Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement des transports et du logement, sur le développement des transports de la région Ile-de-France et la représentation de la région au Syndicat des transports parisiens, Paris le 11 février 1999. | vie-publique.fr | Discours publics

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Déclaration de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement des transports et du logement, sur le développement des transports de la région Ile-de-France et la représentation de la région au Syndicat des transports parisiens, Paris le 11 février 1999.

Personnalité, fonction : GAYSSOT Jean-claude.

FRANCE. Ministre de l'équipement, des transports et du logement

Circonstances : Colloque pour le 40ème anniversaire du syndicat des transports parisiens, à Paris le 11 février 1999

ti : Conclusion de M. Jean-Claude Gayssot, Ministre de l¿Equipement, des Transports et du Logement, au Colloque du Syndicat des transports parisiens (40ème anniversaire), Jeudi 11 février 1999

Mesdames et messieurs,

Cet anniversaire et ce colloque sont pour moi l¿occasion de regarder le chemin parcouru en matière de transports collectifs en Ile-de-France depuis quatre décennies mais également de nous projeter dans l¿avenir.

La création du Syndicat des transports parisiens (STP) en 1959 répondait au souci de rationaliser le cadre institutionnel pour accompagner le développement des infrastructures de transport en commun. En effet, jusqu¿à cette création, l¿éclatement des compétences entre plusieurs collectivités et l¿Etat compliquait les prises de décisions et nuisait à la bonne coordination des moyens et des énergies. Par exemple, si l¿Etat avait à couvrir les déficits de la SNCF sur les lignes de la région Ile-de-France, c¿est aux collectivités locales qu¿il revenait de subventionner la RATP. Comment dans ces conditions assurer un développement harmonieux des transports collectifs pour accompagner l¿essor démographique, la croissance économique et les besoins de déplacements des Franciliens quant la création d¿une ligne pouvait parfois s¿apparenter à un jeu de mistigri ?

L¿instauration du STP à la fin des années cinquante a permis de fédérer les volontés, de coordonner la constitution d¿une offre de transports collectifs adaptée aux besoins de l¿agglomération et d¿établir un mode de financement du fonctionnement des entreprises de transport responsabilisant l¿Etat et les Départements.

Je crois qu¿on peut se féliciter de cette décision.

C¿est pendant cette période que le réseau ferroviaire urbain desservant la banlieue à partir des gares parisiennes a été achevé et que les quatre lignes de RER (A, B, C et D), et bientôt cinq avec l¿ouverture prochaine de la ligne EOLE, ont été construites. Ces infrastructures ont permis une bonne desserte des banlieues avec Paris grâce à des lignes débouchant d¿abord au coeur de la capitale puis la traversant pour créer un véritable réseau express à l¿échelle de la région.

C¿est tout récemment l¿ouverture de la quatorzième ligne de métro, METEOR, qui connaît déjà un grand succès et qui permet de relier un nouveau quartier d¿affaires et des équipements publics majeurs au secteur de la gare Saint-Lazare. La plupart des lignes de métro ont aussi été prolongées jusqu¿à la proche banlieue.

Le réseau d¿autobus a connu un essor de grande ampleur grâce à la RATP mais aussi aux entreprises privées regroupées au sein de l¿APTR et de l¿ADATRIF, permettant ainsi d¿assurer non seulement des dessertes locales mais également des rabattements sur les lignes de chemins de fer ou de RER.

Enfin, et c¿est sans doute l¿évolution la plus marquante de ces dernières années, le STP a accompagné le retour en Ile-de-France des tramways qui avaient disparu de nos rues et qu¿on ne retrouvait plus que dans les vieilles cartes postales. Aujourd¿hui, les voyageurs apprécient les deux lignes de tramway créent dans les années quatre-vingt-dix, Saint Denis - Bobigny dans le nord et le tramway Val de Seine entre La Défense et Issy-les-Moulineaux à l¿ouest, comme en témoigne la fréquentation élevée de ces lignes. Celle-ci est, il faut le noter, supérieure aux prévisions.

Au travers du STP la volonté des collectivités locales, de l¿Etat et des entreprises de transport, ne s¿est pas limitée aux seules infrastructures. Elle a également porté sur l¿amélioration de la qualité de service pour rendre les conditions de transport des voyageurs plus confortables et accroître l¿attractivité des transports en commun.

J¿arrêterai là cet inventaire qui commence à être à la Prévert parce que je pourrais aussi parler des réalisations de gares routières, des suppressions de passages à niveau ou encore des parcs de stationnement qui sont cofinancés par le STP avec le Conseil régionale d¿Ile-de-France et les entreprises, mais aussi des actions visant à mieux lutter contre l¿insécurité.

Le STP a également un rôle important en matière de tarification. Je ne citerai ici que les innovations tarifaires qui ont été les plus marquantes pour les voyageurs. La carte orange en premier lieu qui a bouleversé à partir de 1975 la façon d¿utiliser les transports en commun. Ce titre de transport forfaitaire, mensuel, puis annuel et hebdomadaire, utilisé par deux millions de personnes environ chaque mois, a contribué de manière significative à faciliter et favoriser l¿usage des transports en commun.

Plus récemment, à l¿initiative du Gouvernement, le STP a instauré deux titres de transport qui permettent de mieux répondre aux besoins spécifiques de certaines catégories de la population. Au tout début de 1998 d¿abord, le chèque mobilité a vu le jour grâce à des financements apportés par de multiples acteurs comme des collectivités territoriales et les ASSEDIC. Ce chèque, destiné à certains demandeurs d¿emploi bénéficiant de l¿allocation unique dégressive ou de l¿allocation de solidarité spécifique et à de jeunes adultes en parcours d¿insertion, vient réduire la dépense de transport de ses bénéficiaires.

Le second titre est la carte Imagine¿R destinée aux collégiens, lycéens, apprentis et aux étudiants. Valable un an, elle offre pour un coût inférieur de 40 % au moins au prix d¿une carte orange un nombre illimité de voyages et la possibilité de voyager dans l¿ensemble de l¿Ile-de-France les week-end et jours fériés. Par ailleurs des aides des Départements et de l¿Etat permettent de réduire encore son coût pour les élèves boursiers.

Pour cette action au bénéfice de la population et des habitants de l¿Ile-de-France en particulier, je voudrais au nom du Gouvernement remercier, en m¿adressant à vous monsieur le président et monsieur le vice-président, les personnes qui ont contribué à ces résultats au sein du STP ou dans les instance qui ont travaillé avec.

Je voudrais maintenant aborder l¿avenir.
Les travaux du colloque et les débats constructifs qui les ont ponctués ont mis en évidence les défis qui nous attendent en Ile-de-France pour les prochaines décennies car la nature des problèmes a changé, les besoins à satisfaire se sont modifiés.

La politique que j¿entends mener, en accord avec le Gouvernement, s¿appuiera sur deux axes principaux : répondre aux besoins des voyageurs et mettre les transports collectifs au coeur d¿une véritable politique des déplacements urbains.

Tous les constats et les prévisions montrent que les déplacements de banlieue à banlieue sont devenus majoritaires et continueront à croître plus rapidement - + 47 % à l¿horizon 2015 alors que les échanges dans Paris intra-muros resteront stables. Or, ces relations sont très mal desservies par le réseau actuel de transport collectif et sont donc effectuées pour l¿essentiel, soit 80 %, en voiture particulière. Les Franciliens doivent pouvoir disposer d¿une alternative.

Le deuxième éléments est qu¿aujourd¿hui, à la différence des années 70, où ont été introduits carte orange et RER, les déplacements domicile-travail ne représentent plus la majorité des déplacements. Ceci induit un étalement des heures de pointes, et des trafics de week-end souvent plus significatif. Il nous faudra savoir répondre à ces évolutions.

Enfin la décentralisation est intervenue, et ici comme ailleurs, les élus départementaux et régionaux souhaitent que leurs voix soient mieux entendues. Bien que Ministre aujourd¿hui, et ayant abandonné à ce titre mon mandat de maire, je ne suis pas amnésique. Je partage donc ce souhait.

Face à ces éléments de constat, il me semble qu¿il nous faut simultanément travailler dans plusieurs directions.
Il faut faire évoluer radicalement les priorités.

Il faut réorienter les investissements vers des infrastructures de rocade. Le prochain contrat de plan Etat-Région Ile-de-France, qui fixera les actions de l¿Etat et de la Région pour les sept prochaines années, constitue l¿outil de cette politique qu¿il est indispensable de mettre en oeuvre. Pour ma part, je proposerai à la Région de porter les efforts sur une rocade de tramways en proche banlieue qui constituera à terme le Grand Tram et sur les tangentielles ferroviaires, tout en préservant les capacités du fret. Ce volet sera complété par une action volontariste sur la qualité de service. Il faudra améliorer la régularité des lignes, la fréquence des dessertes, accroître le confort et la sûreté des gares, des trains et des autobus et informer les voyageurs. La réhumanisation des gares, des stations et des trains et autobus constituera à cet égard un moyen d¿action privilégié.

Vous avez évoqué à plusieurs reprises, Monsieur le Président, la nécessité de transparence. J¿en suis très évidemment pleinement d¿accord. A cet égard, je vous propose, pour accompagner la préparation, les études puis la réalisation des grandes infrastructures que vous avez évoquées (les tangentielles...), que nous réfléchissions à des structures de concertation comme le comité de pilotage que nous avons mis en place pour le TGV-Est européen.

Il ne s¿agit donc pas de relâcher nos efforts en la matière. Mais il nous faut le faire dans le cadre d¿équilibres économiques dynamiques. Il nous faut créer une politique d¿offre et de tarification attractive, qui permette un essor du trafic, seul à même de nous éviter une dérive à la fois de l¿endettement des entreprises RATP et SNCF et de l¿indemnité compensatrice. Je pense que les résultats des deux dernières années où le trafic a connu une évolution positive et les projections réalisées sur les années à venir montrent que cela n¿est pas inaccessible.

La deuxième évolution nécessaire concerne le cadre institutionnel. Depuis 1976, la réforme des transports parisiens est un serpent de mer. Aucun des différents projets élaborés n¿a été mené à son terme. Alors, à mon sens, comment peut-on avancer ?

A l¿heure de la décentralisation, la présence et, disons-le, la prééminence de l¿Etat peut paraître anachronique. Elle est cependant significative d¿éléments objectifs.

L¿Ile-de-France est la région capitale, elle concerne plus de 11 millions d¿habitants, et je suis persuadé qu¿elle ne peut donc être comparée à aucune des autorités organisatrices existant en province. De plus l¿essentiel des transports est effectué par deux entreprises publiques nationales. Je suis persuadé que c¿est aussi cela qui permet un service public dynamique. Et toute évolution doit se faire en prenant cette réalité qui est aussi un atout, car rien ne se fera contre les personnels qui, quotidiennement, permettent la mise en oeuvre de ce service public.

Alors sur ce sujet, comme sur d¿autres je reste persuadé qu¿il n¿y aura pas de grand soir. Il nous faut trouver un point d¿équilibre nouveau, faire vivre cette évolution et la réussir au bénéfice du service public, des usagers comme des personnels.

Ce qui doit nous guider c¿est d¿abord ce souci d¿une meilleure association des élus. Comment ne pas reconnaître à la collectivité régionale sa place au STP alors que par l¿investissement et différentes aides tarifaires, elle contribue déjà au système global à une hauteur financière comparable à celle de la ville de Paris ?

Les grandes orientations de la réforme que Jean Paul Huchon et moi-même proposons et sur lesquelles nous souhaitons engager une discussion avec tous les acteurs reposent sur les axes suivants :

- tout d¿abord, la possibilité à la Région, qui apporte déjà une large contribution au financement du système régional de transport, de siéger au Syndicat des Transports Parisiens, aux côtés des autres membres que sont l¿Etat et les Départements.

- l¿indispensable clarification des responsabilités entre le Syndicat des Transports Parisiens, autorité organisatrice et les transporteurs publics et privés.

- la contractualisation des relations avec les entreprises de transports sur une base pluriannuelle de 3 ans.

La composition du Conseil d¿Administration du Syndicat des Transports Parisiens doit donc être modifiée pour accueillir les représentants du Conseil Régional d¿Ile-de-France, tout en laissant la majorité à l¿Etat. Il est souhaitable que le Conseil Régional d¿Ile-de-France ait une représentation au moins égale à celle de la Ville de Paris. L¿entrée de la Région au Conseil d¿Administration du STP, qui se fera donc dans des conditions de droit commun, s¿accompagnera d¿une participation au financement du fonctionnement. Cette entrée sera financièrement neutre dans la durée pour l¿ensemble des partenaires, notamment la Région qui percevra une ressource nouvelle en compensation.

De même, cela doit être l¿occasion de travailler à nos modes d¿association et de travail. Le contrat de plan, son comité de suivi sont le lieu d¿un véritable échange, d¿un véritable travail. Poursuivons en ce sens. Mais nous pouvons sûrement améliorer notre travail commun avec les départements et la région en amont. Ainsi pour les lignes TGV en province, existe dès l¿amont des comités de pilotage associant responsables locaux de l¿Etat et collectivités. Ne peut-on s¿inspirer de cette expérience pour le Grand Tram, pour les tangentielles Nord et Sud pour commencer ?

A ces évolutions, doivent correspondre aussi un véritable travail pour donner sa place au STP et clarifier les relations financières entre les différents partenaires, afin de mieux responsabiliser chacun et notamment les entreprises RATP, SNCF, APTR et ADATRIF.

A ce sujet, il nous faut mettre en place un processus de contractualisation triennale entre les entreprises de transports et le STP. Cette démarche permettra de définir les volumes et qualités des services, l¿évolution des niveaux et structures tarifaires ainsi que les financements publics correspondants. Elle précisera l¿implication et la responsabilité des transporteurs sur la base d¿objectifs et d¿indicateurs définis en commun. Cette démarche permettra au secteur public d¿apporter la démonstration de son efficacité tant au niveau économique que social. Il s¿agit d¿un levier déterminant pour le développement du service public et l¿intervention efficace et responsable des acteurs institutionnels économiques et sociaux.

* La mise à disposition des décideurs d¿éléments d¿appréciation sur les projets d¿investissements en matière de coût, de gains de trafic, d¿impacts environnementaux... Il y a là une source d¿amélioration décisive des processus de décision, et un facteur de transparence entre les maîtres d¿ouvrage et les différents intervenants au STP.

Le STP conservera ses compétences en particulier dans le domaine tarifaire et l¿instruction des projets d¿investissements.

Dans le même temps, il se créé un comité des partenaires du transport public regroupant les usagers, les organisations syndicales et professionnelles pour institutionnaliser la concertation avec les acteurs des transports collectifs. Ce comité sera consulté et donc étroitement associé à la définition et au suivi de la qualité de service dans les transports parisiens.

Pour la définition de ce projet de réforme, Dominique Strauss-Kahn, ministre de l¿économie, des finances et de l¿industrie, et moi-même allons confier à M. Duport, Préfet de la Région Ile-de-France, une mission de concertation avec toutes les collectivités territoriales sur les modalités juridiques, financières et techniques d¿entrée de la Région au sein du STP. Les premières conclusions nous seront remises le 15 avril prochain.

L¿objectif est d¿aboutir à un accord dans le courant de l¿année 1999 pour que la réforme puisse être effective au 1er janvier 2000.

Enfin, il me semble qu¿il nous faudra aussi ouvrir un chantier de réforme tarifaire. Celle-ci est aujourd¿hui incitative pour les trajets domicile-travail. Mais on l¿a vu cela n¿est plus la vocation majoritaire. De plus, les jeunes, les chômeurs doivent aussi bénéficier d¿une tarification attractive. Nous nous y sommes ensemble attelés. De même nous avons veillé à rechercher depuis deux ans un meilleur équilibre entre usagers de la zone centrale et les grands banlieusards. Enfin j¿ajoute qu¿il nous faut aussi réfléchir aux potentialités ouvertes pour les nouvelles technologies. Il y a aujourd¿hui des expérimentations. Il nous faut demain des réalisations.

Voilà les chantiers à ouvrir :

- un contrat de plan offensive, mettant les transports collectifs au coeur de la problématique des déplacements urbains,

- une évolution institutionnelle qui donne à la région sa vraie place aux côtés des départements, l¿Etat conservant ses responsabilités. Bien sûr cette adaptation ne modifiera pas, en quoi que ce soit le statut des entreprises publiques de transport et de leurs salariés,

- une évolution saine et durable des financements, au profit d¿une politique de développement dynamique,

- une réflexion sur la tarification pour l¿adapter au besoin d¿aujourd¿hui, attractive pour les usagers.

Cela fait de vastes chantiers. Mais ils me semblent à notre portée, et cela d¿abord à cause de la collaboration qui s¿est instaurée entre le nouveau Conseil régional, présidé par mon ami Jean Paul Huchon et le gouvernement. Comme vous pouvez le voir, ou plutôt l¿entendre nos objectifs sont communs et depuis six mois nous avançons d¿un même pas. Cela sera nécessairement au bénéfice des usagers des transports collectifs, donc des franciliens.

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