Déclaration de M. Christian Pierret, secrétaire d'Etat à l'Industrie, sur les mesures prises en faveur de l'adaptation de l'industrie automobile à une concurrence internationale toujours plus vive et aux objectifs de réduction de la pollution, Paris le 30 septembre 1998. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Christian Pierret, secrétaire d'Etat à l'Industrie, sur les mesures prises en faveur de l'adaptation de l'industrie automobile à une concurrence internationale toujours plus vive et aux objectifs de réduction de la pollution, Paris le 30 septembre 1998.

Personnalité, fonction : PIERRET Christian.

FRANCE. SE à l'industrie

Circonstances : Colloque "Quelle stratégie pour l'industrie automobile", à Paris le 30 septembre 1998

ti : Un peu plus d'un an après avoir été auditionné par la mission d'information parlementaire, je suis particulièrement heureux de participer à ce colloque. J'ai déjà eu l'occasion de dire que je partageais la majeure partie des propositions. Le gouvernement a d'ailleurs repris deux propositions importantes du rapport sur le rééquilibrage de la fiscalité des carburants et sur le nouveau mode de calcul de la vignette, à la fois plus simple et plus juste.

Les défis à relever sont connus :
- s'internationaliser pour assurer la croissance : le marché européen est aujourd'hui un marché mature dont la croissance ne sera que marginale; or l'Europe constitue plus de 80 % des débouchés de Renault et de PSA; seules les entreprises qui seront présentes sur les marchés en croissance (Asie, Amérique du Sud,...) pourront prétendre à être des acteurs significatifs dans l'industrie automobile de demain;
- réduire les coûts de production des nouveaux véhicules : la situation de surcapacité sur les marchés matures entraîne la stabilisation et la baisse du prix de vente des véhicules; pour conserver leur marge, les constructeurs doivent engager des programmes de réduction de leurs coûts; cela suppose sans doute la poursuite du mouvement d'externalisation d'une part importante des fonctions vers les équipementiers;
- être à la pointe de l'innovation : le produit automobile est en pleine mutation technologique, l'enrichissement du produit est, avec la baisse des prix, une condition indispensable de développement; l'innovation touche à la fois les concepts de nouveaux véhicules - le développement fulgurant des monospace l'illustre - et l'amélioration des performances des véhicules (Airbag, ABS, technique de guidage et d'information,...); l'innovation doit également permettre d'adapter les modèles aux besoins locaux;
- devenir un " global player " dans une industrie en pleine recomposition; la fusion entre Daimler et Chrysler doit faire s'interroger tous les acteurs de l'industrie automobile sur leurs stratégies de développement; le choix du rapprochement capitalistique entre constructeurs retenue par Daimler et Chrysler présente un réel intérêt; il n'y a pas de raison de l'exclure a priori pour d'autres constructeurs; ce n'est pas la seule voie possible : le développement de coopérations techniques ponctuelles, la construction de nouvelles usines dans les pays émergents, le rachat de marques sont également envisageables; aucune solution n'est tabou mais l'immobilisme constitue une garantie absolue de déclin.

Il va de soi que la définition de la stratégie de développement adaptée à chaque entreprise incombe aux industriels et à eux seuls. Le rôle essentiel des pouvoirs publics consiste à accompagner les industriels dans leur développement. Nécessairement recentrée sur l'environnement réglementaire en raison du nombre croissant de normes juridiques affectant l'automobile, cette mission est aussi essentielle.

Construire la place de l'automobile dans la société du XXIème siècle, tel est le premier défi qui relève, pour une part importante, des pouvoirs publics. Autrefois instrument incontesté de mobilité, de liberté et de rêve, élément indiscutable de statut social, l'automobile a aujourd'hui une image plus complexe. Les problèmes de pollution atmosphérique urbaine ou de bruit, les difficultés à gérer la mobilité dans les grandes agglomérations et les encombrements qui en résultent suscitent des phénomènes de contestation de la part d'un certain nombre de nos concitoyens. Au-delà de l'opposition d'une minorité, élément normal dans une société démocratique, la croissance de ces interrogations ne doit pas être ignorée pour éviter un divorce plus profond entre la société et la voiture.

Hier, l'objectif a pu être " Adapter Paris à la voiture ", aujourd'hui il faut veiller à ce que la voiture s'insère harmonieusement dans la ville. Une voiture urbaine est, d'après moi, une petite voiture - l'espace est rare en centre ville -, qui fait peu de bruit et qui est peu polluante. Je sais que les constructeurs réfléchissent beaucoup dans ces directions et je les en félicite. Le gouvernement accompagne financièrement les efforts de recherche en ce sens. Mais, soyons réalistes, la solution ne réside pas exclusivement dans le développement des véhicules urbains. Il faut également réfléchir à la gestion de l'espace en centre ville et l'organisation des transports dans les agglomérations. Ce sont des convictions que je partage avec mes collègues Jean-Claude Gayssot et Dominique Voynet. C'est la raison pour laquelle le gouvernement entend mener une réelle politique en faveur des véhicules propres, électriques, GPL ou GNV. J'ai rappelé récemment aux entreprises sous ma tutelle l'importance que j'attachais au strict respect de l'obligation d'achat de 20 % de véhicules propres instituée par la loi sur l'air. Je me réjouis de la décision de la RATP de lancer un premier appel d'offres pour des bus à gaz et je ne doute pas que cet achat soit le début d'une politique plus vaste à l'image de ce qui se fait dans plusieurs municipalités. C'est en trouvant à la voiture une place adaptée aux exigences nouvelles de nos concitoyens que nous réussirons à garantir que le deuxième siècle de l'automobile soit aussi fructueux que le premier.

Au-delà de ces premières remarques, l'action publique d'accompagnement doit reposer sur deux types d'action :

1) Créer un environnement macroéconomique et réglementaire favorable à l'activité industrielle et à la prise de risques :

Le gouvernement est convaincu de la nécessité de donner un cadre favorable au développement de l'activité industrielle sur notre territoire. La décision de réformer le mode de calcul de la taxe professionnelle en supprimant progressivement la part des salaires dans l'assiette de la taxe constitue un exemple récent de cette politique. Le choix fait par Toyota de s'implanter en France témoignent de l' attractivité de l'économie française

L'environnement économique prend également un caractère sectoriel. Je mentionnerai les problèmes d'ouverture réciproque des marchés dans les relations commerciales extérieures avec les pays tiers ou, au sein même de l'Union Européenne, les progrès à accomplir avec le lancement de l'Euro dans l'harmonisation des fiscalités indirectes liées à l'acquisition, à l'immatriculation et à l'utilisation des véhicules.

Quelques grands principes doivent guider l'action publique. Ces principes essentiels visent tout d'abord à s'assurer que les industriels seront soutenus dans leurs efforts. L'exemple typique est celui de l'innovation. Dans un marché européen mature, la différenciation et l'innovation constituent des avantages concurrentiels décisifs. La protection de leurs efforts me paraît dès lors constituer un enjeu essentiel qui justifie, par exemple, l'implication forte des autorités françaises dans les négociations sur l'harmonisation des législations nationales relatives aux dessins et modèles.

Un autre principe essentiel concerne la nécessité d'assurer la cohérence des efforts demandés aux industriels. Valable à l'échelon national, ce constat s'applique encore plus nettement à l'échelon communautaire. Je songe en particulier aux exigences de la protection de l'environnement relatives aux normes d'émissions des véhicules : la réduction des émissions de polluants atmosphériques peut, dans l'état actuel de la technologie, nécessiter une augmentation de la consommation et donc des émissions de gaz à effet de serre.

A la cohérence doit s'ajouter la stabilité du cadre réglementaire ou à défaut une annonce suffisamment précoce des évolutions réglementaires. C'est ce souci qui a motivé le gouvernement lorsqu'il a décidé, ainsi que la mission parlementaire l'avait suggéré, de ramener progressivement au niveau de la moyenne communautaire l'écart de taxation entre le diesel et l'essence sur une période de 7 ans. De même, le projet d'accord visant à limiter les émissions de gaz de CO2 des véhicules particuliers à 140 grammes /km en 2008 - soit une réduction de 25 % des émissions par rapport à la situation actuelle - constitue un bon compromis entre les exigences de protection de l'environnement et le délai nécessaire aux industriels pour s'adapter. Je souhaite que la Commission Européenne et l'ACEA puissent le signer très prochainement.

Au total, un environnement favorable suppose des évolutions programmées et maîtrisées et non des changements brutaux du cadre réglementaire afin de rendre possibles, à coûts économiques et sociaux limités, les nécessaires évolutions.

2) Des interventions financières limitées et répondant à des finalités précises.

Ces interventions doivent ainsi soutenir les industriels lorsqu'ils prennent des risques. La recherche constitue ainsi un domaine privilégié où l'intervention publique trouve sa raison d'être. Le programme PREDIT, qui mobilise un budget de 7 milliards de F sur la période 1996-2000 dont 2,6 milliards d'origine publique, constitue un bon exemple du rôle de catalyseur que peut jouer le financement public : combinant une pluralité de financements privés et publics, suscitant généralement des accords de recherche coopérative entre constructeurs et équipementiers qui assurent ainsi des retombées sur l'ensemble de la filière automobile, le PREDIT joue un véritable rôle d'impulsion, notamment pour la voiture propre .

Les incitations financières doivent également aider les industriels à former et à adapter leurs salariés aux efforts constants de modernisation qu'impose la concurrence. En plus des problèmes de formation, s'ajoute le problème crucial pour les constructeurs français du rajeunissement des effectifs. Ainsi que la mission d'information parlementaire l'a bien mis en évidence, la dégradation de la pyramide des âges constitue un redoutable défi. La gestion à court terme, fondée sur des plans sociaux répétitifs avec des pré-retraites ne peut plus être reconduite. Je le dis clairement, le gouvernement n'accompagnera plus de telles démarches. Par contre, le gouvernement souhaite que le problème puisse être traité de manière structurelle, en liaison avec les partenaires sociaux et en incluant les questions relatives à l'organisation du travail, à l'aménagement-réduction du temps de travail, à la formation et au recrutement des jeunes. Je note avec satisfaction que Renault et PSA ont lancé des discussions sur la réduction du temps de travail. Dans le respect des contraintes qui sont les siennes, le gouvernement accompagnera cette démarche globale.

Au total, c'est donc par la combinaison harmonieuse d'une stratégie de développement des industriels et d'un accompagnement résolu des Pouvoirs Publics que la compétitivité de l'industrie automobile pourra être confortée. Si je me réjouis des bons résultats enregistrés par les constructeurs français au premier semestre et espère qu'ils se confirmeront en fin d'année, je souhaite surtout qu'ils leur permettent de s'engager un cycle vertueux et durable de croissance afin qu'ils réalisent, dans les meilleurs délais, leurs objectifs de diversification et de réduction des coûts. J'ai confiance dans l'industrie automobile et tout particulièrement dans l'industrie française, je suis sûr que collectivement, nous saurons trouver les solutions pour garantir son développement.

(source http://www.industrie.gouv.fr, le 27 septembre 2001)

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