCF : vers un renouveau du service public ".

Je pense également au rapport d'information, adopté le 24 avril dernier par la délégation du Sénat à l'Europe, à l'initiative du sénateur About et intitulé " L'Europe, une chance pour la SNCF ".

Je pense enfin, au rapport, élaboré ce mois-ci par le groupe RPR du Sénat, intitulé " La SNCF demain. Des responsabilités partagées, mais assurées pour sauvegarder et développer le transport ferroviaires français ".

Ainsi, votre assemblée a participé, d'ores et déjà, très largement au grand débat national que le Gouvernement avait appelé, de ses v¿ux, à l'issue du conflit de la fin de l'année dernière.

Elle a même, en quelque sorte, anticipé ce débat par des travaux qui n'ont en rien perdu leur actualité. et qui ont été, pour nous, des éléments de référence dans l'élaboration des décisions que le Gouvernement vient d'arrêter.

Vous savez, en outre, que l'un des volets essentiels de la réforme de la SNCF décidée par le Gouvernement concerne - et j'y reviendrai tout à l'heure - la régionalisation.

Elle implique un rôle accru pour les collectivités territoriales, auxquelles le Sénat est, par vocation, traditionnellement très attentif.

Ces deux raisons confèrent, à mes yeux, un très grand intérêt à la discussion qui s'offre à nous aujourd'hui.

Votre assemblée, Mesdames et Messieurs les sénateurs, connaît trop bien la situation de la SNCF, en raison même des travaux qu'elle a menés et que je rappelais, il y a quelques instants, pour que j'y revienne longuement. Mme Idrac vient d'ailleurs sur ce point de rappeler l'essentiel.

C'est pourquoi, sans plus attendre, je veux vous présenter les décisions que nous avons arrêtées, sous l'autorité d'Alain Juppé, Premier ministre, afin de créer les conditions d'un renouveau du transport ferroviaire dans notre pays.

La réforme qui a été décidée s'inspire très directement des conclusions du débat national. Mais vous y retrouverez aussi, je le crois, Mesdames et Messieurs les sénateurs, un écho très direct des principes qui ont animé, ces dernières années, vos réflexions en la matière.

Cette réforme est ambitieuse. Elle porte sur deux volets essentiels, tenant aux structures du chemin de fer :
1. la clarification des responsabilités de l'État et de la SNCF ;
2. la régionalisation.

La conjugaison de ces deux volets permet de dessiner une solution française originale pour assurer l'avenir du transport ferroviaire.

La clarification des responsabilités

Le débat national a fait apparaître qu'on avait jusqu'ici demandé trop de choses à la fois à la SNCF :
- construire et financer un réseau de lignes nouvelles, qui reste, à ce jour, sans véritable équivalent dans aucun pays du monde ;
- s'équiper du matériel roulant nécessaire pour exploiter ces lignes nouvelles dans les conditions optimales ;
- assurer l'entretien et la maintenance du réseau classique ;
- enfin, exécuter des missions de service public, définies - d'ailleurs avec plus ou moins de précision - par la puissance publique, et, à ce titre, compensées par des concours publics.

C'est pourquoi le Gouvernement a considéré que le moment était venu de clarifier enfin les responsabilités respectives de la puissance publique et de la SNCF. C'est la raison pour laquelle, Mesdames et Messieurs les sénateurs, le Gouvernement a décidé de proposer au Parlement, avant la fin de cette année, la création par la loi d'un nouvel établissement public qui devra être mis en place le 1er janvier 1997.

Ce nouvel établissement reprendra les 125 milliards de francs de la dette que la SNCF avait contractée à ce jour pour financer les infrastructures et il recevra en contrepartie les actifs constituant l'infrastructures ferroviaire. Ces actifs n'auront pas vocation à être vendus pour rembourser la dette.

Le nouvel établissement public n'est donc pas une structure de cantonnement de dette comparable à celle mise en place ces dernières années dans d'autres secteurs. Mais il s'agit, au contraire, d'une entité destinée à assumer durablement la responsabilité du réseau ferroviaire, de son évolution et de son financement.

C'est à cet établissement public, en effet, qu'il appartiendra désormais de mobiliser les financements nécessaires à la construction des futures lignes nouvelles.

Seuls les travaux qui vont s'engager pour la rédaction du projet de loi correspondant permettront de répondre de manière précise à toutes les questions d'ordre juridique, technique ou financier, soulevées par la création de ce nouvel établissement. Mais, d'ores et déjà, plusieurs points essentiels sont acquis :

1 - le réseau restera national dans le nouvel établissement public. Il appartiendra à l'État d'en définir la consistance et les caractéristiques à travers le schéma du réseau ferroviaire, dont l'élaboration est prévue comme vous le savez, Mesdames et Messieurs les sénateurs, par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire. Je vous confirme, Mesdames et Messieurs les sénateurs, que la préparation de ce schéma s'effectue dans une perspective intermodale et que, comme j'ai eu l'occasion de le dire ici même à l'occasion du colloque organisé à l'initiative de M. Jean-François Poncet sur l'application de la loi du 4 février 1995, sa publication interviendra en 1997 ;

2 - le niveau de rémunération de la SNCF par le nouvel établissement public pour l'entretien et la maintenance du réseau et celui, en sens inverse, des péages d'infrastructure que la SNCF versera à cet établissement pour l'usage de l'infrastructure mise à sa disposition seront déterminés à l'issue d'un audit du compte d'infrastructure. Cet audit sera confié, comme cela a été fait pour les services régionaux de voyageurs, à un consultant indépendant. En tout état de cause, le niveau de tarification devra tenir compte de la capacité contributive de la SNCF comme transporteur ferroviaire : il est évidemment exclu - ce qui serait absurde - de reprendre d'une main à la SNCF sous forme de péage, ce qu'on lui donne de l'autre sous forme de désendettement ;

3 - comme pour tout organisme de ce type, l'État apportera au nouvel établissement public les concours financiers et les dotations en fonds propres à un niveau suffisant pour assurer sa viabilité financière ;

4 - enfin, la loi de démocratisation du secteur public s'appliquera au nouvel établissement public, dont le conseil d'administration comprendra des représentants des salariés et des usagers.

Ainsi, sans porter atteinte ni à l'unité de la SNCF, ni à ses missions de service public ni, bien sûr, au statut de ses personnels, cette réforme clarifie - et le Sénat l'avait demandé à plusieurs reprises - les responsabilités respectives de la puissance publique et de la SNCF.

Elle traduit en particulier la volonté de l'État de prendre pleinement ses responsabilités, pour le passé comme pour l'avenir, dans le domaine de l'infrastructure. Elle doit permettre également à l'entreprise et aux hommes qui la constituent de retrouver une perspective et un espoir.

Aujourd'hui, en effet, le poids des charges financières était devenu tellement accablant, qu'aucune mesure relevant de la seule gestion interne n'était susceptible de permettre le retour à l'équilibre et à la viabilité.

La régionalisation

Le second pilier de la réforme que le Gouvernement engage pour la SNCF, c'est la régionalisation des services régionaux de voyageurs.

Depuis une quinzaine d'années, la SNCF et les collectivités régionales ont pris l'habitude de travailler ensemble. La quasi-totalité des régions a, en effet, conclu avec cette entreprise des conventions concernant la gestion des services régionaux de voyageurs, c'est-à-dire, pour l'essentiel, les trajets domicile-travail ou domicile-étude.

De l'avis général, et le Sénat l'avait relevé dans ses travaux, ces conventions ont amélioré le service et permis la modernisation d'une partie significative du parc du matériel roulant régional.

Toutefois, des insuffisances sont également apparues dans l'application de certaines de ces conventions. En l'absence d'une comptabilité analytique interne à la SNCF suffisamment complète et suffisamment transparente, les régions ont, dans certains cas, eu quelques difficultés à établir un lien précis entre l'évolution des services et les facturations auxquelles elles donnaient lieu.

C'est pourquoi le Gouvernement a fait procéder, avant de lancer une régionalisation expérimentale plus ambitieuse, dans les conditions prévues à l'article 67 de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, à un audit indépendant et complet des services régionaux de voyageurs. Cet audit a été défini, financé et analysé, conjointement par l'État, l'association des présidents des conseils régionaux et la SNCF.

Ses conclusions, aujourd'hui connues et acceptées de toutes les parties concernées, nous permettent de décider de franchir, dès le 1er janvier prochain, une nouvelle étape, dans le cadre d'une expérimentation.

L'État va, en effet, transférer aux régions candidates à cette expérimentation la part des concours financiers qu'il versait jusqu'ici à la SNCF au titre des services régionaux de voyageurs. Ces concours seront réactualisés sur la base des conclusions de l'audit auquel je viens de faire allusion.

Il est donc bien clair, et je sais que le Sénat y tient particulièrement, que ce transfert de compétence se fera sans transfert de charges et donc sans peser davantage sur la fiscalité régionale.

Désormais, ces régions assumeront pleinement la responsabilité de la définition des services correspondant à ces liaisons. Elles auront la responsabilité de faire évoluer l'offre en l'ajustant au mieux aux besoins des populations.

En revanche, et je le souligne, le réseau d'infrastructure reste national. Il n'y a donc, là non plus, ni démembrement, ni partition de la SNCF. Il s'agit bien, en revanche - et c'est essentiel - de rapprocher le lieu de décision de l'utilisateur final.

L'expérience de la décentralisation a en effet montré, depuis plus de quinze ans, dans d'autres domaines de compétences, que ce type de transfert de responsabilités s'accompagne d'un meilleur service au meilleur coût.

Cette expérimentation se déroulera selon trois principes :
- la transparence ;
- la réversibilité ;
- le transfert de compétence sans transfert de charge.

J'ai la conviction que la dynamique qui va ainsi se mettre en place se traduira effectivement par une amélioration du service rendu et du rapport qualité-prix, qui est essentiel pour l'usager contribuable.

D'autres régions voudront sans doute à leur tour s'engager dans ce nouveau système. Certaines sont déjà candidates, et nous en avons pris acte.

Bien entendu, les relations entre la SNCF et les régions non concernées par l'expérimentation ne seront pas affectées. Elles continueront à se dérouler dans le cadre actuel.

Je connais, Mmes et MM. les sénateurs, l'attention scrupuleuse, et d'ailleurs parfaitement conforme à sa vocation, que porte votre assemblée à tout ce qui concerne la vie des collectivités territoriales.

C'est pourquoi je voudrais préciser un peu davantage le cadre d'expérimentation tel que nous l'envisageons à compter de janvier prochain.

Le principe général est que le rôle et les engagements des trois partenaires, État, régions, SNCF, seront clairement définis dans deux conventions distinctes :
- la première fixera les principes des relations entre la région et l'État ;
- la seconde liera la région et la SNCF, et définira les services de transport assurés par la SNCF pour le compte de la région autorité organisatrice.

En termes de calendrier, l'expérimentation débutera le 1er janvier 1997 et durera au maximum trois ans.

La convention région/SNCF sera fondée sur les principes suivants :
- la région exercera pleinement sa responsabilité d'autorité organisatrice des transports régionaux. Elle définira les dessertes, la qualité du service et l'information à l'usager. Elle pourra mettre en place avec la SNCF des tarifs commerciaux spécifiques sur les liaisons régionales. En revanche, le système actuel de tarification sociale défini au niveau national restera inchangé ;
- la SNCF assurera le service défini par la région. Elle décidera des moyens à mettre en ¿uvre pour produire les services demandés par la région de manière optimale. Elle assistera et conseillera la région dans la définition des services ferroviaires régionaux.

Pendant l'expérimentation, de nouvelles relations de type contractuel seront testées entre la région et la SNCF. Le système de conventionnement actuellement en place constituait une première étape dans les relations régions/SNCF. Mais il ne permettait pas à la région de jouer pleinement son rôle : la région n'avait aucune vision d'ensemble sur les services. Elle ne prenait à sa charge que les aménagements de service par rapport à un service de référence figé artificiellement. Ce système n'incitait donc en fait ni la région ni la SNCF à faire évoluer réellement les services offerts aux voyageur. Le nouveau cadre que nous allons mettre en place rendra désormais possible une telle évolution.

L'objectif est aussi de responsabiliser la SNCF sur l'ensemble de ses coûts afin qu'elle puisse présenter a priori à la région le prix du service commandé et non plus, comme aujourd'hui simplement facturer a posteriori les coûts constatés.

Ainsi, la SNCF sera désormais conduite à exercer ses missions dans un cadre nouveau, identifiant plus clairement les responsabilités, de sorte que le contrat de plan, tel qu'il était conçu jusqu'à présent, n'a plus sa raison d'être.

Pour autant, comme pour toute entreprise publique, il importe que la SNCF ait connaissance des priorités essentielles qui lui sont fixées par l'État au nom de la nation.

C'est pourquoi le Gouvernement va confirmer au président de la SNCF, par un courrier qui lui sera adressé dans les tout prochains jours, les décisions prises en matière d'infrastructure et de désendettement, ainsi que les conditions de l'expérimentation du transfert aux régions de la compétence en matière de services régionaux de voyageurs. Ce courrier précisera également les orientations essentielles qui lui sont assignées et qu'il lui appartiendra de mettre en ¿uvre dans le cadre de son projet industriel. Ces orientations porteront à la fois sur les activités de la SNCF en tant que gestionnaire de l'infrastructure, en tant que transporteur ferroviaire, mais aussi sur le groupe que contrôle la SNCF.

Le Gouvernement a défini en particulier deux priorités fondamentales pour l'élaboration du projet industriel de la SNCF :
- d'une part, la reconquête de la clientèle voyageurs et fret ;
- d'autre part, le retour à un équilibre durable de chacune des activités de transport : fret, grandes lignes, SERNAM, services régionaux de voyageurs.

Nous inviterons le président de la SNCF à porter ce courrier à la connaissance du conseil d'administration et du comité central d'entreprise afin que les représentants du personnel soient bien informés.

C'est sur ces bases que le projet industriel interne sera ensuite élaboré en concertation avec les personnels.

Plusieurs questions qui relèvent de la responsabilité exclusive de l'entreprise y trouveront leur réponse, telles que l'établissement des budgets prévisionnels ou les conditions de gestion de la dette restant à la charge de la SNCF, à laquelle nous estimons qu'elle est désormais en mesure de faire face.

Je suis, pour ma part, convaincu que cette réforme, qui se situe dans le prolongement des conclusions du débat national, constitue une solution française originale, à même d'assurer un véritable renouveau au transport ferroviaire.

Dans un cadre de responsabilités clarifié, il appartient maintenant à la SNCF, c'est-à-dire à l'ensemble de ses agents. de se mobiliser pour assurer un redressement durable de l'entreprise. Cette mobilisation doit s'engager dès à présent. Je fais à cet égard toute confiance aux cheminots, à leur compétence, à leur dévouement et à leur sens des responsabilités.

(Déclaration de Mme Idrac au Sénat, le 25 juin 1996)


Monsieur le président,
Mesdames et Messieurs les sénateurs,


Nous voici aujourd'hui devant le Sénat, dont l'intérêt pour les questions de transport est bien connu - je me souviens du débat organisé à l'automne 1993 - et à qui reviendra le privilège de conclure la grande réflexion sur le transport ferroviaire que le gouvernement avait voulue, en préalable à l'élaboration d'une véritable solution de redressement pour la SNCF.

À vrai dire, c'est en bonne partie le Sénat qui avait depuis plusieurs années, à l'initiative notamment de MM. Haenel et Belot, engagé ce débat. Et quant je dis conclure, il s'agit de la conclusion d'une étape essentielle certes, mais une étape seulement car l'avenir du transport ferroviaire et de la SNCF est devant elle, et devant nous.

Compte tenu de la place éminente du chemin de fer dans la politique des transports, compte tenu de l'attachement de tous les Français à la SNCF, compte tenu aussi de l'ampleur des enjeux financiers et budgétaires en cause, certaines options à prendre revêtent, en effet, le caractère de véritables choix de société.

Nous sommes donc, comme nous l'avons été pendant toute la phase de préparation de la réforme, à l'écoute de vos analyses et de vos propositions. Il appartiendra à Bernard Pons de vous présenter dans quelques minutes les grandes lignes de la solution française originale que nous avons bâtie ensemble pour assurer l'avenir du transport ferroviaire, à la suite du grand débat national qui vient de se dérouler dans l'ensemble du pays.

Je souhaiterais pour ma part, Mesdames et Messieurs les sénateurs, revenir sur les principales conclusions du débat national qui vient d'avoir lieu et rappeler à cette occasion les principales données du problème que nous avons à résoudre ensemble, en insistant sur les aspects de méthode.

Le débat national

Je voudrais en premier lieu vous remercier d'avoir souligné la nécessité qu'il y avait à ouvrir ce débat. Les parlementaires qui se sont penchés sur la situation de la SNCF - et je voudrais citer devant votre assemblée notamment Messieurs Haenel, Belot et About - avaient, en effet, souligné la nécessité d'une réflexion nationale.

Pendant de trop nombreuses années, les Français, et dans une large mesure les cheminots, ont été tenus dans l'ignorance de la réalité des causes et de la gravité de la situation qui met aujourd'hui la SNCF, vous le savez bien, Mesdames et Messieurs les sénateurs, en grand danger.

Pendant de trop nombreuses années, on avait préféré la fuite en avant dans l'endettement et les déficits au courage des adaptations nécessaires ; on avait préféré le non-dit à la lucidité et à la concertation, qui sont l'une et l'autre absolument indispensables pour mener à bien les réformes. On avait préféré le risque de l'enlisement à la préparation constructive du XXIe siècle.

C'est pour rompre avec cette forme d'abandon de la SNCF à elle-même, alors qu'elle appartient à la nation toute entière, qu'il fallait ouvrir une large confrontation des idées. Il fallait, en effet, une prise de conscience collective pour traiter ce problème trop longtemps différé.

C'est pourquoi, sur la suggestion de Jean Matteoli, Bernard Pons et moi avons proposé à Alain Juppé d'engager ce grand débat national. Et nous l'avons voulu sans tabou, ni préjugé. Nous l'avons aussi voulu ouvert à tous et déconcentré sur tout le territoire.

Vous avez été informés, Mesdames et Messieurs les sénateurs, de chacune des étapes de ce débat, que je rappellerai brièvement. Nous avons tout d'abord demandé un rapport introductif à un groupe d'experts présidé par Claude Martinand. Puis le débat s'est déroulé au cours des mois de mars et avril au sein des conseils régionaux et des conseils économiques et sociaux régionaux. Leurs contributions ont alimenté les travaux du Conseil économique et social et du Conseil national des transports que le gouvernement avait saisis. Je tiens à saluer la qualité de l'ensemble de ces réflexions très constructives.

Ces échanges ont permis une prise de conscience collective et une diffusion d'un sujet trop souvent confiné jusqu'alors aux seuls milieux spécialisés. Il en est résulté une maturation des esprits, de tous les esprits, sans laquelle la solution que nous vous proposons n'aurait sans doute été ni concevable, ni acceptable. Il y a dans cette démarche, me semble-t-il, une exemplarité dont nous devons nous inspirer pour mener dans d'autres domaines la nécessaire réforme de l'État et du secteur public.

Les enjeux financiers

L'ampleur de la crise, dont le traitement a été trop longtemps différé, apparaît dans les chiffres. Les recettes commerciales de la SNCF de l'exercice 1995 se montent à 40 milliards de francs, soit moins que le montant des charges salariales. Les concours publics ou parapublics sont de l'ordre de 50 milliards de francs, dont 18,5, il est vrai, au titre des charges de retraite. Le déficit s'élève à 16,6 milliards de francs tandis que l'endettement accumulé au 31 décembre 1995 atteint près de 200 milliards de francs.

Ces enjeux financiers et budgétaires, qui frappent par leur importance, il convient de les garder à l'esprit à l'heure où, sous l'impulsion du président de la République et du Premier ministre, le gouvernement engage courageusement, avec l'appui de sa majorité, l'effort de redressement budgétaire qu'attendent les contribuables. L'ampleur des sommes en jeu appellent, de la part de tous, un esprit de responsabilité et une grande vigilance. Il conviendra, bien sûr, de payer le prix du passé, mais il faut surtout s'inscrire dans une perspective d'avenir en veillant au meilleur investissement de l'argent public dans le transport ferroviaire, en sachant le cas échéant faire des choix responsables. Là encore, les choix devront être éclairés par des débats préalables, concertés, expliqués, partagés dans toute la mesure du possible. C'est une exigence moderne et démocrate ; c'est aussi une condition d'efficacité.

Une crise européenne

Je voudrais souligner que la crise du transport ferroviaire n'est pas propre à la France. À la vérité, tous les pays européens y sont confrontés et les mêmes phénomènes se retrouvent partout : baisse des trafics et des parts de marché, augmentation continue de l'endettement et des déficits nécessitant des concours publics de plus en plus élevés.

La France est certes, contrairement à certaines idées reçues, le pays d'Europe où le ferroviaire garde encore en pourcentage du trafic la place la plus importante par rapport aux autres modes. Et c'est une chance.

Nous convenons tous, Mesdames et Messieurs les sénateurs, que la politique des transports doit être résolument conçue dans un cadre intermodal. Et c'est bien une approche intermodale et par le service rendu que nous avons retenue pour l'élaboration des schémas d'infrastructure de transports prévu par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, et qui feront l'objet de discussions auxquelles vous serez associés.

Mais les transports sont d'abord au service du développement économique et social. Or, que constatons-nous ? Ce sont en fait les évolutions des modes de vie et des techniques qui ont bouleversé le monde des transports ; qu'il s'agisse de la généralisation de la voiture individuelle, symbole de liberté et de conquête sociale ; qu'il s'agisse des programmes routiers et autoroutiers, mis en ¿uvre pour répondre à l'attente des élus et des populations de disposer d'une bonne desserte du territoire ; qu'il s'agisse des formes d'organisation développées par les entreprises industrielles privilégiant la flexibilité de la production et la qualité du service ; ou qu'il s'agisse de l'avion, qui s'est affirmé comme un mode de transport ordinaire sur des destinations intérieures.

Face à ces bouleversements, le chemin de fer est trop largement resté en Europe sur un schéma d'organisation mis en place à l'époque où il représentait le mode de transport dominant, supposé universel, exploité à ce titre dans une logique d'offre. Par logique d'offre, j'entends un système dans lequel les services sont définis davantage sur la base de considérations techniques qu'en fonction de besoins de la clientèle.

Le chemin de fer européen, et la SNCF tout particulièrement, a su s'adapter aux évolutions techniques, comme le prouve par exemple la réussite remarquable du TGV. Il n'a cependant pas suffisamment pris la mesure des évolutions nécessaires. Il s'est trop souvent réfugié dans une attitude défensive à l'égard des autres modes, spécialement de la route qui est devenu le mode de transport dominant.

Il eût pourtant fallu, Mesdames et Messieurs les sénateurs, que le chemin de fer s'engage dans une coopération avec la route en jouant de leur complémentarité et de l'intermodalité. Les caractéristiques du chemin de fer lui imposent, en effet, d'adopter une attitude de partenariat avec le transport routier pour offrir un service " porte à porte ".

Certes, on peut considérer avec quelque raison que la structure des coûts des différents transports ne reflète pas assez les atouts du chemin de fer en matière d'environnement. Les discussions européennes les plus récentes montrent la nécessité d'approfondir les travaux d'experts sur cette question. Quoi qu'il en soit, cet argument a trop souvent servi d'alibi. Les observateurs les plus objectifs savent, en effet, que le facteur déterminant de la concurrence entre les modes de transport porte au moins autant sur le service que sur le prix. Il faut bien sûr comprendre ici le mot service au sens large : rapidité, fiabilité, ponctualité, fréquence, confort, correspondances. C'est tout l'enjeu de la réorientation que le président Le Floch Prigent a engagée avec les premiers effets immédiats et concrets qu'il vient d'annoncer.

Pour autant, le chemin de fer n'est évidemment pas un mode de transport dépassé. Au contraire, et je souhaite l'affirmer avec force, le chemin de fer reste plus que jamais un mode de transport moderne. Le débat national a permis de souligner ses atouts, qui le rendent capable de satisfaire les besoins de ses clients, ce qui est bien le premier enjeu, tout en apportant des avantages collectifs en matière d'environnement, de sécurité, de service public et d'aménagement du territoire.

Le chemin de fer se révèle particulièrement performant sur de nombreux créneaux de transport. C'est le cas notamment des liaisons voyageurs sur grandes distances avec les TGV, des déplacements urbains et périurbains, où les usagers attendent beaucoup de lui, du transport de fret sur grande distance avec notamment le transport combiné. À cet égard, l'ouverture des frontières européennes, comme l'affirme le sénateur About dans son récent rapport, constitue bien une chance pour le chemin de fer car elle va lui ouvrir des champs d'expansion considérables, en particulier pour le fret, en lui permettant d'accéder à des marchés où ses atouts trouvent bien à s'exprimer. La SNCF rénovée pourra s'y déployer avec les meilleurs atouts de succès.

Le service public

Enfin, je souhaiterais évoquer un dernier enjeu, celui du service public, auquel je sais votre assemblée particulièrement attentive. La question du service public est essentielle et souvent à l'origine d'incompréhensions. Je voudrais donc être très claire, en soulignant la pertinence de la définition qui figure à l'article 1 de la LOTI : le service public de transport, c'est " la satisfaction des besoins de l'usager dans les conditions économiques et sociales les plus avantageuses pour la collectivité ".

Cette définition atteste bien que le service public, c'est le service du public. C'est-à-dire que le service public ne peut se concevoir dans une pure logique d'offre. Il faut du reste, sans doute, voir dans le fait que les clients ont trop souvent été négligés l'une des causes de désaffection pour le transport ferroviaire. Deux constats découlent des principes posés par la LOTI :
- le service public n'est pas lié à un mode de transport ou, si vous préférez, aucun mode de transport n'est un service public en soi ;
- il appartient à des autorités responsables de définir les missions de service public, et non aux opérateurs eux-mêmes ; dans le respect, bien sûr, des principes traditionnels fondateurs du service public : égalité d'accès et de traitement des usagers, continuité, adaptabilité.

Les conclusions du débat national

Le débat national a permis de bien cerner ces enjeux et de permettre une large prise de conscience. Il a également permis de faire ressortir quatre grandes conclusions, qui ont inspiré la solution que nous avons élaborée avec Bernard Pons :
- première conclusion : une clarification des responsabilités respectives de l'État et de la SNCF est nécessaire, tout particulièrement sur l'infrastructure. La confusion des responsabilités est source d'une certaine déresponsabilisation des acteurs. La question de l'infrastructure est bien au c¿ur de cette problématique, et justifie que la clarification soit prioritairement recherchée à son niveau ;
- deuxième conclusion : un effort financier important doit être engagé afin de désendetter la SNCF et de la responsabiliser en créant les conditions d'une mobilisation autour d'un objectif crédible de redressement ;
- troisième conclusion : si désendetter la SNCF est nécessaire, cela ne suffira pas à résoudre tous les problèmes : sans changements internes appuyés, d'une part sur une priorité accordée au client et au service, d'autre part sur une véritable maîtrise des coûts, aucun redressement durable n'est possible. La reconquête des clients est bien au c¿ur du redressement du transport ferroviaire. Il faut redonner aux voyageurs, comme aux chargeurs, le goût de reprendre le train. Des performances nouvelles et mesurables devront être atteintes : les contribuables et les clients doivent " en avoir pour leur argent " et la mesure des progrès doit être transparente ;
- quatrième conclusion : il faut franchir une étape nouvelle de la régionalisation des services régionaux de voyageurs ; il s'agit d'un facteur de modernisation essentiel tant pour la SNCF que pour ses clients et pour le service public. Je sais à cet égard la part que certains d'entre vous, en particulier le sénateur Haenel, ont joué dans la maturation de cette réforme et je veux les saluer. Je me réjouis très sincèrement que le long processus qu'il a animé avec passion et compétence puisse devenir réalité, sur les bases même qu'il avait proposées et que nous avions longuement travaillées ensemble.

Cette nouvelle étape dans un processus de coopération, déjà ancien et fructueux, entre les régions et la SNCF est prévue par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire. Elle doit permettre de rapprocher l'usager de la définition de l'offre de transport et de définir, au plus près des besoins, les missions de service public pour ces services qui sont ceux de la vie quotidienne.

Conclusion

C'est à partir de ces conclusions que nous avons, Bernard Pons et moi, proposé au Premier ministre d'adopter un projet de solution française originale et novatrice pour l'avenir du transport ferroviaire. Cette solution, que Bernard Pons vous présentera dans un instant, repose, vous le savez, sur deux piliers équilibrés :
- une nouvelle organisation du chemin de fer en France permettant de traiter durablement le problème de l'infrastructure et de désendetter la SNCF de 125 milliards de francs ;
- le lancement expérimental de la régionalisation.

À travers cette solution, la France fait la preuve, non seulement qu'elle ne reste pas en marge du mouvement des réformes structurelles engagées dans de nombreux pays européens, mais également qu'il existe, dans ce domaine aussi, une voie de modernisation respectueuse de nos spécificités et de nos valeurs.

Mais, il importe de bien mesurer les enjeux :
- d'une part, les enjeux financiers, budgétaires en particulier : le redressement de la SNCF sera nécessairement long et coûteux ;
- d'autre part, la nécessité d'une véritable rénovation interne accompagnant les mesures structurelles que l'État pourra décider.

Les cheminots, vous le savez comme moi, vivent l'attachement à leur métier et à leur entreprise avec une passion réelle et la fierté de ceux qui servent le public. La SNCF ne se redressera ni sans les cheminots, ni contre eux. Ils sont et seront au contraire les premiers acteurs de l'ambition qu'il nous appartient, tous ensemble, de donner aujourd'hui au transport ferroviaire.

Vous l'aurez compris, Mesdames et Messieurs les sénateurs. le gouvernement est prêt pour sa part à poser avec vous les bases nouvelles et confiantes de cette ambition. Je vous remercie.

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